Итальянский эксперт: зачем вам широкие проспекты и 60 км/ч в городе?
Анонсируем: в самое ближайшее время в Беларуси грядут серьезные нововведения в сфере дорожного движения. Платные парковки, контроль скорости, интеллектуальная транспортная система… Сейчас в Минск один за одним приезжают эксперты из Европы, которые консультируют белорусов. С одним из них — профессором Лукой Персиа из Университета Рима Ла Сапиенца (визит организован президентом торгово-промышленной палаты Италия — Беларусь Анджело Иларди) — мы встретились для интервью. Специалист довольно однозначно высказался о наших широких магистралях, скоростном режиме и в целом о подходе к организации дорожного движения.
— Какова ваша оценка транспортной ситуации в Беларуси?
— Интенсивность движения в Минске и Гомеле, где мы изучали трафик, не такая, как в индустриально развитых городах Европы. Уровень автомобилизации у вас составляет 350 транспортных средств на 1000 жителей. Это приемлемо. Для сравнения: в Риме, я думаю, он 1000 на 1000! Зато у Беларуси еще есть время, чтобы, например, предотвратить коллапс с парковками. Это вам только кажется, что предел со стоянками достигнут. Поверьте, все еще впереди — мы это уже проходили.
Однако если сравнивать уровень автомобилизации в пиковые часы и уровень безопасности, то дела у вас обстоят гораздо хуже. Во время пиковых нагрузок растет число ДТП. Глядя на дороги, можно понять, почему это происходит. В белорусских городах негативным образом сочетаются широкие улицы, встречное движение и высокая скорость. Это плохо, потому что ведет к лобовым столкновениям и конфликту левого поворота. Улучшить ситуацию можно по двум направлениям: изменением конфигурации дорог и внедрением информационных технологий.
— Именно по этому поводу ломают копья в спорах сотрудники ГАИ, на которых возложили ответственность за аварийность, и проектировщики. По-прежнему в новых микрорайонах строят широкие магистрали, правая полоса которых потом будет занята под парковку. Были ли такие противостояния в Италии?
— Да, это общая для всех проблема. Возьмем Великобританию, где, пожалуй, лучшая организация дорожного движения и наиболее развитая транспортная система. Так вот, там полиция принуждает проектировщиков следовать принципам безопасности в том числе на законодательном уровне: их ответственность страхуется и именно они будут отвечать, если вдруг дорога окажется аварийной. А не так, что сдал объект и забыл!
В Беларуси можно изменить ситуацию, и мы над этим работаем. Сейчас Университет Рима Ла Сапиенца ведет проект по подготовке автомобильных экспертов, финансируемый Еврокомиссией. В программе участвуют четыре ваших вуза, в частности Белорусский национальный технический университет. Планируется, что его выпускники смогут улучшить уровень исследовательской работы и повысить безопасность дорог.
Ну а то, что спор между ГАИ и проектировщиками у вас существует, видно невооруженным глазом: между автомобилистами, пешеходами и велосипедистами постоянно возникают конфликты. Они спровоцированы на уровне организации дорожного движения. Дело не в людях. Причем примеров хоть отбавляй. Большие проспекты предполагают большие скорости, при этом увеличен путь людей через проезжую часть, то есть по опасному отрезку. Безграмотная система велодорожек сталкивает лбами велосипедистов и пешеходов. Инфраструктура не адаптирована под нужды горожан! А она должна учитывать интересы всех участников дорожного движения.
— Что конкретно вы имеете в виду? Вот где, на ваш взгляд, самое конфликтное место в Минске?
— Да у вас конфликты везде! Обычно я много гуляю. Так вот, пересекать дорогу в Минске опасно даже здоровому человеку, не говоря уже про инвалидов, стариков и детей. А как спортсмену-велосипедисту мне больно смотреть на велодорожки. Проблема скорости у вас недооценена на уровне проектного решения. Именно скорость влечет за собой опасность, смертельные случаи. Многие считают: раз автомобиль движется быстрее, то решается проблема заторов. Но это не более чем наивное заблуждение! Для города 50 км/ч — это максимально допустимая скорость. На обычных улицах больше просто не надо. При «50» обеспечивается наиболее высокий уровень пропускной способности. Это доказано наукой.
