Обустройство парковочных мест

— Мне нравится то, что сейчас стали делать на нешироких улицах, — отмечает ведущий рубрики, проезжая по улице Калиновского в узкой ее части, ближе к Логойскому тракту. — Вот машины, припаркованные в первой полосе, — это всегда было. Можно запрещать остановку и стоянку, и кое-где это делают, но тогда остро встает вопрос с парковкой — не вариант. При этом когда водители паркуются беспорядочно — это чревато проблемами. А с некоторых пор места для стоянки вдоль проезжей части стали обозначать разметкой. И все видят, где им ехать, а где парковаться, — это хороший пример организации дорожного движения.

Особенно это актуально для совсем узких улиц, где машины паркуют с двух сторон, а оставшегося места часто не хватает для того, чтобы два встречных авто спокойно разъехались. Теперь часто можно увидеть, как движение организовано следующим образом: на одной из сторон обустраивают и размечают парковочные места, а оставшееся пространство разделяют на две полосы движения.

— Вот показательный пример, — говорит Краснов, указывая на дорогу. — Раньше здесь все мешали друг другу. Теперь совсем другое дело: есть где проехать, есть где припарковаться, выделены полосы для поворота налево. Еще часто у нас стали отводить отдельные карманы для поворота направо — тоже очень удобно. В итоге улица остается той же по ширине, но становится более спокойной, более упорядоченной. Никто не спорит о том, кто должен уступать, проблема решена, причем не в ущерб парковочным возможностям.

Вблизи перекрестков и пешеходных переходов вместо парковочных мест обустроены островки, которые, напротив, препятствуют парковке — для обеспечения обзора.

— Проблема в тех водителях, которые позволяют себе припарковаться даже на таких островках, тем самым создавая всем проблемы. Одна лишь разметка их не останавливает, а идея конструктивно огораживать эти зоны — столбиками или полусферами — вынужденная мера. Все равно находятся те, кто пытается хитрить — заехать между столбиками, подвинуть полусферы. Ничего хорошего в этом нет, и, как мне видится, с этим нужно бороться. Камеры, фотофиксация, штрафы. Будет контроль — и все привыкнут, перестанут нарушать, — считает инструктор.

Зоны посадки и высадки возле школ

— Нужно отметить, что с недавнего времени в Минске, одновременно во всех районах, стали обустраивать зоны посадки и высадки возле школ. То, о чем столько говорили, наконец начало реализовываться. Да, не всегда это работает хорошо, не всегда в действующую инфраструктуру легко вписать такой проект, но сам факт говорит о многом, — полагает преподаватель.

Круговые перекрестки

Отдельная тема, всегда отмечаемая Красновым в позитивном ключе, — обустройство в городе перекрестков с круговым движением.

— Почему ругают круги? Потому что у нас новичкам рассказывают, что круговой перекресток — это очень страшно. И появляется страх. Я говорю своим курсантам: «Поедем на площадь Бангалор». — «Ой, Бангалор...» — и у них ужас в глазах. Хотя чего бояться? Нужно смотреть на знаки, смотреть на светофоры, если они есть, видеть разметку, — говорит ведущий рубрики.

И два лучших круговых перекрестка столицы, по мнению Краснова, — это турбокольца: площадь Бангалор и площадь Франтишка Богушевича.

— Круговой перекресток — это спокойствие. А эти два перекрестка — пример того, как с помощью светофоров и знаков хорошо организовать движение. Вот на площади Победы светофора нет, а он там нужен, особенно когда выезжаешь с улицы Захарова. Про разрезные круги вообще молчу: это бюджетный вариант, и в час пик он забивается машинами. Посмотрите, что происходит у «Пушкинской», посмотрите, что в час пик творится на перекрестке Партизанского проспекта и улицы Ванеева, — продолжает инструктор.

— Почему же столько конфликтов случается на кругах площади Бангалор и площади Богушевича?

