Автомастер — специалист по японским машинам: «Главная беда — не открутить ни болтика, все ржавеет насквозь»
В объявлениях о продаже автомобилей японских производителей часто можно встретить вопрос от потенциальных покупателей: «Каково состояние кузова?» Именно это интересует в первую очередь. Причина ясна — металл считается слабым местом «японцев». Неужели эта «болезнь» — единственное, на что жалуются владельцы Toyota, Mitsubishi, Honda, Mazda, Suzuki, Nissan и других марок? По словам автомастера Владимира, специализирующегося на японских машинах, проблем хватает, однако, по его мнению, их не так много, как у представителей французского или немецкого автопрома.
Владимир уже несколько лет работает на СТО «Ещенко и К (ААС)», которая изначально специализировалась на ремонте Mitsubishi, но после расширила свои услуги до обслуживания всех «японцев» и «корейцев». Как-никак, у этих автомобилей много общего, в том числе и «болезни». «Говоря о Mitsubishi, нельзя не сказать о проблемах моторов с GDI, — в первую очередь обращает внимание мастер. — Это, безусловно, топливная аппаратура. Не скажу, что в 100% виновато качество топлива, но половина поломок приходится именно на износ топливного оборудования высокого давления. Проявляется это в том, что автомобиль перестает держать холостые обороты. Если речь идет о грязи, то машина просто перестает ехать. Причем детали достаточно дорогие — бэушный насос стоит порядка 350 долларов. Для модели 1998 г. в. (Carisma, Space Wagon, Space Star) это, согласитесь, немало. Проблемной считается и задняя подвеска. Если доходит до замены, то приходится перекапывать все: ничего не раскручивается, развал сделать невозможно. В целом, после 2008 г. в., когда стартовала сборка на территории России, тенденция идет на ухудшение качества».
«Флагманом в вопросе неломаемости среди „японцев“ можно назвать Toyota и Lexus, — уверяет собеседник. — Они разве что не „дружат“ с газовым оборудованием — подгорают и уменьшаются зазоры выпускных клапанов. После 60 тысяч пробега на газу зазоры могут запросто исчезнуть, далее прогорают сами клапаны. Машина сначала „чихает“ на холостых оборотах, теряет мощность, а после перестает ехать, пропадает компрессия. Чаще других владельцев Toyota к нам обращаются хозяева автомобилей с маленьким объемом двигателя (1,4 и ниже) — нередко их отправляли на „капиталку“. В целом японские двигатели долговечны. Среди всех марок Mitsubishi и Nissan, пожалуй, на втором месте по стойкости. А вот Honda держится особняком. У них построение машин несколько иное — даже мотор в обратную сторону вращается (против часовой стрелки). В этих автомобилях больше удельная мощность с литра рабочего объема двигателя, они более высокооборотистые. Поэтому среди клиентов — владельцев Honda больше молодежи, любящей спортивную манеру езды. Отсюда и поломки — в основном связанные со стилем вождения».
«О Nissan можно сказать, что у них проблемные цепи в моторах, — делится опытом автомастер. — Несмотря на то что цепи являются многослойными, они часто растягиваются. Это влечет за собой появление ошибок, потерю мощности. Машина может даже перестать заводиться, особенно „на холодную“. Еще одна беда у моделей старше 10 лет — регулятор холостых оборотов (сгорает от короткого замыкания). Ломаясь, он „тянет“ за собой блок управления двигателя. Автомобиль едет, но постоянно держит либо большие, либо маленькие обороты. С 2008 года заслонку поменяли на электронную, теперь они ломаются очень редко. С другой стороны, у Nissan, как, впрочем, и у других „японцев“, построение электроники выгодно отличается от французских и немецких производителей. Если европейцы зачастую делают упор на салон, комфорт водителя и пассажира, то для азиатов куда более важна простая и безошибочная работа. Например, присутствует полный набор электроники с минимальным пакетом управления — достаточно одного джойстика (в современных моделях). Мне кажется, они быстрее европейских конкурентов придут к контролю машины через мобильные устройства (смартфон, планшет). При этом вся электрика останется, как говорится, на четырех проводах. Блоки „разговаривают“ между собой через CAN-шину, по двум проводам. Тенденция — выносить все блоки под капот, экономить на меди для длинных проводов. Они нигде не подвержены внешним фактором, водой не заливаются, а следовательно, не разрушаются. Единственное, владельцам автомобилей, у которых на панели между водительским и пассажирским креслом предусмотрены подстаканники, стоит следить за тем, чтобы не разливались напитки — под рычагом ручника установлен блок контроля за подушками безопасности».
