В Минске появятся ночные маршруты общественного транспорта, а на дорогах — выделенные полосы
Как сделать столичный общественный транспорт более привлекательным и доступным? На этот вопрос должна ответить программа совершенствования работы городского пассажирского транспорта на 2015—2020 годы. О плане мероприятий по повышению качества транспортного обслуживания на 2015—2020 годы, проект которого разрабатывается в столице, рассказал директор ГУ «Столичный транспорт и связь» Валерий Шкуратов. В проект включены несколько разделов: сокращение затрат времени на поездки, создание удобной маршрутной сети, повышение комфорта и безопасности пассажиров, повышение их информированности о работе транспорта, строительство и модернизация объектов транспортной инфраструктуры, совершенствование системы оплаты проезда, а также предложения по внесению изменений в законодательство, связанное с этой сферой городской экономики.
По словам В. Шкуратова, для реализации некоторых транспортных реформ необходимо внести изменения в ряд нормативных и законодательных актов. Но прежде всего, считает специалист, необходимо разработать стандарт, пользуясь которым, можно объективно оценивать качество работы городского пассажирского транспорта.
— Пока такого стандарта в Беларуси нет, существуют лишь отдельные нормативы, такие как требования к выполнению остановки, соблюдению графика движения и многие другие, — отмечает директор. — Но в целом оценить, плохо или хорошо работает транспорт, невозможно. Сейчас мы изучаем стандарт качества транспортных услуг, который имеется в Москве. Планируем заказать разработку подобного документа нашим институтам. Если будет принято соответствующее решение и выделят средства, возможно, в 2015 году и у нас появится стандарт, благодаря которому можно будет четко регламентировать работу пассажирского транспорта и более эффективно ее организовывать.
Скорость — один из главных параметров привлекательности транспорта для пассажиров. Средняя по городу скорость сообщения (скорость с учетом запланированных и вынужденных остановок) при поездках на легковом автомобиле — более 30 км/ч, на наземном пассажирском транспорте — 15—20 км/ч. А если учитывать также время, затраченное пассажиром на путь от квартиры до остановки, от остановки до места работы, на ожидание транспорта и пересадки, то становится ясно, почему зачастую минчане предпочитают общественному транспорту личные машины. По результатам недавнего социологического исследования, потери времени на такие «операции» составляют у минчан в среднем более 31 минуты. Скорее всего, это одна из причин, по которым в последние годы бóльшая часть горожан выезжают в город на своих авто, а не на автобусах, троллейбусах или трамваях.
— Повышение скорости общественного транспорта всего на 1 км/ч снижает расходы на выполнение работы примерно на 11 млрд рублей. Так что это выгодно не только пассажирам, но и транспортникам. Один из способов увеличения скорости сообщения — выделение обособленных полос. В Минске такие полосы обозначены на двух главных проспектах. Однако такая разметка неэффективна, потому что соблюдение этого ограничения никак не контролируется, — отмечает В. Шкуратов. — Поэтому помимо соответствующей разметки нужно внедрять автоматизированную систему контроля с видеофиксацией. Мы предлагаем городу инициировать принятие нормативного акта, который позволил бы внедрить такую систему контроля на минских дорогах. В Москве обособлено с этой целью 200 км дорог, правда, они еще не до конца оборудованы. Полосы эти фактически закрыты для проезда легкового транспорта двойной сплошной линией. Она открывается только на перекрестках и для перестроения.
Другой эффективный способ «ускорения» пассажирского транспорта — внедрение системы, обеспечивающей приоритетный проезд пассажирского транспорта через перекрестки. В нужные моменты она позволяет давать зеленый свет автобусам, троллейбусам и трамваям. В 2015 году планируется опробовать такую систему на перекрестке улиц Платонова и Козлова.
Удобство маршрутной сети — очередной фактор, благодаря которому пассажиры могут сделать выбор в пользу общественного транспорта. Протяженность маршрутной сети Минска — более 4000 км. Однако не все маршруты пассажиры считают удобными для себя.
— Мы намерены проводить по этой теме своего рода исследования, возможно, будем подключать и специализированные институты, — делится планами Валерий Шкуратов. — Хотим изучить мнение горожан насчет того, каких транспортных связей им не хватает. Предложения изучим, отработаем, чтобы понять, почему людям нужны именно такие связи: планируют они ездить на предприятия, культурно-бытовые или иные объекты. Если необходимость в них подтвердится, будем организовывать прямые маршруты, в том числе между отдельными районами. В результате такого исследования, например, скоро откроется новый маршрут, который соединит Курасовщину и Шабаны через деревню Новый Двор. Мы выяснили, что многие жители улиц Корженевского, Серова, Осиповичской едут на работу в Шабаны — соответствующие сведения дали по нашему запросу расположенные там предприятия. Время в пути для пассажиров благодаря новому маршруту сократится, количество пересадок — тоже. Правда, пока это будет лишь 2 рейса. На подобные исследования порой уходит до полугода. Не всегда предприятия отзываются на наши запросы: иногда просто дают отписки. Но досконально изучать реальную потребность в новых транспортных связях необходимо, поскольку часто маршруты, открытые по обращениям граждан, в реальности оказываются невостребованными.
