«Три сестры»: сравниваем троллейбусы Гомеля, Брянска и Чернигова

 
27 июня 2016 в 8:00
Автор: Андрей Рудь. Фото: Андрей Рудь, Глеб Фролов

Продолжаем сравнивать соседние областные центры Беларуси, Украины и России. До этого мы уже сопоставили цены в Гомеле, Чернигове и Брянске, выяснили, кто кому должен завидовать при оплате «коммуналки», оценили дороги, заглянули за приличные фасады. Сегодня пришло время рассмотреть общественный транспорт — а он у соседей весьма самобытен. Мы прокатились в троллейбусах трех городов и теперь как-то с этим живем.

Черниговский троллейбус: израненный, но непокоренный

Чернигов обеспечен личными автомобилями хуже, чем Гомель и Брянск (ниже мы приведем цифры). Соответственно, общественный транспорт здесь наиболее актуален. Троллейбусы бывают заполнены даже днем.

У тех, кто бывал в городе несколько лет назад, несомненно отложился в памяти образ черниговского троллейбуса — величественного, грациозного и немного жуткого. Бывалые пассажиры помнят времена, когда в общественном транспорте стояли пожарные ящики с песком.

На самом деле страшные бурые исполины, только вернувшиеся из боя, уже в прошлом. То есть машины в основном те же, однако их покрасили. Вопреки расчетам, желто-синяя краска не добавила живучести. Но никто не посмеет спорить, что теперь смотреть на сломавшийся посреди маршрута троллейбус стало немного приятнее.

Неисправный троллейбус на дороге — достаточно заурядное зрелище для современного Чернигова.

Здешние автомобилисты знают, что не стоит пристраиваться за троллейбусом — он может «потерять сознание» в любой момент. Объезжай потом по узкой улице.

Но водители троллейбусов не опускают руки, с выдумкой преодолевают трудности.

Транспортники упорно ставят заплатки на места, где истлел металл. Собирают из нескольких моторов один. Восстанавливают контактную сеть. Терпеливо эвакуируют с узких улиц тех, кто не дотянул до конечной, — чтобы подлечить и снова отправить на передовую. Потому что кто, если не они?

У муниципальных транспортников по всему миру две беды — конкуренты и льготники. Про это вам расскажут и в Брянске, и в Гомеле. Список черниговских льготников читается как песня — здесь, по подсчетам транспортников, процентов 60 пассажиров ездят в троллейбусах бесплатно. Проще перечислить, кого в списке нет. Кроме всевозможных героев, чернобыльцев, инвалидов и пенсионеров, которым бесплатный проезд гарантировало государство, предусмотрена еще обширная категория заслуженных людей, которым когда-то разрешил не покупать билет горсовет. Среди них и переводчики с языка глухих, и работники районных администраций, и экологи, и представители «Красного креста»… Зато, в отличие от нас, для черниговских школьников проезд платный — льготный месячный проездной на троллейбус стоит 25 гривен (20 тыс. белорусских рублей).

Власть не первый день пытается избавиться от этого груза. Или хотя бы переложить на другое плечо: право распоряжаться льготами Киев частично делегировал регионам, а те теперь не знают, куда деться от счастья. Осталось найти того Александра Матросова, который возьмет на себя инициативу по отмене. Решение-то опасное, на ближайших выборах могут припомнить такое злодейство. А то и выборов ждать не станут.

Недавно серьезные баталии разгорелись, когда зашел разговор о том, чтобы отменить бесплатный проезд для многочисленных пенсионеров — пусть бы платили за билет хоть гривну, половину стандартной стоимости (796 белорусских рублей). Появилась бы возможность купить лишний электрод, чтоб подлатать троллейбус! Был большой скандал, до беды решили не доводить — слишком могущественно пенсионерское лобби. Так и ездят бесплатно.

К слову, ловушка, в которую попали украинские транспортники, нам знакома, проходили. Об этом ниже.

Разумеется, те, кто имеет право не платить, едут в муниципальном транспорте. Тем же, кто каким-то чудом остался без льготы, логичнее пользоваться коммерческой маршруткой, где платить обязаны все. Такое распределение пассажиропотока выгодным для троллейбусников не назовешь.

