Немецкий эксперт: «Не электрокары станут автомобилями будущего, а машины на чистом газу»

Немецкие дороги кажутся идеальными: между мегаполисами — unlim-автобаны, в самих городах, где учтены интересы водителей, пешеходов, общественного транспорта и велосипедистов, — спокойная и размеренная езда. Во время пробега по Германии мы специально заехали в Мюнхен, чтобы поговорить с немецким экспертом, который хорошо знаком с дорожными особенностями Беларуси. О «спящих полицейских», скорости, дворовой проблеме и автомобилях будущего — в интервью с директором компании ITS-United GmbH (Штутгарт) Кристофом Бернхардом.

В Мюнхене, о котором будет отдельный репортаж, ощущается западная размеренность. В нем много тоннелей, его оплетают городские магистрали. Но при этом на улицах пешеход и велосипедист не чувствуют себя ущемленными. Кажется, здесь нашли оптимум между интересами разных групп участников дорожного движения. Симптоматично, что интервью с экспертом состоялось в самом центре города.

— Любой трафик должен подчиняться двум целям, — Кристоф Бернхард решил начать с основы основ в дорожном движении. — Первая — это нести безопасность. Нужно стремиться к концепции нулевой смертности (Vision Zero), идея которой столь популярна в Европе. Вторая — придавать мобильность окружающей среде. Машины должны двигаться. Противоречие, скажете вы? Может быть. Поэтому наша задача — найти разумный компромисс.

Кристоф Бернхард

— Вы часто бываете в Минске. Что вам бросается в глаза?

— Как немец, вижу, что часто светофоры размещены нелогично. В Германии над каждой полосой висит корпус (мы это отмечали в репортаже из Дрездена. — Прим. Onliner.by). А в Беларуси он один на перекресток. При этом применяются дополнительные секции, которые регулируют повороты налево/направо. Но как может человек, не знакомый со средой, разобраться — ехать ему или нет, можно осуществлять поворот или нужно ждать, когда загорится секция? Однако следует заметить, что с точки зрения организации движения, в Минске за последние годы произошли изменения в сторону улучшения, во многом благодаря стараниям руководства ГАИ города.

— У нас сейчас новая тенденция: на некоторых оживленных перекрестках (например, проспектов Победителей и Машерова) запрещают левые повороты. Эксперты говорят, что это вынужденная необходимость…

— Иногда закрывать левый поворот действительно необходимо. Но в этом случае нужна альтернатива. Запрет данного маневра можно компенсировать за счет разворота или серии правых поворотов. Причем такая возможность должна быть предоставлена водителю не далее километра от перекрестка.

— Болезненный для минских водителей вопрос. В городе огромное количество «спящих полицейских». Вроде бы автомобилисты соглашаются с очевидным: благодаря этой мере удалось снизить аварийность. Но уж слишком это напрягает.

— Это тоже двоякая ситуация. Искусственные неровности влияют на снижение скорости в аварийно опасных местах, что приводит к снижению числа ДТП. В то же время размещение «спящих полицейских» негативно сказывается на экологии. Есть и другой аспект. Они обозначены разметкой желтого цвета, которая быстро стирается. Асфальт быстро разбивается. В плохую погоду их хуже видно. А если искусственная неровность не заметна, то эта мера не работает. Мы предлагаем использовать широкий «спящий полицейский». Он гораздо «мягче», не вынуждает тормозить практически до полной остановки. Соответственно, и выбросов меньше.

— В Германии мы не видели, чтобы «спящие полицейские» размещали вне жилых зон.

— Нельзя сказать, что здесь их избегают. Скорее они размещены только там, где реально нужны. В остальных местах установлены светофоры или скорость снижается с помощью других мер (заужение проезжей части, искривление и так далее). Кроме того, можно предупредить водителя иным способом, например просигнализировав о приближении пешехода.

— По-вашему, немецкая организация дорожного движения, которая не провоцирует на агрессивное вождение, позволяет ехать с оптимальной скоростью и не допускает конфликта «автомобиль — человек», идеальная?

— Почти идеальная. Никогда не будет 100% (в этот момент Кристоф достает толстую книгу. — Прим. Onliner.by). Вот целое исследование, которое касается нюансов светофорного регулирования в разных ситуациях. Я это к тому, что организацию дорожного движения всегда можно совершенствовать и совершенствовать.

— А что вам больше всего не нравится?

