Что собой представлял «дорестайл»

Первая партия Okavango появилась на белорусском рынке чуть больше года назад. При довольно внушительных габаритах (4860 мм в длину, колесная база — 2825 мм) автомобиль предложил 7-местный салон с раздельными креслами во всех трех рядах.

Но в отличие от близких по размеру Tugella и Monjaro этот кроссовер имеет только передний привод. Прежняя версия и вовсе оснащалась простой полузависимой задней подвеской, а под капотом у нее был 1,5-литровый турбомотор, дополненный мягким гибридом (суммарная отдача силовой установки — 190 л. с.). Плюс 7-ступенчатый «робот». Все равно как на Atlas Pro.

В общем, это хоть и большой, но вовсе не «злой» кроссовер, представляющий собой просторный семейный автомобиль. Правда, к его оснащению имелись вопросы. Например, в прежней версии не было подогревов — не то что руля или лобового стекла, но даже сидений! Плюс пластик был попроще, чем у «старших братьев», да и в целом начинка казалась скромнее, но ведь и цена была ниже (аккурат между Atlas Pro и Tugella).

Другими словами, Okavango предлагал очень много автомобиля за относительно небольшие деньги, но за это приходилось мириться с конструктивными особенностями и ограничениями в комплектации. Своего покупателя машина нашла, однако вскоре исчезла из автосалонов дилеров. И вот второе пришествие.

Что изменилось?

Снаружи — не так уж много. Например, оформление передней части. Автомобиль стал выглядеть органичнее и солиднее, но расстояния между прутьями восьмиугольной решетки велики, так что сетка для защиты радиатора точно не будет лишней.

Задние фонари теперь объединены блендой, изменился бампер, визуально «корма» слегка разгрузилась, но все равно Okavango воспринимается очень массивной машиной.

Внутри — новая передняя панель и переработанная центральная консоль, теперь уже с площадкой для беспроводной зарядки. Взамен большого рычага используется маленький нефиксируемый джойстик коробки. Вместо крупной шайбы выбором ездовых режимов заведует небольшой переключатель, а управлять системой обзора на 360 градусов и отключать ESP теперь надо через меню мультимедийной системы.

И в общем, и в деталях интерьер воспринимается более дорогим и качественным, к тому же он прибавил в оснащении. В частности, появились теплые опции: подогревы передних сидений, а также задних, точнее двух боковых во втором ряду. Плюс подогрев руля, лобового стекла и форсунок омывателя.

Но пульт управления микроклиматом для пассажиров второго ряда исчез, теперь отдельным кондиционером также придется управлять через тачскрин. Ну а для первого ряда предусмотрен раздельный климат-контроль, частично управляемый при помощи физических клавиш. Правда, для расширенных настроек все равно придется тыкать в тачскрин. Увы, в автоматическом режиме «климат» работает не самым лучшим образом, требуя постоянных дополнительных настроек. В конечном счете мы плюнули на это дело и регулировали температуру в ручном режиме.

Графика мультимедийной системы хороша: картинки яркие, наглядные. Жаль, что меню слишком запутанное и не всегда логичное: где какие настройки запрятаны, сразу и не поймешь, тем более не запомнишь. Почему-то система поддерживает лишь Apple CarPlay, причем только через кабель.

Зато в отличие от того же Emgrand шторка и люк панорамной крыши управляются через физические клавиши на потолочной консоли.

Приборная панель с диагональю экрана 10,25 дюйма теперь имеет один вариант дизайна, причем не очень удачный: там слишком много окон и всякой информации, и это не позволяет быстро выхватывать взглядом основные данные. Раньше в зависимости от ездового режима имелось три варианта графики, в том числе с классическими циферблатами. Что касается посадки водителя, то в целом все по-прежнему: подушка кресла коротковата и не имеет регулировки по углу наклона, рулевая колонка настраивается по высоте и вылету, но в не очень широких диапазонах. Впрочем, устроиться за рулем можно неплохо.

Что сохранилось

Обилие места в салоне! Okavango воспринимается очень просторным автомобилем, как минимум для пятерых. В третьем ряду креслица установлены низко, но даже там можно расположиться со сносным комфортом, если попросить пассажиров второго ряда подвинуться чуть вперед. Они это легко могут сделать: расстояние позволяет. На «галерке» даже есть свой небольшой пульт, при помощи которого можно управлять подачей воздуха. Но пробираться на третий ряд все равно неудобно.

