Письмо: «Трамваи ездят с квадратными колесами, разваливаются на ходу, их обслуживать не умеют». Комментарий парка

 
12 марта 2013 в 15:52
Автор: Андрей Журов. Фото: Максим Малиновский; @a_malashkevich, Twitter

Об аховом состоянии минских трамваев сообщали читатели, приславшие в редакцию Onliner.by письмо после череды происшествий с этим общественным транспортом. «Токоприемники ломаются, новые колеса механики обслуживать не умеют, осмотры — формальность», — каждая фраза кричала. Очевидно, автор — человек сведущий, хорошо владеющий специальной терминологией и знающий проблемы парка. К письму были приложены фотографии «потерявшихся» и найденных прямо на путях или возле них деталей трамваев. Оставить это без внимания мы просто не имели права. В «Трамвайном парке», куда мы обратились за комментарием, нам пообещали ответить на острые вопросы и показать цеха, где обслуживают вагоны.

А нужен ли городу трамвай? Его даже называют анахронизмом. Считается, что этот вид общественного транспорта не решает проблемы перевозок пассажиров. Однако в Европе от него не отказываются и даже, наоборот, развивают. Нельзя сказать, что и у нас это декорация или дань традициям. В Минске в будние дни трамваи перевозят около 190 тыс. пассажиров. Трамвайная сеть соединяет центр города и микрорайоны, в которых до сих пор нет метро, — Зеленый Луг, Серебрянка, Комсомольское озеро.

Сейчас в «Трамвайном парке» столицы 139 вагонов (так еще называют трамваи), каждый день на линию выходит 108 из них. Основная модель, привычная для минчан своим бирюзовым цветом, — АКСМ-60102. Относительно новые трамваи АКСМ-843 окрашены в красный или серебристый цвет, их всего пять. Но что с ними со всеми происходит? Главный вопрос, который волнует пассажиров: можно ли чувствовать себя в безопасности? Выдержки из письма согласились прокомментировать главный инженер «Трамвайного парка» Максим Корольчук, его заместитель по ремонту Юрий Старовойтов и начальник технического отдела Сергей Бондарь.

«Ездят трамваи с так называемыми „лысками“, которые никто не обтачивает. Вагоны выпускают со старыми бандажами (нормативный пробег превышен!), которые могут треснуть и лопнуть. Из-за этого произошло ЧП на пл. Бядули (об этом случае сообщал на нашем форуме BlockerDocker 7 февраля: „Сегодня около начала восьмого утра у трамвая на ходу отвалилось колесо на площади Бядули. Трамваи стояли. Кошмар. Зрелище страшное!“ — Onliner.by). Для парка это обычное явление...»

— Нужно сначала объяснить неискушенному читателю термины. Бандаж — элемент колеса, что-то вроде протектора в автомобильной шине. Только у трамвая он выполнен не из резины, а из стали. Говоря нашим языком, бандаж — поверхность катания колеса, которую после стирания можно заменить. Когда происходит торможение юзом, образуется «лыска», железнодорожники называют их еще «ползунами». На небольшом участке окружности стирается слой металла. Как будто от круга сыра кусок отрезали ножом. На скорости колесо с «лыской» издает определенный стук, который может быть хорошо слышен.

Да, эта проблема была. Вопрос поднимали с самого начала эксплуатации модели АКСМ-60102. За последний год он решен на 90%, а то и больше. Как? Доработана конструкция трамвая заводом-производителем «Белкоммунмаш» — управление и тормозная система, даже были установлены дополнительные кнопки, что позволяет тормозить мягче, но с не меньшей эффективностью.

Насчет «квадратных» колес. Поверьте, если образуется «лыска», то такой вагон однозначно на линию не выпускают, а отправляют в ремонтный цех. Трамвай поднимают на домкраты, колесную пару снимают. Затем колесо помещают на токарный станок, где убирают эту самую «лыску». Потом колеса опять устанавливают на трамвай, проводится обкатка и вагон отправляют на линию. Эта процедура может занять до недели.

Для бандажа, который эксплуатируется до износа, такого понятия, как норматив, вообще не существует. Предельная толщина составляет 25 мм, но не меньше (изначальный размер при этом — 50 мм).

Как мы это контролируем? В прошлом году было закуплено лазерное оборудование, которое позволяет точно измерять геометрию бандажа. Прибор называется профилометр, белорусская разработка, кстати. Раз в месяц каждый вагон проходит осмотр с помощью данной аппаратуры. Информацию в электронном виде можно перенести на компьютер и анализировать общую ситуацию по парку.