— Бюрократия. Сталкиваются лбами две стороны: одни хотят что-то претворить в жизнь, другие — нет. Да-да, в этом смысле у нас схожие проблемы. А вот касаемо взаимоотношений на дороге вам есть куда стремиться. В Беларуси водители часто грубы и нетерпимы. Пешеходы ведут себя лучше, хотя их ответственность не столь высока. Сейчас у вас новый вызов: в Минск пришла мода на велосипеды. Для дорожного движения города это в новинку, кому-то может не нравиться. Германия проходила это 5—6 лет назад.

— Неужели 5—6 лет назад у вас велосипедисты так же выбивали себе место на проезжей части?

— Велосипедисты были. Но не так много, как сейчас. Если раньше, например, на их долю приходился 1 миллион километров в год, то теперь в 10 раз больше. Это разные факторы, которые положительно влияют на общество, — экологический, экономический, даже медицинский.

— С чего начинать белорусам — менять ПДД или строить велодорожки?

— Задачей №1 остается распределение пространства между субъектами — общественным транспортом, пешеходами, автомобилистами и велосипедистами. В Германии везде предусмотрено пространство для велосипеда, его не «бросают» посередине дороги, а последовательно ведут. В случае отсутствия велодорожки автомобилисты обязаны оставлять край проезжей части. В Минске пока не так, но вы стремитесь к этому. У вас широкие тротуары, можно использовать пешеходное пространство. Другие части инфраструктуры тоже можно ориентировать на велодвижение. Я обратил внимание, что на некоторых светофорах есть дополнительная секция, которая предупреждает поворачивающих водителей о том, что проезжую часть может пересекать человек. Такое же предупреждение можно было бы сделать о велосипедистах. Словом, в первую очередь это вопрос организации дорожного движения.

— А про скорость что вы скажете? Во всей Европе в населенных пунктах разрешено не более 50 км/ч. У нас — 60 км/ч. Это много для Минска?

— Это очень дискуссионный вопрос. В Германии самая большая сеть скоростных магистралей в Европе и при этом самая низкая аварийность на автобанах. Многое лежит в плоскости проектирования и дизайна среды. У вас много широких улиц, что подталкивает к быстрой езде. На проспекте Независимости водители прыгают из полосы в полосу. Так ездят почти все! Но если автомобилист будет знать, что не упрется в поворачивающих налево, то он станет двигаться более спокойно. Оставаясь в полосе, водитель должен быть уверен, что сможет проехать прямо. В конечном счете это положительно скажется на безопасности.

— Но даже на изолированных магистралях Мюнхена разрешено не более 60 км/ч…

— Ну и что! А в жилой зоне вообще 30 км/ч. Есть ограничения даже в 10 км/ч, например возле игровых площадок. В Штутгарте, где я живу, знаков «30» очень много. Там правят «зеленые», и это сказывается на всем. В Минске полосы на проспекте Независимости заузили, что тоже сказалось на скорости. Самое простое — сделать ограждения, ограничив попадание человека на проезжую часть. До сих пор не понимаю, как у вас на автобане оказываются пешеходы.

— Мы тоже «гуляли» по вашему автобану, когда у нас закончилось топливо…

— Но это же строжайше запрещено! То, что у вас закончился бензин, — ваши проблемы. Если бы мимо проезжала полиция, то было бы два варианта. Первый — фотокорреспондента отвезли бы в участок, оформили административное правонарушение и выписали штраф. Второй — более либеральный: если бы удалось разжалобить полицию, его бы доставили к вашему автомобилю. Вообще, в случае аварии водителям и пассажирам предписано прятаться за ограждение и надевать световозвращающие жилеты. Конечно, бывают разные ситуации. В шоке участники дорожного движения иногда кружат вокруг поврежденных машин. Но чтобы кто-то пересекал автобан — немыслимо! Скорее произойдет обратная ситуация: так называемые водители-привидения, которые по ошибке выехали не туда, будут двигаться навстречу потоку. В основном в такие ситуации попадают пожилые люди. Какой-нибудь 80-летний пенсионер на Mercedes S-Class.

— В то же время на немецких дорогах очень четкая система навигации. Съезды, проводящийся ремонт, конец зоны ограничения скорости обозначены понятно.

— Еще бы! В условиях большой скорости это напрямую касается безопасности. Если система хорошая, то водитель заблаговременно снизит скорость и у него будет пространство, чтобы заранее перестроиться. Скажем, с минской кольцевой дорогой не все так просто. В свое время для МКАД я предлагал проект информационной системы. Теперь, насколько я знаю, реализуется китайский вариант. На самом деле это в большей степени вопрос финансирования.

Кстати, это не единственная наша инициатива для Минска. На улице Чечота мы хотим реализовать проект для повышения безопасности пешеходов. При появлении человека будет включаться иллюминация, и водители смогут заранее снижать скорость. Особенно актуально это возле школ. Ведь одних детей к учебным заведениям подвозят на кроссоверах, другие же подвергаются опасности. Там, где наше решение применялось (в Чехии, Франции, Германии, странах Скандинавии), оно проявило себя хорошо.