— Проблема не в организации движения и не в тех, кто боится или даже ошибается при проезде таких перекрестков. Проблема в тех, кто знает маршрут и носится на этих кругах, подставляется и подставляет других, кто вместо того, чтобы спокойно разобраться и помочь, ищет неприятности и создает их сам. Проблема в воспитании наших водителей: не всех, но многих. Вот только в автошколах не говорят об этом и будущих водителей не ориентируют на взаимопомощь, а учат знать, кто прав, и пользоваться преимуществом.

Трехуровневая развязка

Конечно, транспортные потоки можно развести еще эффективнее, в нескольких уровнях. И Минск может гордиться единственной в стране трехуровневой развязкой — на пересечении проспектов Жукова и Дзержинского. Объект столь же полезный, сколь громоздкий: невозможно представить нечто подобное в плотно застроенной части города.

— И тем не менее те, кто помнит, каким это место было раньше, хорошо понимают всю разницу. Здесь же был ужасный перекресток, где невозможно было проехать! — содрогается преподаватель. — Теперь никакой напряженности нет: многие едут напрямую — по Жукова или по Дзержинского, а средний уровень — круг — используется для смены направления. По-хорошему такая развязка была бы кстати на всех пересечениях широких и загруженных дорог.

Контроль и фотофиксация

Следующее место, куда повез нас Краснов, — пересечение улиц Широкой и Максима Богдановича.

— Здесь установили камеры, которые могут фиксировать проезд автомобиля на запрещающий сигнал светофора. Я еще не слышал, чтобы кто-то получил «письмо счастья» за такое нарушение, но в том, что такая технология внедряется, я вижу много хорошего, — отмечает ведущий рубрики. — Это самый быстрый способ привить правильную дисциплинированность на дороге. И чем больше камер — тем лучше. Остановка на перекрестке, проезд на красный, скорость, парковка, движение в автобусной полосе — все должно контролироваться автоматически, и любой проступок должен приводить к последствиям. Тогда люди за рулем начнут вести себя куда осмотрительнее, а на дорогах станет безопаснее.

К слову, то и дело появляется информация о том, что где-то какие-то камеры начинают в экспериментальном режиме фиксировать нарушения. Так, в районе Октябрьской площади пробовали вычислять тех, кто без оснований занимает полосу общественного транспорта. Теперь вот камеры, фиксирующие проезд на красный. Но «письма счастья» по-прежнему приходят за скорость да за техосмотр, эксперименты остаются экспериментами.

— Это не работает без наказания. Какой смысл в камерах, если за нарушением ничего не следует? Все знают, что им ничего не будет, поэтому ведут себя как вздумается, — разводит руками инструктор. — Все изменится после конкретных шагов для исправления ситуации. Да, поначалу будет непросто перестроиться. Но с такой мотивацией все водители быстро привыкнут.

Краснов рассказал о комичном случае, свидетелем которого он стал не так давно:

— Проспект Победителей возле ТРЦ Galleria Minsk: там часто останавливаются в автобусной полосе на «аварийке», чтобы кого-нибудь высадить или подобрать, и часто дежурит ГАИ. Так вот я видел, как девушка остановилась на «аварийке» во втором ряду и так стояла, ждала кого-то. То есть въехать в автобусную полосу она побоялась, а просто так остановиться посреди проспекта — это пожалуйста.

Светящийся пешеходный переход и зеленые велополосы

Недавно на улице Якуба Коласа появился необычный пешеходный переход: разметка на нем дублируется проекторами, что привлекает дополнительное внимание водителей.

— Вообще, я за подобные эксперименты. Любой новый способ привлечь внимание нелишний. Тем более рядом гимназия, значит, через переход ходят дети, — отмечает преподаватель. — Но я бы обратил внимание вот на что: водителю нужно заметить не только пешехода непосредственно на «зебре», но и пешехода, который только приближается к дороге. Причем чем раньше водитель его увидит, тем больше будет времени на то, чтобы сориентироваться в ситуации и принять необходимые меры. Поэтому подсвечивать нужно не только переход, но и пространство вблизи него.