Про происшествие на пл. З. Бядули. Не будем скрывать, для парка это ЧП. Но никакого схода колеса, как писали очевидцы, не произошло. Что же случилось? Из-за разрушения резиновых вкладышей (между бандажом и колесным центром) провернуло бандаж, и тот сошел с колесного центра. Конструкцией завода-изготовителя предусмотрено, что даже в таком случае вагон может самостоятельно доехать до депо, что и было сделано. Задержка в движении составила 14 минут. Подчеркиваем, такого в парке еще не было. Сказать, по какой причине это случилось, мы пока не можем. В данный момент разбираемся. Сделан запрос на «Белкоммунмаш», откуда уже обратились на завод в Усть-Катав (Челябинская область), где изготовили колесную пару. Параллельно разработан план мероприятий по усилению контроля в парке.

«Если ломается ходовая часть, трамвай не отстраняют, а выпускают его на линию на 3—4 часа в день. А как-то приходили трамваи с новыми колесами (другая конструкция), так их не умеют обслуживать!»

— А что там обслуживать в новом колесе? Мы можем только контролировать. Эта конструкция потому и стала применяться, что в ней все сделано по-другому, по немецким технологиям, и она практически не нуждается в обслуживании. Колесные пары поставляет Усть-Катавский завод, который перешел на новую конструкцию. Это нормально, технологии ведь не стоят на месте. Особенность в том, что резиновый вкладыш (он выполняет роль амортизатора колеса — гасит вибрацию и снижает шум) раньше крепился с боковым прижатием. А теперь резиновые вкладыши радиальные, которые и обслуживать-то не надо. Их ресурс заводом не оговорен. В Германии их меняют вместе с бандажом. Так поступаем и мы. Это происходит раз в 200 тыс. км, примерно каждые четыре года.

«Из-за жуткого состояния вагонов портятся пути. Колесо качается — „лыска“ бьет по рельсам. Представьте, трамвай весит больше 20 тонн, какой удар по путям»

— Вагон с пассажирами может весить и 34 тонны. Но даже при этих условиях вывести рельс из строя невозможно. Разрушение путей — из области фантастики: иначе ломались бы рельсы, а не стиралось колесо. Тогда бы это была проблема путейщиков. Чтобы понимать, почему это невозможно, нужно знать, как образуется «лыска». Например, во время экстренного торможения, когда трамвай идет юзом, колеса заблокированы, но по инерции он продолжает движение. Каковы действия водителя по инструкции? После обнаружения неисправности она обязана сообщить диспетчеру, высадить пассажиров и двигаться в парк. Допустим, такой вагон проедет даже 10 км, но это не будет разрушительным для путей. Как говорилось выше, «лыску» устраняем, трамвай на обкатку и снова на линию. Только так.

— Прошлым летом как раз около депо на ул. Ботанической «пострадал» именно рельс. Его выбило, остановились трамваи, — мы не могли не припомнить этот случай.

— В тот день было жарко, около +30 градусов по Цельсию, и поломку спровоцировал перепад температур. Металл расширился, и рельс выбило. Насколько нам известно, служба пути сделала выводы из этой ситуации. Теперь устанавливают специальные тепловые компенсаторы, которые должны предотвратить такое в будущем.

«Стрелки водители до сих пор переставляют вручную. Сначала ломиком и щеткой расчищают себе дорогу, а уже потом переводят стрелку и едут. На ул. Красной сколько лет не работает автоматика. В жилетах выбегают на улицу. Из тепла в мороз, и так по двадцать раз на день»

— На перекрестке пр. Машерова и ул. Красной действительно не работает автоматика. На заседании «Минсктранса» обсуждался этот вопрос. Проблема в том, что там уложен новый асфальт и нам не разрешают проводить земляные работы, а нужно проложить питающую линию. Решение, впрочем, есть. В апреле этот участок будет закрываться на реконструкцию и, пользуясь случаем, мы проведем автоматику. Кстати, данная проблема (и мы не скрываем) есть на других перекрестках. Специальные стрелочные переводы — это, по сути, электромагнитная катушка, которая находится в сырой земле. Но вы посмотрите, какая погода: то мороз, то слякоть! Катушка намокает, случается «пробой», и она выходит из строя. По возможности служба пути пытается оперативно устранить неполадку, но сразу это сделать не всегда возможно. Хотим также заметить, что переводить стрелку для водителя трамвая — профессиональная обязанность, прописанная в инструкции. Понимаем, что это прошлый век, но проблема постепенно решается: на ул. Долгобродской (возле станции метро «Тракторный завод» и на выезде из парка) вскоре тоже установят автоматику. Водителям не придется выходить из кабины, достаточно будет нажать кнопку.