Начальник технического отдела Черниговского троллейбусного управления Елена Симакова в этой сфере с советских времен.

— Я ведь буду говорить только правду, — после такого вступления всегда становится тревожно. — У нас сейчас в наличии 95 пассажирских машин, средний возраст — почти 21 год. Семь из каждых десяти отработали нормативный срок, еще ездят троллейбусы 1986 года выпуска.

Нельзя сказать, что парк совсем не обновляется. Из того, что поновее, есть несколько львовских ЛАЗов 2008 года, два белорусских троллейбуса АКСМ-321 — им пять и два года соответственно. Два года назад купили пару «Барвинков» — это первые (и пока последние) троллейбусы, которые выпустил Черниговский автозавод. (С ними, к слову, связана темная история.)

Ежедневно на улицах Чернигова находятся около 60 троллейбусов (остальные на ремонте или на плановом обслуживании). А были времена — и 140 выходило, когда еще не изобрели маршрутки. При СССР существовала центральная диспетчерская служба, которая координировала движение этой армады. Даже автоматизация какая-никакая присутствовала: на некоторых контрольных остановках стояли датчики, которые отправляли сигнал на диспетчерский пульт о том, что троллейбус прошел эту точку. Потом прогресс дошел до того, что диспетчер и водители смогли между собой переговариваться, используя контактную сеть…

— Все это уже давно не работает, — грустит Елена Симакова. — Теперь есть четыре конечные, водитель приезжает и отмечается вручную.

В Чернигове нет больших маршрутных автобусов вроде гомельских «гармошек». Зато бегает множество странных, но очень шустрых мини-автобусов.

Их внешний вид никого не волнует, главное — маневренность (чтобы объезжать сломавшиеся троллейбусы) и неубиваемость. На боку — заплатка из жести, на носу — проплешина вместо «ГАЗовской» эмблемы. Эти болиды приезжают и отправляются каждую секунду.

От Чернигова до Гомеля рукой подать, но ездить к нам не принято. Те же из водителей троллейбусов и работников управления, кто побывал, оперируют несколько восторженными категориями: «Небо и земля… У вас-то красивые троллейбусы, чистые, ухоженные. А у нас все на энтузиазме». Сколько платят водителю за энтузиазм, правда, так и не сказали. По неофициальным данным — около 4000 гривен (примерно 3 млн белорусских рублей).

Черниговцы тоже заметили, что городу, как кровь, нужна новая система перевозки пассажиров. Сейчас электротранспорт находится на довольно опасном витке эволюции. Новые особи появляются редко, старые дышат на ладан, новые технологии не используются. Если «динозавры» вымрут, маршрутчики станцуют на костях и с удовольствием заполнят эту нишу. Обновившийся горсовет, в свою очередь, опасается монополизации рынка общественного транспорта и намерен поддержать троллейбусников. Но, как тут принято, сначала надо обсудить проблему громадой — по местному телевидению крутят ролик, в котором призывают высказывать предложения. В нем также мечтают про современный муниципальный транспорт — с настоящим расписанием, электронными табло, модными троллейбусами, изящными и удобными остановками, которые источают Wi-Fi и снабжены розетками для мобильников.

Не только мечтают: Чернигов собирается купить 10 троллейбусов (впрочем, собирается не впервые). 10 июня в присутствии журналистов состоялось раскрытие конкурсных предложений. Выяснилось, что сразу два дилера «Белкоммунмаша» (из украинского Луцка и из Минска) готовы продать городу белорусские троллейбусы БКМ-321. В первом случае за один троллейбус просят 3,899 тыс. гривен, во втором — 4,8 тыс. Днепропетровское предприятие предложило свой вариант за 4,887 тыс. Объемы гарантий во всех случаях различаются. Тендерный комитет должен сделать выбор до конца июня. Скоро узнаем, произойдет ли белорусизация черниговского муниципального транспорта.