— Кстати, этот нюанс заметнее всего на примере с велосипедистами и самокатчиками, — продолжает ведущий рубрики. — По действующим правилам, они обязаны пересекать проезжую часть по переходу или велопереезду, двигаясь со скоростью пешехода. Но ведь проблема не столько в том, с какой скоростью они едут по переходу, сколько в том, насколько внезапно они на нем появляются, то есть с какой скоростью изначально приближаются к переходу. Лучше бы они медленно подъезжали к переходу, чтобы водители успели их заметить, а уж когда те их видят и пропускают — можно ехать быстрее: какая уж разница, ситуация отыграна, опасности нет.

— Кстати, как вам зеленые велополосы на некоторых пешеходных переходах? Когда-то это тоже появилось экспериментально.

— Нет системности, но попытки экспериментировать, находить наилучшее решение — это хорошо. Велопереезд важен в первую очередь не для водителя — он в любом случае обязан пропускать всех. Велополоса на переходе нужна для ориентации пешеходов и велосипедистов, чтобы они не мешали друг другу. И зеленая полоса лучше, потому что когда переезд и пешеходный переход одного цвета, для многих людей их значение сливается. А когда переезд выделен еще и краской, то на этом чаще акцентируют внимание.

Еще один эксперимент, так и не масштабированный за пять лет, — велодорожка на улице Веры Хоружей, в районе Комаровского рынка. О ней сказано немало, в том числе то, что место для такой велодорожки выбрано довольно спорное. Но в рамках этого эксперимента опробован прием, который мог бы с пользой быть масштабирован повсеместно. Речь о пересечении улиц Веры Хоружей и Куйбышева: велодорожка там — того же зеленого цвета — идет по проезжей части через перекресток. Таким образом, у велосипедистов и людей на средствах персональной мобильности нет необходимости спускаться в подземный пешеходный переход, что откровенно неудобно.

— Однажды, когда я еще не знал о том, что есть такая велодорожка, я возвращался с Комаровки на моноколесе и вез два арбуза. С моноколесом и двумя арбузами спускаться по лестнице в переход, а потом подниматься назад — сущая мука. Переехать дорогу по велополосе на зеленый сигнал велосипедного же светофора — отличнейший вариант. Там здорово настроили светофоры, и велосипедист, пересекая перекресток, никому не мешает. И ему никто не мешает — все отрегулировано. По-моему, это именно то, к чему мы должны стремиться: машины едут отдельно, велосипедисты — отдельно, пешеходы тоже двигаются отдельно, — одобрительно кивает Краснов.

Первое кольцо

— За что мы точно можем поставить лайк Минску, так это за строительство новых дорог и улиц, — считает инструктор. — Обустройство первого транспортного кольца, к примеру, показало, как можно быстро перенаправить потоки и разгрузить направления. Я почувствовал это на собственном примере. Раньше, чтобы приехать к теще на улицу Кижеватова, мне приходилось ехать через весь проспект Независимости, улицу Чкалова, через пробки и заторы в часы пик. Теперь — совсем другое дело: я выезжаю на первое кольцо и свободно, спокойно, почти без светофоров еду куда мне надо. Красота же!

«Птички» на МКАД

В конце сентября уже прошлого года на участке МКАД в районе нулевого километра появилась экспериментальная разметка. «Стрелки», или «птички», в крайней левой полосе должны помогать водителям ориентироваться в дорожной ситуации, в частности в том, какова дистанция до движущегося впереди автомобиля: если между вами две «птички» — дистанцию можно считать безопасной при движении с разрешенной скоростью.

— Когда эти «птички» только появились, многие не поняли, что это. Разве что кто-то видел подобное за границей, например в Германии. Но плюс в том, что, даже не понимая до конца весь замысел, водители сбрасывают скорость и едут аккуратно, присматриваясь. То есть мы получаем тот самый эффект, ради которого все и затевалось. Это говорит о том, что некоторые эксперименты срабатывают, даже если люди их не понимают. Хотя так бывает не всегда, — отмечает Юрий Краснов и добавляет: — А вот информационные щиты могли бы быть и побольше: ничего не успеваешь разглядеть на них.

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ga@onliner.by