«Проблемы с пантографами (токоприемниками, если проще). Контактные вставки в плохом состоянии. Очень много вагонов выходит на линию с изношенными или поврежденными. Техслужба не умеет их обслуживать»

— Помните, раньше рижские вагоны искрились часто. Но сейчас эта проблема решена. Конструкция пантографа теперь даже лучше, чем у чешских трамваев. Как только перешли на нее — вздохнули спокойно. Она обеспечивает надежный токосъем, контактная вставка (алюминиевая планка, которая крепится к пантографу) служит долго. Да, во время межсезонья они, бывает, выходят из строя. Но чтобы этого не случилось, водителю надо своевременно оставить заявку. Дело в том, что есть допуск по износу контактной вставки — 16 мм. При проведении всех видов обслуживания, о чем скажем позже, это контролируется в первую очередь и при необходимости производится замена. Также вставка может быть отправлена в брак, если погнется, например. Но тут вопрос скорее по самой линии и действиям водителей трамваев.

Пантограф (токоприемник)
Контактные вставки

«Формально за каждым из водителей закреплен постоянный трамвай. Но реально из 20 рабочих дней только 2 ездит на своем. И то работает полную смену, если он исправен. Кому это выгодно? В первую очередь тем, кто ремонтирует трамваи. Не всегда водителю удается за одну смену определить техническое состояние «нового» для них трамвая и оставить заявки на его ремонт. Это на руку ремонтникам. Меньше заявок на ремонт от водителей — меньше работы»

— Да, за каждым водителем закреплен трамвай, и это правда, что ей не удается ездить на «своем» вагоне. Нас это тоже беспокоит. Ведь водитель была бы заинтересована в поддержании его исправности, было бы приятно садиться на «свой» трамвай. Вопрос в реализации. Это в автобусном парке водитель может сесть и поехать в любой момент. А трамваи же идут один за другим, они не могут обгонять или опережать друг друга. Есть определенный график, который мы должны соблюдать. На практике получается, что водителю достается тот трамвай, который готов.

«Вся работа построена так, чтобы обвинить в возможном происшествии водителя. Она обязана проверить исправность трамвая перед выездом, запрещается выезжать на линию с неисправностями, перечисленными в инструкции. Что можно обнаружить в 5 утра за 15 минут, находясь на темном веере, при этом по колено в грязи? Эти осмотры — формальность. Трамваи прогоняются через канавы. Если водитель, работавший накануне, напишет заявку на ремонт, то ее, возможно, выполнят или оставят трамвай до утра. А не напишет, то трамвай «исправен». Там, где можно провести тщательный 40-минутный осмотр, это делается недобросовестно. А в темном веере, где это делает водитель, осмотреть толком ничего нельзя, но зато вся ответственность перетекает на водителя. Каждые две недели трамвай проходит углубленный 2-часовой плановый осмотр (обслуживание). В этот день трамвай уж точно не дадут закрепленному за ним водителю. Почему? Все просто. Чтобы он не дал никаких заявок на ремонт»

— Сначала нужно сказать, что такое расстановочный веер. Это площадка в депо, где перед выходом на линию отстаиваются трамваи. Здесь несколько путей, которые по форме, если смотреть сверху, напоминают веер.

Расстановочный веер

Раньше утром там действительно было тускло. Но за последние полгода большинство натриевых ламп заменены на светильники с галогеновыми лампами. Теперь освещенность достаточная, и в любое время суток можно проводить работы.

Водителю, кстати, на осмотр дается не 15, а 20 минут, зимой — вообще 25. Этого достаточно, чтобы осмотреть колесные пары, проверить, в каком положении находится ручка соленоида (часть тормозной системы) и т. д. Есть специальная инструкция, что должно быть сделано во время визуального осмотра. Водитель сама заинтересована в ее соблюдении.

— А водителя могут заставить принять и выехать на неисправном трамвае?

— Это исключено. Сразу выдается новый вагон, который она опять-таки принимает и выезжает на линию. Никто не может заставить выехать на неисправном составе. Расписываясь, водитель тем самым юридически подтверждает, что готова работать. Чтобы понимать, как обслуживается трамвай, нужно рассказать о видах контроля. Самый последний вагон приходит в 01:20 ночи. С этого времени и до 04:30 утра проводится ежедневное обслуживание. Это занимает 40 минут для каждого вагона. Составляется карта, в которой слесарь и мастер оставляют подписи, мол, все осмотрено, все в порядке. Ставится печать. Если ее нет, то вагон на линию вообще не выпускается, водителю запрещено эксплуатировать такой трамвай.