Брянск: «Выжить и обновиться»

Так формулируют задачу-минимум брянские троллейбусники. Первое пока удается, со вторым сложнее — просто денег нет. Но настроение хорошее.

При том что парк изношен на 94 процента, подвижной состав здесь выглядит поновее и побогаче, чем в Чернигове. По крайней мере, двери в троллейбусах фабричные, а не изготовлены собственными умельцами. 30-летние мастодонты тоже еще на ходу, но им повезло больше, чем украинским собратьям, — капитально отремонтированы с заменой кузова и двигателя.

Быть водителем троллейбуса в Брянске не всякий сможет. Надо учитывать сложный рельеф города и непростую ситуацию с дорогами. Где-то они изношены, где-то недостаточно широки и загромождены припаркованными кое-как автомобилями.

Наталья Назарова возглавила Брянское троллейбусное управление недавно — после того, как здесь сменились несколько руководителей. Проблем хватает, надо разгребать.

В Брянске, как и везде, муниципалы перманентно бьются с коммерсантами за пассажира. Чем выше заполняемость троллейбуса, тем ниже себестоимость поездки — эту зависимость рассчитал еще Пифагор, она действительна для всех. Директор рассказывает: недавно цены на билеты были таковы, что пассажиры принялись активно перебегать к маршрутчикам, в троллейбусах образовался опасный вакуум, экономические показатели посыпались. Потом частные перевозчики все же подняли цену на 4 рубля — пассажиры поспешили обратно в троллейбусы.

Во всех трех городах нашего цикла электротранспорт дотируется из бюджета, но с разным успехом.

— В этом году новых закупок машин не планируется, — Наталье Назаровой такой расклад не нравится, но денег не хватает. — А вообще, чтобы поддерживать хотя бы существующий уровень, нам надо приобретать 7—10 машин каждый год.

И все же в Брянске подбираются к идее умного транспорта. Часть машин уже подключена к программе, которая позволяет диспетчеру отслеживать их положение и связываться с водителем голосом или короткими текстовыми сообщениями. Однако не все троллейбусы сегодня видны на мониторе, их еще предстоит оснастить терминалами связи и GPS.

— Мы намерены привязать к этой системе все машины, — говорит директор. — Например, спутник определяет положение, и остановка объявляется автоматически. Бегущие строки в салоне надо установить, там, где их еще нет...

Сегодня доступ к электронной карте есть только у диспетчера. Житель Брянска (в отличие от гомельчанина) пока не может со смартфона посмотреть, где находится троллейбус и через сколько секунд он покажется на горизонте.

Дотационных денег никогда никому не хватает, но для брянских транспортников перевозки являются далеко не единственным источником доходов. У предприятия имеется весьма ценный ресурс — опоры контактной сети, которые сдают под рекламу. В масштабах города это серьезные деньги, которые позволяют, помимо прочего, поддерживать подвижной состав в приемлемом состоянии и мечтать о прекрасном высокотехнологичном будущем. Когда-то в брянских троллейбусах висели ЖК-телевизоры для рекламы, но не прижились — по закону видеореклама в российском транспорте должна транслироваться без звука, а такой вариант неинтересен рекламодателям. Зарабатывать на жизнь позволяет также обширная территория предприятия — часть используют под платную парковку и штрафстоянку.

— Так вам можно уже и пассажиров не возить! Тем более что это убыточное занятие.

Не соглашаются.

В цехах управления, доставшихся с советских времен, приводят в порядок машины, которые вернулись с маршрутов. Рабочие заводят старую пролетарскую песню про «раньше-то было о-го-го, а теперь развалили плохие люди». При этом работа кипит, старенькие ЗИУ и троллейбусы поновее приводят в чувство, что-то варят, красят.

Кстати, про белорусские троллейбусы в Брянске хорошо знают, хотя в парке их нет. Но если дойдет дело до обновления, то более реальными считают предложения российских заводов. Не потому, что они российские. Объяснили: «Минские машины всем хороши. Но вы цену их видели?»