— Раз уж мы заговорили про детей. Этим летом минчан тронул ролик с наездом на девочку в микрорайоне Брилевичи. Как предотвратить дворовые ДТП?

— Организация стоянки для автомобилей внутри жилых кварталов — пережиток советского прошлого. В Германии машины не стоят во дворах, они хранятся на подземных паркингах. Но вы не сможете кардинально изменить ситуацию и закрыть дворы. У вас в принципе по-другому организовано жилье, пространство вокруг него, автостоянки. Мюнхен, к слову, с этой точки зрения хороший пример: 30% трафика здесь составляют… паркующиеся водители, так как катастрофически не хватает мест.

— Но все-таки с дворами можно что-нибудь сделать? Мусоровозы, которые часто движутся внутри кварталов, оснастили звуковыми сигналами. Аварий с их участием стало меньше.

— Знаете, лучшим инструментом в этом случае могут быть только деньги. Возле домов в Минске аховая ситуация: автомобили ставят на тротуарах, газонах, туда заезжают «чужаки». К тому же там хранятся старые машины, которые используются как склады. В больших городах должно быть специальное разрешение для резидентов. Его можно получить онлайн. Такая система работает в Берлине. Стоимость должна составлять, скажем, 100 долларов в год. Размер суммы зависит от части города, числа машин и так далее. «Чужаки» платят по другому тарифу. А контролирует ситуацию специальная служба.

— Решит ли это вопрос с безопасностью?

— Это упорядочит движение автомобилей, ограничит стоянку «лишних», будет меньше неправильно припаркованных. Есть решения, когда в квартале вообще нет парковок. Но в вашей ситуации надо искать компромисс. Например, проектировать подземный паркинг еще до строительства дома.

— В нашем городе случается, что проект претерпевает значительные изменения. На стадии презентации видим одно, а получается совсем другое. И потом, сколько должно стоить машино-место? Как мы выяснили, оно обходится минчанам в сумму от 7,5 до 40 тысяч долларов.

— Это неправильно. Машино-место должно быть доступно для большинства людей. В Германии оно стоит от 12 до 18 тысяч евро. Действуют разные программы по совместному использованию парковочных мест: днем там оставляют автомобили сотрудники офисов, а вечером и в выходные — жильцы ближайших домов. Нужно строить адекватное число паркингов и подземных гаражей. А застройщик обязан нести ответственность. Если в Берлине компания вдруг отказывается от строительства одного парковочного места, она должна заплатить штраф в 100 тысяч.

— В нашем репортаже из Берлина мы подчеркивали, что нас как будто подталкивали пересесть на общественный транспорт. В городе будущего есть место для частных автомобилей?

— Да. Хотя очевидна тенденция к снижению транспортной нагрузки, в особенности на центр города. В Штутгарте самая высокая концентрация вредных веществ. Поэтому власти города пошли на радикальную меру: с октября текущего года вводится специальное разрешение для движения по центру, а уличная парковка стоит 3 евро в час (есть идеи повысить тариф вообще до 10 евро в час). Комбинация разного рода факторов влияет на снижение числа автомобилей. То есть сделано все, чтобы горожанин оставил машину дома. Через двадцать лет города будут другими. Но частные автомобили останутся, ведь люди по-прежнему будут жить в городах. Просто машины станут другими…

— Вы, вероятно, об электромобилях?

— Нет. Думаю, электрокары — это лишь ступенька. Будущее за теми транспортными средствами, которые будут питаться возобновляемой энергией. Пока же, допустим, Tesla все равно зависит от традиционных источников. А еще у нее дорогая, тяжелая и сложная в обслуживании батарея.

— Как мы выяснили, Tesla отлично каталась даже белорусской зимой.

— Только за автомобилями на чистом газу будущее. За теми, которые получают энергию от ветра и солнца.

Вам будет интересно:

• Приключения «китайца» в Германии. Корреспонденты Onliner.by проехали пять тысяч километров на Lifan
• Жен отправляют на сеновал, а сами гоняют на суперкарах. Репортаж с Нюрбургринга
• Дрезден: автомобилистов поджимают трамваи, велосипедисты и пешеходы
• Владелец немецкого автохауса: «Я сам хотел ехать в Россию за машиной, но все раскупили»
• Белорус: «Переехав в Берлин, продал свой BMW 5-Series и купил велосипед»
• Два дня в Берлине. Что лучше — ездить на автомобиле или общественном транспорте?

Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. nak@onliner.by