Белорусы — дизайнеры автомобилей: сейчас решается, что будет в автосалонах через 5—7 лет
«У нас есть эдакая коробочка, которой в конечном счете суждено превратиться в автомобиль. Отсекая лишнее, мы делаем дизайн. Это если в двух словах о том, чем мы занимаемся в Volvo и Opel», — говорят эти ребята. Юрий Замковенко и Сергей Рябчик, выпускники Белорусской государственной академии искусств, однажды направили свои портфолио в адрес крупных автопроизводителей и получили приглашения. Дизайнеры, прошедшие стажировку в Швеции и Германии, рассказывают о закулисье студий, жестких рамках традиционных автомобилей и фамильных чертах марок.
По словам парней, у них не было связей, иностранный язык знали не очень и вообще они обычные белорусские студенты, которые решили во что бы то ни стало заниматься любимым делом — car-дизайном. Им светило конструирование моделей погрузчиков и самосвалов, но упрямые студенты попали в команды крутых автопроизводителей. Их история — отличный пример того, почему не надо бояться трудностей.
— Все началось еще с сайта Cardesign.ru, на котором тусовались ребята, работавшие на Volkswagen, Audi и так далее. Можно сказать, мы росли на этих работах. В один прекрасный день подготовили портфолио, отправили в Европу и получили приглашение. Мы вдвоем стажируемся в Volvo и Opel, еще один наш друг — в Renault. Этим компаниям все равно, где мы учились. Главное — показывай результат! Сейчас автодизайну как никогда нужны свежие идеи. Именно поэтому подбираемые команды часто очень интернациональные, из носителей разных культур. Собственно, это и минус тоже: некоторые марки теряют индивидуальность, становятся космополитичными, границы размываются, фамильные черты исчезают, — объясняют Юрий и Сергей.
По их словам, во время стажировки они ощутили разницу в подходах к дизайну.
— В Академии искусств учат промышленному дизайну, ориентированному на рынок. Глубоко изучается материаловедение, мы должны уметь просчитывать каждый узел, знать технологию производства, — говорит Юрий Замковенко. — Но в Европе, мы были удивлены, этого ничего не надо. Ты ограничен только рамками коробочки и несколькими цифрами — размером двигателя, дорожным просветом и так далее. Все остальное — творчество и полет фантазии.
Правда, ребята сразу делают оговорку: чрезвычайно космические проекты тоже не сильно восхитят производителей. Ведь каждую идею в будущем предстоит воплощать — собирать модель на конвейере, в конце концов продавать. Это накладывает определенные ограничения. И потом, нужно сохранить фирменный стиль, те самые фамильные черты, будь то хищные «ноздри» радиатора BMW или элегантный треугольник Alfa Romeo.
— Ну а как все начиналось? Было ли некое посвящение в дизайнеры? Вас вводили в курс дела? — спрашиваем.
— Было несколько экскурсий. Меня, например, водили в музей Volvo, рассказывали про историю бренда, — вспоминает Юрий Замковенко. — В качестве экскурсоводов выступали профессиональные дизайнеры, которые долгие годы работали на марку. Они могли рассказать историю появления каждой линии, каждого наклона. Откуда они взялись? Что это значит? Какую идею привносил дизайнер? Все имеет значение. Не нужно думать, что в дизайне есть нечто случайное. За каждую идею приходится отвечать. Вас сразу спросят, а как ты проводишь ДНК-линию марки, где фамильные черты? Чтобы вдруг из Volvo не получился Opel или наоборот.
О двух дизайнах
Автопроизводители очень четко разграничивают advance-дизайн и product-дизайн. Первый рождает футуристичные проекты на будущее, это такая стратегия, определяющая развитие марки. Сейчас, например, ведется работа на 2020—2030 годы. Второй дизайн — более приземленный, прагматичный. Тут довлеет тактика — фантастические проекты подстраиваются под возможности производителя и предпочтения потребителя. Этот дизайн мы увидим уже в 2017—2018 годах. Две команды обычно работают обособленно друг от друга, но иногда сотрудничают. Наши герои занимались самым интересным — advance-дизайном.
— Меня сразу же провели в студию Opel, где со всеми познакомили, — рассказывает Сергей Рябчик. — Сказали выбрать проект, которым бы я хотел заниматься. Для этого нужно было предложить концепцию, идею, причем поддерживающую философию бренда. Я сделал несколько поисковых скетчей. В процессе все это обсуждалось с главами дизайна. Далее была кропотливая проработка, итоговые рендеры, 3D-модель. Результат я представлял шеф-дизайнеру европейского подразделения концерна General Motors Марку Адамсу.
