Транспорт современного Минска: на чем ездит поколение 2000-х?
Времена ЛАЗиков, ЗиУ и «Икарусов» прошли, транспорт нашего детства остался где-то в 90-х и, пожалуй, в нескольких фирмах ритуальных услуг. На наших глазах желтые и красно-белые автобусы и троллейбусы сменялись зелеными машинами. Почему выбрали именно этот цвет? Наверное, чтобы не роптали, мол, раньше столица была зеленее. На самом деле транспортники приняли такое решение относительно недавно — в 2006 году. Тогда они решили подобрать единый цвет для всего транспорта, и именно зеленому посчастливилось быть таковым. Давайте попытаемся вспомнить основные машины, которые тормозят поток в крайней правой и перевозят сотни тысяч жителей нашей столицы.
Автобусы МАЗ
В начале 90-х ставшая независимой Беларусь столкнулась с массой проблем. Все они, естественно, упирались в деньги. Транспортники хватались за голову: содержать старые автобусы слишком дорого, запчасти — в дефиците, а ломаться 15-летние машины стали все чаще. При этом население Минска расти не прекращало. Власти пошли на смелый шаг — на базе завода МАЗ наладили производство собственных автобусов. Летом 1992 года были собраны первые пять машин (101) из комплектующих немецкого завода Neoplan. Тогда они казались суперсовременными и, как выяснилось (правда, уже после выпуска), супердорогими — чуть ли не по 200 тысяч долларов за каждую.
Потеряв миллион, заводчане четыре года корпели над созданием отечественных комплектующих, аналогичных либо заменяющих германские. В 1996-м с конвейера сошла модель 103. Примечательный факт: конструкторам пришлось на 8 см поднять пол в задней части салона. Поэтому зашедшим в заднюю дверь подросткам казалось, что они выше остальных пассажиров. А пошли на такое решение из-за того, что не смогли повторить портальный ведущий мост Neoplan. Белорусы его сделали попроще, правда не без последствий.
В энциклопедиях 103-му присвоено почетное звание низкопольного. Хотя по факту таковыми являются только передняя и средняя площадки. Задние двери прикрывают ступеньки, ведущие к двигателю. На эти модели устанавливаются моторы мощностью от 169 до 174 лошадиных сил, готовые разогнать 18-тонную машину до 78 км/ч. Существует шесть видов коробок передач (три механические и три «автомата») как с тремя, так и с шестью ступенями.
В часы пик в таком автобусе могут ехать до 110 человек. Этому способствует и трехрядная схема сидений, делающая салон просторным. В конце 2000-х модель успела получить рестайлинг: поручни стали желтого цвета, а вместо фанерной обивки боковин и перегородок стали применять серый пластик. Преобразился и экстерьер, в первую очередь блоки фонарей: вместо прямоугольных спереди устанавливают несколько «точечных» горизонтально, а сзади — вертикально.
Когда появились новые автобусы, многие горожане обратили внимание на нестандартную конструкцию выхлопной трубы и глушителя — они выходят не вниз, а вверх, прямо над крышей сзади. Таким образом устроена система двигателей Deutz. Эти агрегаты устанавливались на модели, изначально собранные для самых холодных регионов России. Чтобы выхлопные газы в 40-градусные морозы не окутывали облаком остановку, их решили рассеивать сверху. «Арктические» экземпляры легко узнать: если в салоне нет форточек, а проветрить можно только с помощью люков на крыше, вам попался именно такой МАЗ.
До 2008 года выпускался усовершенствованный МАЗ-104. Усовершенствование его заключалось в первую очередь в доступности. Это, можно сказать, самая дешевая модель. Те самые немецкие конструкции, пришедшие в 1992-м, в этом автобусе заменили некоторыми узлами, что ставились на грузовики. Машина получила высокий пол, четыре ряда сидений и малую площадку для стоящих пассажиров, колясок. В итоге от ее выпуска было решено отказаться.
Когда сочлененные «Икарусы» стали приходить в негодность, на МАЗе задумались о создании своей «гармошки». В 1999 году в городские автопарки поступили первые 105-е — собственные 18-метровые автобусы с узлом сочленения, готовые перевозить до 175 человек. По тем временам машины выглядели очень современно (особенно в сравнении с ЛАЗами, ЛиАЗами и «Икарусами»): большие и разные по форме боковые окна, разделенное на две части лобовое стекло прямоугольной и слегка выпуклой формы, над которым красовался дисплей с информацией о номере и маршруте автобуса. Особым удовольствием было сесть на возвышение (над осью) и любоваться городом через окна, казавшиеся тогда огромными. В конце 2002-го модификацию «экологичный двигатель Mercedes плюс коробка-„автомат“» признали удачной и сделали в последующие годы основной для Минска. Стоит отметить, что АКПП в некоторых моделях переключается с помощью кнопок, а не рычага.
Производитель гордится своим детищем. «МАЗ-105 — современный автобус с просторным салоном, оснащен АБС, ПБС, тонированными стеклами, блинкерным табло (с двухцветными поворотными ячейками и светодиодами), бортовым компьютером и прочим, — говорится в брошюрах завода. — Пассажиры отмечают хороший интерьер, грамотное расположение сидений, большую накопительную площадку. Конечно, на всех входах есть по одной ступеньке, однако такое решение не только удешевило автобус, но и позволило сделать центральный проход широким. Сейчас это самая массово производимая модель сочлененного автобуса на постсоветском пространстве». Если на вас эти слова произвели впечатление, знайте: с места до 60 км/ч 105-й «рвет» за 50 секунд, разгоняется до максимальной скорости в 80 км/ч и потребляет около 30 литров топлива на сотню.