Как ни крути, а пассажиры по центру в приоритете. У них три раздельных кресла, которые можно двигать вперед-назад. Но почему нельзя отрегулировать наклон спинки, при том что она все равно имеет механизм складывания? Почему подогревом оснащены только крайние кресла? Среднее, к слову, еще и чуть уже. А при его складывании образуется ровная площадка. Удобно, но ни подлокотников, ни подстаканников здесь нет.

Объем багажника варьируется в пределах 227—2360 литров. Понятно, что в 7-местной конфигурации места по минимуму, но если сложить оба ряда, то получится практически фургон. Радует, что с откинутыми вперед спинками образуется ровный пол, однако очевидно, что даже в таком виде кресла занимают немало места. А еще в таком полу очень много щелей из-за характерной формы спинок.

В общем, этот гибрид кроссовера и минивэна сохранил свои компромиссные особенности — ровно те же, что были в ранней версии. Кажется, тот же второй ряд можно было сделать проще, но при этом функциональнее. Разве что раздельные кресла добавили вариаций по части трансформации салона.

Технический апгрейд и ездовой характер

Сзади появилась независимая подвеска. А под капотом теперь — 2,0-литровый турбомотор с отдачей 200 л. с. и 325 Н·м безо всяких гибридных довесков. Коробка передач по-прежнему роботизированная, 7-ступенчатая. И как это все повлияло на ездовой характер автомобиля?

Я помню, как старый Okavango стремился буксовать передними колесами при любом неаккуратном обращении с педалью газа, особенно в режиме Sport. Обновленная машина тоже готова взвизгнуть покрышками, если на старте продавить педаль чуть сильнее, но в целом управление тягой кажется более выверенным. И все же точность ее дозирования именно в начале движения кажется недостаточной — в сравнении с тем же Monjaro, например.

Скорее всего, все дело в типе коробки: возможно, «робот» настроен именно так, чтобы беречь сцепления, поэтому он и не хочет трогаться плавно, действует с небольшой задержкой, а также стремится избежать «ползущего» режима езды. Все эти особенности проявляются при маневрировании на стоянке или при движении на минимальных скоростях. Поведение, знакомое еще по Сoolray, который также оснащается роботизированной коробкой.

Однако стоит начать движение, и про коробку забываешь, а к удобству управления тягой претензий уже не возникает. Переключается «робот» довольно шустро и мягко, не идеально, но вполне прилично. Да и мощный мотор легко «тащит» тяжелый автомобиль — к разгонной динамике нет вопросов в том числе на высокой скорости.

Собственно, за городом Okavango и раскрывается во всей красе. Причем он готов демонстрировать две разные сущности. Одна вполне очевидна: слегка покачиваясь, машина просто идет на «круизе» 100 или там 120 км/ч, не досаждая шумом и максимально изолируя неровности дороги для водителя и пассажиров. Не driver’s car, а просто лайнер для дальних путешествий.

Но, оказывается, автомобиль может и по-другому! Те же 90—100 км/ч Okavango готов безмятежно держать в том числе на разбитой извилистой дороге, уверенно повторяя задаваемую водителем траекторию. Тут, конечно, в плюс работает приличная масса кроссовера, но главный сюрприз — настройка рулевого управления, которое в городе кажется недостаточно информативным, однако на скорости оказывается неожиданно точным, с хорошим реактивным усилием (пусть искусственным, зато правильным).

И все же агрессивно ездить Okavango не любит — не его стиль. Поворачивает он неохотно, с заметными кренами. Так что лучше сразу настраиваться на размеренное движение.

Благо ездовой комфорт неплох. Шумоизоляция хорошая, а плавность хода достойная: мелкие неровности проезжаются несколько жестко, зато более крупные сглаживаются отлично. Помнится, прежняя версия при проезде «лежачих полицейских» могла и подвеской постучать, срабатывавшей до отбоя ограничителей хода. Новый автомобиль таким не докучал.

Остается добавить, что на белорусском рынке Okavango будет доступен в единственной комплектации Flagship. В нее входят шесть подушек безопасности, ESP, система мониторинга слепых зон, ассистент смены полосы, но при этом обычный, а не адаптивный круиз-контроль. Из опций комфорта — система бесключевого доступа и запуска двигателя, панорамная крыша, электропривод передних кресел и память настроек у водительского. Само собой, оптика полностью светодиодная, а колеса 19-дюймовые.

Цена? 102 000 рублей. То есть Okavango попадает аккурат между Atlas Pro (от 77 640 рублей) и Tugella (от 111 600 рублей).

Технические характеристики Geely Okavango

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ga@onliner.by