Со следующего года планируется запустить в столице несколько ночных маршрутов. Вероятно, они соединят вокзал с некоторыми крупными жилыми районами и будут работать с 00:00 до 6:00—7:00. Проезд в ночных автобусах будет стоить примерно 20 тыс. рублей. Опросы минчан по этому поводу показали, что они готовы платить такую сумму, поскольку она намного меньше стоимости проезда в такси. Скорее всего, на таких маршрутах будут задействованы автобусы средней или малой вместимости.
— Также предложим городу закупить несколько троллейбусов, способных работать на автономном ходу (без контактной сети). Дело в том, что в Минске есть троллейбусные маршруты, давно требующие продления. Но строительство контактной сети и подстанции требует больших средств (только сооружение подстанции стоит свыше 10 млрд рублей), — объясняет специалист. — Если в нашем распоряжении будут троллейбусы на автономном ходу, они при необходимости смогут довезти пассажиров до нужных пунктов без контактной сети. Такая техника может повысить популярность троллейбусов у пассажиров, поскольку сегодня люди не слишком довольны этим видом транспорта. На линии часто бывают сбои из-за обрывов контактной сети и сторонних ДТП, а объехать проблемные участки электрические машины не могут. Однако в этом случае речь идет о троллейбусах большой вместимости, иначе смысла в таком приобретении не будет.
В целом в 2015 году планируется приобрести около 200 автобусов, 60 троллейбусов, 5 составов метро для сокращения интервала движения в часы пик до 1 мин 45 с.
Комфортность поездки — еще одна важная грань качества транспортных услуг.
О кондиционерах в подвижном составе в проекте программы тоже упомянули. Планируется внести предложение об оборудовании автобусов одного маршрута такими устройствами и системой видеонаблюдения. Предполагается, что это будет один из самых загруженных маршрутов. Вряд ли оснащение подобной техникой нескольких автобусов изменит общее мнение пассажиров о комфортности транспорта. Видимо, это пробный шар, который должен показать, нужны ли в принципе подобные технические навороты.
Возможно, есть смысл применить другие технические решения для улучшения вентиляции в салоне. К примеру, по мнению пассажиров, верхние люки должны при необходимости открываться (отодвигаться) полностью, а не приподниматься над крышей транспортного средства. А форточки, считают минчане, могут быть большего размера.
По мнению директора ГУ «Столичный транспорт и связь», поездка не может считаться комфортной, если не станут более удобными остановочные павильоны. К их оборудованию необходим новый подход.
— Там, где низкий пассажиропоток, возможно, не нужны какие-то особенные павильоны. Но там, где обычно много пассажиров, эти конструкции должны быть более комфортными. Большинство пассажиров сегодня не очень довольны ими, ведь они не защищают ни от ветра, ни от сильного дождя или снега. Наше учреждение, кстати, не участвовало в работе комиссии по утверждению проектов павильонов, — подчеркнул В. Шкуратов. — В 2015 году мы планируем за счет собственных средств выбрать разработчика для подготовки вариантов остановочных пунктов для различных территорий города в соответствии с техническим заданием. Уже сейчас есть инвестор, готовый обустроить под наше задание остановочные пункты нового образца, оснастить их современным оборудованием. Это, например, тач-панель, при помощи которой можно получить информацию о движении транспорта, система видеонаблюдения, банкомат или инфокиоск. Более того, инвестор готов обеспечить и содержание этих остановок, то есть уборку, охрану, ремонт.
Однако сегодня закон запрещает размещать на остановках коммерческие объекты. Мы собираемся просить Мингорисполком обратиться в правительство с предложением разрешить обустроить 4—5 таких пунктов в качестве пилотного проекта, опробовать их в течение какого-то времени, проанализировать результаты тестовой эксплуатации. Если нововведение окажется полезным для пассажиров и города, можно в этом направлении двигаться дальше — обращаться с предложением внести изменения в закон. Параллельно планируем заказать разработчикам типовые проекты павильонов остановочных пунктов для разных районов города. Возможно, где-то нужны просто стойки с закрытыми «карманами», в которых размещены бумажные листы с расписанием транспорта, где-то — обычные укрытия от дождя…
Требуют совершенствования и электронные табло, показывающие информацию о движении транспорта. Нужны новые предложения, поскольку нынешние экраны часто вызывают нарекания пассажиров: в солнечную погоду на них ничего не видно. Однако каждый год планируется оборудовать не менее 20 остановочных пунктов подобной техникой, поскольку в принципе такая информация востребована минчанами и гостями столицы.