Очень важно для управления трафиком вводить информационные табло, чего в Минске пока нет. С помощью таких технологий легко и быстро можно понизить скорость, сделав движение ровным и оптимальным. Например, в Перудже мы отвечали за следующий проект: было установлено много датчиков, которые передавали информацию в диспетчерский центр. Там создавался прогноз: что произойдет на той или иной улице через пять, десять, пятнадцать минут. В результате риск инцидентов удавалось оперативно снижать. Во-первых, мы могли оперативно оповестить водителей — через смартфон, навигационную систему и так далее. Во-вторых, можно было понизить скоростной режим. Этих двух мер вполне достаточно, чтобы успокоить трафик.
— В Минске часто городские власти идут на поводу у автомобилистов, которые то и дело требуют: стройте шире улицы, увеличивайте скорость, возводите больше развязок. Водительский эгоизм и лабильность горисполкома часто ведут к ухудшению дорожной обстановки.
— В Италии тоже существует проблема автолобби. Но частично. У нас работает такой автогигант, как Fiat, есть автоклубы. С другой стороны влияние на ситуацию оказывают международные организации. Они выполняют роль оппозиции. Это позволяет строить не широкие бессмысленные хайвеи, а узкие, но хорошо организованные улицы. Эти же организации отстаивают интересы пешеходов, велосипедистов и незащищенных участников дорожного движения. Сейчас общеевропейский тренд — не строить новые магистрали, а улучшать существующие. Если вы поедете в Лондон, то не увидите широких авеню. Зато они есть в Лос-Анджелесе. Но там совсем другая организация, образ жизни. Там люди проделывают путь от дома до работы в 100 миль! Для европейцев это сумасшедшая ситуация.
Нужно смотреть в будущее: на подходе интеллектуальные транспортные средства. Скоро электрокары будут ездить по нашим улицам без водителя. Принципиальный момент — инновации должны исходить от городских муниципалитетов. Если вы сейчас вложите инвестиции в технологии, то простимулируете частные компании, в будущем повысите безопасность и снизите нагрузку на экологию. Но чтобы получить результат через 10—20 лет, нужно вкладывать сейчас.
— Давайте ближе к нашим реалиям. Например, в последние годы минские, да и не только минские улицы обросли «спящими полицейскими». Понятно, это такая полумера, временное решение. Но наши водители негодуют…
— Действительно, если хочешь улучшить условия для пешеходов, придется снижать скорость. Однако менять инфраструктуру нужно в правильном русле. Негативная реакция автомобилистов оправданна: «спящий полицейский» — дешевое, но не лучшее решение. Водители, которые не очень хорошо знают ту или иную улицу, могут, что называется, напороться на искусственную неровность. Есть же масса других, более элегантных решений: можно поднять пешеходные переходы до уровня тротуара, сузить проезжую часть, установить мини-круг или вовсе искривить улицу. В Евросоюзе есть так называемые зоны «30», где много людей. Там снижают скорость до 30 км/ч.
— Но у нас город как разорванная материя. Все смешалось: люди, машины.
— Соглашусь, невозможно перестроить город, но этого и не требуется. Для начала необходимо понять назначение областей. Если это спальные микрорайоны, то нужно использовать методы, описанные выше. Требуется определить улицы с высокой интенсивностью движения. Но самое важное — понять принцип распределения транспортных потоков. Например, в Риме многие живут в пригороде, а работают в центре. Это катастрофа с точки зрения трафика. В таком случае используются ограничительные мероприятия. Как в Лондоне, въезд в центр которого — платный. А генплан регулирует, где можно строить офисное здание, а где — нельзя. Город не должен быть разнородным.
— В Минске часто бывает так: декларируется один проект, во время строительства он неожиданно меняется, а в итоге получается что-то третье. Как в такой ситуации уследить, тем более когда все дороги ведут в центр города?
— Это нехорошая ситуация. В таком случае вам нужно идти по лондонскому варианту.
— Тогда получится, что центр города не для машин?
— Так и должно быть. Он — для пешеходов, шопинга, прогулок, развлечений. Более зеленый и дружелюбный к людям, а не автомобилям. Но должно быть как в Голландии. Прежде чем возводить какое-то здание, выясняют, сколько человек там будет жить или работать. В зависимости от этого принимается решение о проведении линии трамвая или метро. Это часть инвестиционного плана.
— То есть все так или иначе замыкается на мэрии?
— Если мы говорим о генплане, то да. Только городские власти уполномочены решать стратегические транспортные вопросы. Они же ответственны за последствия.
Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. nak@onliner.by