Ребята делают акцент на слове «перспективный»: «Это, по сути, то, что будет представлять собой марка в будущем. Нечто абсолютно новое. На что станет ориентироваться бренд. Покупатель сможет увидеть это только через годы, а зарождается оно сейчас вот из таких проектов, в advance-дизайне. Концепт задает лишь направление для марки. Именно поэтому часто между ним и конечным результатом — пропасть».
Парни подписывали документы о неразглашении, поэтому показать свои проекты не могут. Лишь намекают. Юрий работал над, как он выразился, мегамощным вэган-универсалом. Сергей разрабатывал дизайн купе Opel. Это заняло около полугода. Но работа над проектами еще не закончена, молодые дизайнеры вскоре планируют вернуться на стажировку в Швецию и Германию.
О фамильных чертах и навязанных дизайнерам штампах
— У Volvo всегда был очень своеобразный дизайн, скандинавский, машины получались такие «чемоданистые», но с очень интересным строением поверхностей, — рассуждает Юрий. — Однако в какой-то момент тенденция изменилась, и автомобили даже стали походить на модели Volkswagen. Хотя сохранили свое в изгибах крыльев, своеобразии объема и поверхностей, например. Теперь другой тренд: дизайнеры вспоминают старые концепты, которые были «завязаны» на американскую школу. Это попытка вернуться к тру-скандинавскому стилю. В своем проекте я как раз использовал традиционную для Volvo «коробковость».
Оба дизайнера солидарны: сейчас большое влияние оказывает дизайн Volkswagen, многие машины похожи друг на друга, а «хочется чего-то более отвязного».
— Стиль бренда Opel очень хорошо просматривается в последнем концепте Monza, — считает Сергей. — Плавные, в меру агрессивные кузовные линии подчеркивают элегантность и сдержанный атлетизм, а также позволяют этому большому автомобилю выглядеть более спортивно и менее громоздко. Нельзя не отметить, что на философию бренда влияет американская школа, ведь компания Opel Adam AG входит в концерн General Motors.
— Вы часто говорите о том, что нужно считаться с product-дизайном, интересами потребителей. Автопроизводители под давлением рынка послушно отступают от своих традиций, что заметно не только в дизайне: BMW выпускает переднеприводной автомобиль, Bentley и Lamborghini собираются производить кроссоверы. Получается, теперь клиент диктует условия и определяет правила игры, в том числе для дизайнеров? — задаем ребятам несколько провокационный вопрос.
— Нельзя сказать однозначно. Многое зависит от самого дизайнера и шеф-дизайнера. Если упрямо проталкивать идею, что-то да выйдет. Хотя это очень сложный вопрос, ведь дизайнер лишь предлагает направление. Сам же автомобиль еще нужно пустить в массовое производство: вот такие узлы можно сделать, а такие — нет. Производство оттягивает дизайн назад, пытаясь удешевить процесс. Тут уже вступают в игру маркетологи. Они добавляют: не пойдет эта модель, не будет пользоваться популярностью. Ну а зачем производителю красивая игрушка, которую никто не будет покупать? Истина, конечно, где-то посередине, вкусы покупателя тоже можно воспитывать. В конце концов, есть пример Кристофера Бенгла, который сумел провести свою линию.
— А Tesla как автомобиль без ДВС может изменить подход к дизайну?
— Безусловно. Но пока его дизайн классический, тоже очень приближенный к рынку и привычным запросам потребителей. Не сомневаемся, что это было сделано умышленно. Опасно предлагать слишком инновационный дизайн, например машину без капота. Рынок может не понять. С другой стороны, пока используется ДВС, мы не уйдем от коробочки…
О копировании
Часто внимательные пользователи после презентации новой модели замечают: фары «слизаны» у Kia, решетка радиатора напоминает BMW, передние крылья как будто позаимствованы у Audi… Насколько такие разговоры вообще уместны? Ребята считают, что читатели недалеки от истины:
— Невозможно не повторяться. Все уже сделано. Можно только обыгрывать что-то придуманное ранее. Иногда такое обыгрывание принимают за копирование. Но поверьте, каждый дизайнер думает над тем, чтобы создать нечто свежее. Иногда это сводится к форме, которой уже много лет. Возьмем фару. Можно немного изменить форму, угол, линии, но ничего радикально нового не получится.
Парни убеждены: такого рывка, какой наблюдался с 1950-х по 1980-е, в автомобильном дизайне пока не будет. Сейчас слишком много определяющих факторов: производство, маркетинг, предпочтения водителей… Рынок сказал SUV — производитель взял под козырек. Оказавшись в тупике, бренды стали выдумывать новые кузова автомобилей, что стало неким компромиссным решением для дизайнеров. На время.
— Но по сути мы по-прежнему зажаты в рамках коробочки, из которой нужно сделать новое, свежее, с сохранением фамильных черт, — заключают молодые дизайнеры.
Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. db@onliner.by