В 2005 году в Москве презентовали новый МАЗ, получивший гордое имя «203». От предшественников его отличал низкий пол по всей длине салона, новый дизайн, современные конструкторские решения в трансмиссии и ходовой части, большой список дополнительного оборудования. Из отличительных внешних черт — стеклопластиковые панели обшивки, вклеенные в каркас стёкла, лобовое стекло панорамного типа и счастье пассажира — кондиционер в салоне. Модели оснащаются 6-цилиндровыми V-образными двигателями Daimler-Chrysler с турбонаддувом, АКПП и могут разгоняться вплоть до 196 км/ч.
На ненагруженных маршрутах можно встретить и 2-дверный МАЗ-206, начавший курсировать с 2007 года. Изначально его позиционировали чуть ли не как VIP-автобус. Нередко на табло, где высвечивается маршрут, значилась надпись «Заказной».
За последние годы МАЗ собрал немало новых моделей. Некоторые из них ездят по городским маршрутам. Правда, увидеть их удается не так часто, как хотелось бы. Это модели 215, 251 и 171, чей дизайн становится все более футуристичным.
Троллейбусы АКСМ
В свое время троллейбусы были вытеснены с главного проспекта столицы — видимо, провода линий портили вид. И этот относительно тихий транспорт ушел на улицы поменьше. Тем не менее минская сеть считается второй по количеству маршрутов, протяженности и числу машин в мире. Каждый день нашей столице помогают удерживать «серебро» чуть более 1000 троллейбусов. Около 50 из них — МАЗовские модели 103Т, «рогатые» клоны автобусов. От последних они отличаются токоприемниками и размещением в задней части салона сидений вместо моторной шахты. Остальные же троллейбусы — разные модели АКСМ производства «Белкоммунмаша».
До начала 90-х «Белкоммунмаш» занимался только капремонтом прообразов АКСМ — моделей ЗиУ. А после распада Союза предприятие решилось на производство своей машины. Правда, отличить первые АКСМ-101 от советских ЗиУ можно было разве что по размещению фар и высоковольтного оборудования — оно было вынесено на крышу.
Спустя некоторое время модели стали «осовременивать»: поставили новый электродвигатель, стальные ступеньки на входах заменили стеклопластиковыми, этот же материал применили и для арок. Любимые советской детворой диваны уступили место раздельным жестким пассажирским сиденьям, которые располагались в четыре ряда. Только за кабиной водителя и передней дверью стояло по одному креслу. Последние сразу же получили статус «элитных» как среди подростков, любивших в одиночестве рассматривать городские виды под музыку кассетных плееров, так и среди взрослых пассажиров.
В 1999 году на «Белкоммунмаше» стали производить капремонт ЗиУ-682 с установкой кузова от АКСМ-101М. Поэтому модели 1206, 1218, 2343, 3316, 3324, 4184, 4185 и 5007 только внешне были белорусскими. На самом деле они представляли собой отремонтированные ЗиУ.
Тяговый электродвигатель ДК-213 мощностью 115 кВт располагался перед задним мостом и мог разогнать первый отечественный троллейбус до 60 км/ч. Более мощный электромотор (170 кВт) понадобился для следующей модели — АКСМ-213. Это был 16-метровый 4-дверный троллейбус.
В 2002 году «Белкоммунмаш» сделал шаг в современность, выпустив 321-ю модель — полностью низкопольную, без ступеней у всех четырех дверей, с непривычным округлым дизайном и вклеенными тонированными стеклами. В Украине и России аналогичные троллейбусы появились лишь 5—7 лет спустя. Сейчас в Минске таких машин большинство — около 60% всего подвижного состава. Новшеством на постсоветском пространстве стал двойной потолок. Ресиверы пневмосистемы и некоторые другие устройства были установлены между крышей и довольно аккуратным сводчатым потолком салона. Пришлось отказаться от люков в крыше, зато появились сдвижные форточки. Спустя шесть лет модель получила рестайлинг (у подоконной линии исчез излом, появились новые округлые колесные арки и новый бампер, в который встроены фары с прозрачным стеклом без рассеивателей). Таким мы привыкли видеть современный минский троллейбус.
Также по городу ездят 333-е АКСМ — примерно 80 единиц. Некоторые считают эту модель следующим шагом после 321-й, но на самом деле она была представлена еще в 1998-м. По тем временам троллейбус больше напоминал космолет, чему способствовало наличие в кабине монитора для наблюдения через камеры внешнего обзора и возможности движения в автономном режиме с помощью дизельного электрогенератора.
Ну и совсем смелый дизайн получил выпущенный в 2008 году АКСМ-420, он же Vitovt, отличающийся помимо интерьера огромным количеством электроники, системой спутникового позиционирования, сложной системой вентиляции, продвинутым бортовым компьютером с цветным дисплеем в панели приборов, показывающим трехмерные изображения с информацией о различных системах машины, и многим другим. В троллейбусе всего две двери, но не обычные (поворотные), а скользящего типа. Пассажирам еще запомнилось необычное расположение сидячих мест: пары сидений обращены друг к другу, образуя своего рода купе. В салоне весьма просторно, а у стены накопительной площадки предусмотрены откидные сиденья. Это создает еще большее ощущение поездки в комфортабельном электропоезде.
Таких троллейбусов пока только пять. Неизвестно, собирается ли «Белкоммунмаш» выводить больше этих машин на улицы города, зато точно можно сказать, что на этом конструкторы не остановятся. Не так давно прошел сертификацию 3-осный низкопольный 2-звенный Vitovt Max Duo. На наш взгляд, такой транспорт вполне достоин современного Минска.
Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. db@onliner.by