ТО-1. Раз в две недели каждый трамвай проходит двухчасовое техобслуживание в цеху. После мойки и уборки салона вагон попадает к электрикам. Осматривается крышевое оборудование и вся электрика: шкафы, клеммные коробки, габаритные огни, звуковые сигналы и т. д. Потом вступают в дело механики. За каждой тележкой закреплен свой специалист, который осматривает подвеску, магнитные колодки, траверсы и т. д. Опять-таки заполняется специальная карта, ставится печать, а также проводится обкатка.

ТО-2. Это более углубленный вид ремонта, который занимает восемь часов. Помимо процедур, которые проводятся во время ТО-1, трамвай вывешивается на домкратах, выкатываются тележки, их разбирают, осматривают и меняют тормозные колодки, смазывают подшипники, карданы, другие механизмы. Особое внимание уделяется обслуживанию электрооборудования: продувке силовых шкафов, уборке пыли и т. д. Фактически трамвай разбирают и собирают заново. После чего проводится обкатка (не менее 25 км) с участием контролера. Оформляется необходимая документация: карта, печать с именами и подписями.

Текущий ремонт. Трамвай становится на обслуживание в течение восьми дней. Проводится все то же самое, что и при ТО-2, но в этом случае тележки уже разбираются полностью, снимаются бандажи (проводится их обточка), разбираются редукторы, меняются шестерни, вставляются новые подшипники, снимаются тяговые двигатели, пантограф. Электрооборудование более тщательно обслуживают в цехах и т. д. Кроме того, устраняют очаги ржавчины на обшивке — устанавливают новые листы, шпаклюют. Словом, трамвай становится таким, каким он был при сходе с конвейера.

Заявочный ремонт. Во время эксплуатации на линии водитель нередко обнаруживает неисправность, о чем она обязана сделать запись в книге. Таким образом юридически она снимает с себя ответственность и перекладывает ее на ремонтную службу. Эта запись дублируется в другой книге — заявок. Проигнорировать невозможно. А если же механик рискнул выпустить на линию неисправный трамвай, а водитель это обнаружила, то сотрудник техотдела понесет ответственность. Каждый день разбираются технические акты — задержки, опоздания. Собирается комиссия, проводится разбирательство по таким фактам, если они выявлены.

«Какую книгу трамвая ни возьми, так везде записи „Заявка не подтвердилась“, „Заявка не выявлена“. Или из семи заявок, которые написал водитель, напротив какой-нибудь ерунды вроде „Подтянуть крепление сиденья в салоне“ стоит „Выполнено“, остальных заявок, касающихся привода, тормозов, как и не было написано. Да и собственно запись „Устранено, слесарь Петров“ совсем не говорит о том, что это устранено. А еще часто книги превращаются в переписку водителя и мастера. „Резкий тормоз“ — ответ „Особенности конструкции“, „Маленькие тормозные токи“ — ответ „Нормальные“, „Плохая щетка“ — ответ „Хорошая“, „Пропадают тормоза“ — ответ „Брак завода“ и т. д. Отписка, а действий НИКАКИХ!»

— Вся проблема возникает из-за путаницы в книгах. Их две — для водителей и для техслужбы. В первой оставляются официальные заявки, если можно так сказать. Вторая скорее внутренняя для технарей, и в ней возможны различные записи между сотрудниками службы, выясняющими причины неисправности.

Причины появления заявок, перечисленных в письме, объяснимы. Например, в случае «плавающей» неисправности. Вот плата. Здесь есть реле. Его контакты — меньше макового зернышка. Таких реле у вагона — 70. Они коммутируют слаботочную цепь, которая управляет движением трамвая. Бывает, водитель сообщает: «Периодически не включается группа моторов». Пригнали трамвай в парк. Слесарь включает вагон — все системы исправны. А причина — в реле, в которые нельзя даже заглянуть, поскольку они необслуживаемые. Отсюда рождается «Заявка не подтвердилась».