«Mazda — прямой „коллега“ Ford, — рассуждает Владимир. — У старых моделей не развита диагностика, встречаются неправильные протоколы. Часто наше оборудование не может „прочитать“ приборы, отчего начинаются „загадки“ в ремонте. Современные Mazda показывают очень высокий уровень. „Болезни“ у них появляются после простоя (зависают кольца). Тем, кто не ездит зимой, лучше выбирать другую марку. Иных проблем и не припомнишь. Помимо кузова, конечно. Самая большая деталь автомобиля у „японцев“ — проблемная. Кузов тонкий, производители экономят на металле: возможно, чтобы облегчить машину или же удешевить. Япония — островное государство, климат у них более влажный. Логично было бы предположить, что и автомобили они должны делать более стойкими к ржавчине. Известно, что для внутреннего рынка японцы выпускают машины намного лучшего качества. Те, что собирают в Голландии (на конвейере, соседствующем со сборкой Renault 19 и Volvo S40), нельзя сравнивать с праворульными „коллегами“: на европейских заводах оказывает влияние Renault. Отсюда и типичные проблемы „французов“ — в частности, с КПП. Как говорят наши сотрудники, это ребенок, рожденный вдали от родителей. Скажу так: чем новее автомобили, тем тоньше металл. Причем это касается не только элементов кузова. Так, мелкие детали не выкручиваются, болты ржавеют, их приходится спиливать или извлекать другими способами. У „японцев“ (кроме Toyota) под днищем хватает полостей, куда забиваются вода, грязь, песок».
Специалист также упомянул о проблеме белорусских владельцев японских машин: «Наши водители стараются заменить поломанную деталь с минимальными затратами. Производитель (Mazda, Mitsubishi, Suzuki) советует менять, например, рычаги в сборе — это написано даже в документации. Стоимость починки в таком случае увеличивается втрое. Человек начинает искать замену, находит визуально (но не фактически) подходящую. Шаровую опору, например, во многих моделях можно вставить, как говорится, пальцем. Потом начинается решение вопроса сваркой, в результате чего пластиковые элементы внутри подвески подгорают. После приваривания шаровых опор к рычагу страдает внутренняя часть непосредственно шаровой. В итоге экономия выливается в еще более дорогостоящий ремонт: нередко замененные детали устанавливаются плохо».
«Если говорить о будущем японского автомобилестроения, то предполагаю проблемы с вариатором CVT, — высказывает мнение автомастер. — Он становится все более популярным на Nissan, Mitsubishi. Поломка вариатора влечет дорогостоящий ремонт. Работа элемента построена на бесступенчатом регулировании. За переключение отвечают два конуса, между ними — цепь, которая должна работать в очень дорогом масле. Именно эта цепь и разваливается. Смазочный материал надо менять каждые 45 тысяч километров пробега. Если этого не делать, масло теряет свойства, повышенное трение приводит к выходу системы из строя. Зная, как наши водители относятся к подобным требованиям, предполагаю рост числа клиентов. Примечательно, что в документах японских машин, пригнанных из Америки (кроме внедорожников), указано, что при нормальных условиях масло в АКПП в процессе эксплуатации не меняется. В нашу страну эти автомобили чаще всего попадают не новыми, поэтому на данную фразу надеяться не стоит».
Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. vv@onliner.by