Гомель: надо списать все, что старше семи лет

Про черниговский уровень «социальной ориентированности» троллейбусов гомельские транспортники слушают с плохо скрываемым ужасом: «60 процентов пассажиров ездят бесплатно? Да мы бы разорились!» На самом деле когда-то и в Беларуси раздали льготы многим. Делать добро оказалось легко и приятно, избиратели были довольны. Тогда, в радостном угаре, некогда было задумываться, кто оплачивает банкет. Позже стало доходить, что добро это нам сделали за наш же счет, причем нам такой подарок не по карману. Куда сложнее оказалось отнимать льготы.

Вообще же, на фоне Брянска и Чернигова гомельский «Горэлектротранспорт» выглядит как-то слишком безмятежно. Даже антикварный троллейбус на постамент поставили — соседям-то не до таких излишеств.

По числу троллейбусов Гомель лидирует (надо учитывать, что здесь и население больше, чем у побратимов, — 531 тыс. против 296 тыс. и 407 тыс. в Чернигове и Брянске соответственно). В парке 221 машина, из них на линии одновременно 157 — говорят, больше не требуется. Более того, в течение нынешнего года планируется списать все троллейбусы старше семи лет.

Присматриваются к модным нынче электробусам, способным двигаться без контактной сети, но более экономичным, чем автотранспорт. Объявили тендер.

— Строительство новой контактной сети — дорогое удовольствие, — объясняет заместитель директора Станислав Поленок. — В то же время вводить новые маршруты надо. И если у нас появятся машины, способные часть пути двигаться без подключения, это вариант. Да даже на случай каких-то ДТП постороннего транспорта или необходимости объехать какой-то участок электробусы были бы очень полезны.

Если брянские водители пока приобретают видеорегистраторы за свой счет, то гомельские троллейбусы снабжены камерами централизованно. Теперь в случае каких-то дорожных (и не только дорожных) инцидентов милиция и следствие первым делом выясняют, не было ли рядом общественного транспорта.

Гомельские троллейбусы давно привязаны к спутнику. Вообще-то, еще раньше появилось «гражданское» приложение для мобильных устройств, которое помогает пассажиру спланировать маршрут и узнать время прибытия транспорта. Вместе с тем с некоторых пор любому пользователю доступна и профессиональная версия навигационной системы (разве что с водителем простой человек вряд ли сможет связаться).

Такая же программа, но с бóльшим набором функций открыта на компьютере в диспетчерской. Можно отслеживать каждую машину, рассылать сообщения на терминалы водителей, командовать, как объезжать проблемные места. На мониторе видно, кто идет с отставанием (красный значок), кто спешит (желтый), кто идет по графику (зеленый).

Сейчас гомельский электротранспорт (как и у соседей) делит рынок с автобусами и маршрутками. Здесь говорят об «управляемой конкуренции», когда у каждого вида транспорта будет своя ниша. Мол, идея в том и состоит, чтобы не «гоняться» друг с другом, а построить систему общественного транспорта максимально рационально — важны в первую очередь интересы пассажира, а не перевозчика.

* * *

Стоимость поездки в городском общественном транспорте

Гомель Чернигов Брянск
Троллейбус (бел. руб.) 4000 (себестоимость — 5679, данные предприятия «Горэлектротранспорт») 1592 (себестоимость — 2390, данные Черниговского троллейбусного управления) 4180 (себестоимость — 6580, данные Брянского троллейбусного управления)
Автобус (бел. руб.) 4000 2785 4180—5370 (в дневное время)
Маршрутка (бел. руб.) 8000 2785 5370 (в дневное время)
Примерная зарплата водителя троллейбуса (бел. руб.) 7 500 000 3 500 000 6 000 000

Обеспеченность автотранспортом

Гомельская обл. Черниговская обл. Брянская обл.
Число личных легковых автомобилей на 1000 жителей (данные органов внутренних дел на начало 2016 г.) 278 (или 3,6 человека на автомобиль) 145 (или 6,9 человека на автомобиль) 192 (или 5,2 человека на автомобиль)

 

Читайте также:

Велосипеды в каталоге Onliner.by

Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. nak@onliner.by

Автор: Андрей Рудь. Фото: Андрей Рудь, Глеб Фролов