Тоннели, дублеры, развязки. Семь нереализованных автопроектов для Минска

Кому-то может даже показаться удивительным, что в Минске в разное время предлагалось реализовать много интересных транспортных проектов. Часть окончательно и бесповоротно похоронена под кипой бумаг, а часть отложена на неопределенное время. Вспоминаем семь, на наш взгляд, любопытных и в чем-то закономерных автомобильных идей для города, которые до сих пор не воплощены в жизнь.

Тоннель под улицей Богдановича

В Минске до сих пор нет автомобильных тоннелей. Ни одного! Дело даже не в том, чтобы построить абы был. Вопрос стоит иначе. В нужном месте они бы помогли решить транспортную проблему. Около десяти лет назад в качестве эксперимента предлагалось прорыть тоннель в центре города, прямо возле Троицкого предместья. Планировалось, что под землей будут соединены улицы Сторожевская и Я. Купалы, а ул. Богдановича пройдет по верху. Это бы позволило улучшить транспортное сообщение, снять напряжение на этом оживленном перекрестке и решить давнюю проблему с конфликтом прямого направления и правого поворота (из-за ограниченной обзорности тут часто происходят аварии). Нельзя сказать, что идею окончательно похоронили, но и опускать автомобили под землю в Минске еще не готовы.

Двухуровневая развязка МКАД — Ташкентская

По идее, уже к чемпионату мира по хоккею недалеко от «Чижовка-Арены» должны были соорудить двухуровневую развязку. На этом участке МКАД нет хорошего съезда с внешней стороны кольцевой дороги. Поэтому в 2011 году предложили реализовать новый проект. В нашем распоряжении оказался редкий рендер. Что приятно поначалу удивило — так это нетрадиционный для Минска подход. Планировалось построить не классическую развязку в форме «клеверный лист», а монолитное сооружение с более эффективным использованием площади.

Планы были вполне серьезные. В сентябре 2011 года на место прибыло высокое начальство, заявлялось о начале строительства, даже плоскостные автостоянки убрали. Возле будущей развязки появились вагончики, габаритная техника и паспорт строительства. Но неожиданно планы свернули. Де-факто никакую развязку даже не начинали возводить, все ограничилось реконструкцией улицы Ташкентской.

Надо признать, что отсутствие развязки не вызвало коллапса в дни чемпионата. Однако водителям по-прежнему, чтобы попасть с внешней стороны МКАД, приходится петлять и накручивать круги, а также снижать скорость при движении по ул. Уборевича до 40 км/ч. Когда в этом месте появится хорошая развязка, большой вопрос. Может, к следующему чемпионату?

Дублер непрерывного движения улицы Маяковского

Еще до реконструкции улицы Маяковского эксперты предложили руководству Мингорисполкома отказаться от дорогостоящего мероприятия. А на эти немалые деньги (только строительство одного подземного перехода обходится около $1 миллиона!) проложить четырехполосную городскую трассу непрерывного движения вдоль железной дороги. Без светофоров и пешеходов! Там можно было бы ограничить скоростной режим 80 км/ч. Это позволило бы увеличить сообщение между микрорайонами Лошица, улицами Серова, Маяковского и центром города. Инициаторы идеи аргументировали: снизятся временные издержки, аварийные потери, выхлопов станет меньше. Решение абсолютно нехарактерное для Минска, хотя в Западной Европе такие проекты являются типовыми. «Неликвидные» площади возле железной дороги (дома не построишь из-за превышения уровня шума) там используют именно под автострады. Но высокие начальники из Минска побоялись столь смелого решения и пошли традиционным способом. Сейчас мы имеем вылетную магистраль с довольно посредственной средней скоростью сообщения, на которой за последние несколько лет было зафиксировано не одно смертельное ДТП.

Вторая кольцевая дорога

Речь не про трассу, которую сейчас строят в 10 километрах от Минска. Ее уже прозвали дорогой из ниоткуда в никуда. В свое время итальянцы (тут нужно вспомнить, что именно представители Италии более 30 лет назад участвовали в проектировании главной магистрали Беларуси — М1) предлагали возвести вторую МКАД в непосредственной близости от первой. Предлагалось возвести настоящую магистраль непрерывного движения с удобными съездами, развязками, высокими ограждениями и, главное, ограничением в 120 км/ч. Взамен итальянцы просили предоставить им возможность провести застройку территории между двумя кольцевыми дорогами. Этот слой лакомого пирога им так и не достался, проект всерьез не рассматривался. А жаль... Вместо этого минчане получат непонятный дублер, по которому никто из Зеленого Луга в Чижовку точно ездить не будет.