Через некоторое время водитель снова пишет о неисправности вагона. При повторной заявке собирается комиссия и вместе с водителем едет на линию. Бывает, не проявляется и в этом случае. Тогда предупреждаем водителя: при проявлении неисправности — сразу сообщаешь. Когда диспетчеру поступает сигнал, на место выезжает ремонтная служба. Из-за неисправностей плат, собранных на реле, происходит каждый четвертый съезд с линии. Для решения этой проблемы разработана документация и изготовлен образец плат, созданных на электронных ключах без реле. Если его испытания пройдут успешно, планируется замена всех плат на более современные.

Замечания о неисправностях тормозной системы тоже неспроста. На последних трамваях производства «Белкоммунмаша» завод устанавливал свои собственные тележки. Во время эксплуатации шла доработка: изначально были установлены завышенные и заниженные пусковые тормозные токи. Теперь такого нет, поскольку проблему нашли и устранили. А фраза про «брак завода» касаемо тормозной системы вообще невозможна, поскольку по всем вагонам гарантийные обязательства по этому пункту уже вышли.

«Трамвай отстраняется от эксплуатации на какое-то время, чтобы все забыли, что у него поломано. А через недельку-две он уже снова в строю. Вылезет поломка, будут думать. А смирится водитель, то и вагон будет ходить. Система выстроена против водителей!»

— Это невозможно по нескольким причинам. У техслужбы парка премия зависит от технического состояния парка. Если трамвай стоит более одного месяца неисправным и не выезжал на линию, то механики, слесари или электрики не получат премию. Простой вагона не выгоден ни парку, ни техслужбе. Мы же должны обеспечить выпуск на линию! Иногда случаются задержки, но по уважительным причинам — например, пока ждем запчасти.

«Сегодня уже не редкость встретить на путях или рядом с ними отвалившийся карданный вал, тормозные колодки, колесные болты, крепление магнитных колодок, пружины и крепления из разных частей трамвая. Трамваи эксплуатируются с изношенными контактными вставками токоприемников, разряженными аккумуляторами» (к письму были приложены фотографии. — Onliner.by)

— Вот это — элемент крепления магнитной колодки (система экстренного торможения). Другими словами, рельсовый тормоз.

Поломка ни к чему трагическому привести не могла. А ее причина нам хорошо известна: плитка, уложенная между рельсов, «вспучивается», что приводит к удару крепления магнитных колодок растяжки о плиту. Это как камень на дороге для подвески машины. Только автомобилист еще может увернуться, а трамвай — нет.

А на этом снимке — крестовина, элемент карданного вала. В данном случае вагон становится неходовым. Система устроена таким образом, что трамвай может доехать своим ходом до парка на одной из тележек. Это для нас ЧП. Если случается такая поломка, сразу составляется приказ, на основании которого проводится служебное расследование. Ответственные несут наказание. Такое бывает, возможно, раз в полгода.

«„Трамвайный“ светофор, как правило, вывешивается очень плохо, и мы не видим его, если подъезжаем к стоп-линии. Приходится ориентироваться по соседним светофорам. Остановка „Севастопольская“, перекресток „Ул. Волгоградская“ в направлении Зеленого Луга, перекресток ул. Ульяновской и ул. Бобруйской, ул. Буденного и ул. Козлова, ул. Янки Купалы, Парк Горького, ул. Захарова».

— После того как получили ваше письмо, сразу проехали по указанным участкам улиц, даже сделали видео. Проблема есть, но тут вопрос скорее в соблюдении водителями трамваев ПДД. В пункте 48 Правил сказано: «На перекрестке при запрещающем сигнале регулировщика или светофора водители должны остановиться перед дорожным знаком „Стоп-линия“ (линией горизонтальной дорожной разметки 1.12), а при ее отсутствии перед светофором». Понимаете? Перед трамвайным светофором. Для трамваев знак «Stop» есть далеко не на всех перекрестках. Стали наблюдать и анализировать, как же действуют на таких перекрестках водители. Вот типичная ситуация: заезжает трамвай за «свой» светофор, а водитель ориентируется по обычному, для автомобилистов. Проблема в том, что фазы не везде совпадают. Для машин уже горит зеленый, а для трамваев еще красный.

— Похоже, именно такая ситуация попала в объектив видеорегистратора на перекрестке ул. Богдановича и пр. Машерова. Видео было направлено в ГАИ, и водителя трамвая привлекли к административной ответственности. Избежать такого нарушения помог бы дублирующий светофор.

— В той ситуации водитель трамвая нарушила, но не поняла даже, что нарушила. Вопрос об установке дублирующих светофоров не рассматривался, однако мы готовы его поднять на ближайшем совещании.

Автор: Андрей Журов. Фото: Максим Малиновский; @a_malashkevich, Twitter
Без комментариев