Система платных парковок

Еще одна нужная идея, которая до сих пор в столице пока не реализована. О необходимости организовать систему платных парковочных зон говорят последние лет пятнадцать. Были даже установлены паркоматы, которые в полную силу, пожалуй, не проработали ни дня. В одночасье на улицах появились плечистые люди в оранжевой униформе, надолго скомпрометировавшие идею системы парковок. В какой-то момент им даже разрешили использовать «башмаки», блокирующие колеса автомобилей тех, кто не оплатил парковку. Но спустя некоторое время полномочия ребят в цветастых жилетах серьезно урезали. Главной же проблемой остается то, что нет зон платных парковок. Вот тут платить надо, а в соседнем дворе — нет, хотя и то и то — центр. Автовладельцы не понимают, за что нужно отстегивать деньги. При этом многие ездят в Вильнюс и Белосток, и там таких вопросов не возникает, поскольку есть стройная и понятная система без уловок и исключений.

Сейчас вновь зашли разговоры об ином подходе: цивильных контролерах с планшетниками в руках, удобных способах оплаты через приложения для смартфонов, SMS и USSD-запросы. Однако по-прежнему по нескольким причинам не верится, что это будет комплексное решение. Во-первых, должны быть организованы сплошные городские зоны, а не два пятачка на улице Гикало и Привокзальной площади. Во-вторых, задача сильно осложнена подпорченным имиджем уличных парковщиков. В-третьих, не хватает большой информационной кампании.

Трамвайный путь от улицы Октябрьской в Серебрянку

Пожалуй, это самый многострадальный проект из всех перечисленных. Он связан с общественным транспортом и приведен в статье как нереализованный пример снижения автомобилизации для микрорайона Серебрянка и, соответственно, повышения комфорта для его жителей. В 2000-х годах очень долго обсуждался альтернативный путь трамваев от железнодорожного вокзала до улицы Якубова. Давным-давно трамвайные пути загнали в тупик на улице Октябрьской. Планировалось, что этот путь получит продолжение — рельсы проложат под Партизанским проспектом, через улицу Тростенецкую, мимо автовокзала «Восточный», по проспекту Рокоссовского и улице Малинина. Протяженность участка должна была составить около 7 километров.

Это была не просто идея на бумаге. Началось проектирование, к строительству новой линии хотели приступить в 2006-м. Генеральный план развития города предполагал завершение к 2010-му. Говорилось о том, что «Белкоммунмаш» решает проблему создания низкопольного и «тихого» трамвая. Однако в марте 2006-го появились первые капитулирующие сообщения, что проектирование приостановлено, мол, трамвай в эту часть города уже ходит и этого вполне достаточно. А в 2010-м уже сообщалось: из-за отсутствия финансирования реализацию некоторых пунктов программы пришлось перенести на более поздние сроки. Сейчас о проекте не сообщают вовсе.

А жаль, потому что развитие трамвайного движения в любом городе способствует улучшению транспортной доступности. Точно так же перестал обсуждаться вопрос о том, что трамвай должен замкнуть первое городское кольцо: рельсы хотели проложить по улицам Иерусалимской, Дрозда (теперь это проспект Машерова), ул. К. Цеткин и выйти на пл. Мясникова. К сожалению, этот вид общественного транспорта не получил должного развития. Хотя он может довольно быстро в условиях города вывозить большое количество людей, особенно если хорошо интегрирован в пассажирские терминалы.

Первое городское кольцо

Кстати, про первое городское кольцо. Это еще один нереализованный проект-долгострой. Строго говоря, кольцом его можно назвать весьма условно. Напомним, в него входит пр. Машерова — ул. Козлова — ул. З. Бядули — ул. Первомайская — ул. Ульяновская — ул. Бобруйская — ул. К. Цеткин — ул. Тимирязева. А вот восточной части (от ул. Козлова до ул. Аранской) у дороги нет. Напрашивается закономерное решение: первое кольцо должно получить продолжение и пер. Домашевский вольется в участок ул. Толстого — ул. Могилевская — ул. Аранская. В прошлом году состоялось судьбоносное совещание в Мингорисполкоме, на котором решили, что кольцу быть.

Однако активных строительных действий пока не заметно. Более того, нет пока никаких гарантий, что первое кольцо вообще когда-нибудь замкнется: слишком это дорого. А эксперты считают, что и неперспективно. Важнее, мол, развивать второе кольцо, улучшая транспортные условия там. Таким образом, кроме МКАД, у Минска пока нет замкнутых транспортных колец.

Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. db@onliner.by