Чего собрались?

Так уж случилось, что после кризисов, обвалов рубля и санкций концерн General Motors в России превратился в компанию, продающую исключительно дорогие автомобили. Преимущественно... спорткары! Нет, правда — откройте сайт Chevrolet в РФ. Вчера они продавали чуть ли не бюджетные седаны узбекской сборки, а сегодня из пяти представленных моделей три — это разные версии «Корвета». Вместе с доступными моделями исчезли и очереди клиентов. Еще бы — теперь самый дешевый Chevrolet (это базовый Camaro) в России оценивается в 51 тысячу долларов. Удивительно, но даже модели Cadillac сейчас стоят «в среднем по больнице» дешевле, чем Chevy.

Представительство GM в РФ пригласило журналистов на московский гоночный трек как раз для того, чтобы показать свое новое лицо. Забудьте об Aveo и Cruze. Главными героями мероприятия стали два Corvette — продолжающий культовую серию Chevrolet Corvette Grand Sport и «сумасшедший» Chevrolet Corvette Z06, который я бы лично запретил эксплуатировать в городе. Еще одним спорткаром, ждущим нас на треке, оказался 650-сильный Cadillac CTS-V. Этот суперседан способен разгоняться до скорости 320 км/ч, а первую сотню разменивает спустя 3,7 секунды после старта. Для того чтобы журналисты могли снять напряжение и неспешно прокатиться по гоночной трассе, организаторы пригнали на Moscow Raceway незапланированный бонус — 2-литровый Chevrolet Camaro. Желтый с черными полосками. Надеюсь, он не превратится в робота, когда я буду внутри.

Chevrolet Corvette Z06 ($155 000). Доктор Зло

Z06 — это не только самый мощный серийный Chevrolet в истории, но и самый мощный автомобиль всего концерна General Motors. Под длиннющим капотом скрывается компрессорный 6,2-литровый Supercharged LT4 V8 с системой смазки с сухим картером и непосредственным впрыском. Мощность — 660 л. с., тяга — 880 Н·м. Двигатель нижневальный с двумя клапанами на цилиндр, приводимыми в движение штанговыми толкателями. Настоящая Америка! От более доступных Grand Sport и Stingray эта модификация отличается внешне иным «оперением». Для увеличения прижимной силы модель оснастили боковыми «крылышками» в районе передних колес. Кроме того, у топовой версии более массивный задний спойлер, высоту которого можно менять, но только вручную — с помощью гаечного ключа.

Отверстия на капоте служат не только для охлаждения двигателя. Воздушный поток, врывающийся в переднюю решетку радиатора, выходит через эти «жалюзи», создавая дополнительную прижимную силу. Это своего рода «вшитый» в подкапотное пространство спойлер, нагружающий переднюю ось дополнительными 50—60 кг. По законам аэродинамики проектировались практически все кузовные элементы данного спорткара: дверные ручки, задние воздухозаборники, зеркала, замысловатая форма кормы... Каждый изгиб здесь неслучаен. Можно сказать, что весь кузов Corvette — это огромное антикрыло.

Проехав несколько первых кругов на Z06, понимаешь, почему инженеры старались как можно сильнее «прижать» машину к асфальту. Это настоящий монстр, который скорее пугает разгоном, нежели дает им насладиться. 2,9 секунды до сотни! При желании весь трек можно было проехать на второй передаче — в отсечку мотор уперся бы только на финишной прямой. Наша группа была не первая, поэтому предыдущие журналисты хорошенько прогрели шины Michelin Pilot Sport Cup. На ведущей задней оси широченные «катки» 335/25 ZR20, но даже их легко заставить «шлифовать» на первых трех передачах.

Без практики управлять 660-сильным Corvette нелегко — вначале ты словно борешься с машиной, заставляя ее, непослушную, выполнять твои требования. Первые круги ушли на то, чтобы почувствовать, как правильно выставлять автомобиль в поворотах. На связке виражей с острой, как нервное окончание, педалью газа лучше быть аккуратнее — разгруженная передняя ось охотно лезет наружу. Без системы стабилизации развернуть Z06 на обычном перекрестке можно просто нажав педаль газа на пару сантиметров глубже дозволенного. Однозначно это трековый спорткар, никоим образом не подходящий для эксплуатации в городе. Машина и выглядит слишком «пугающе», и едет так же.

Зато у Z06 есть полный набор систем для гоночной трассы. Автомобиль, повторюсь, на «механике», но за баранкой расположены лепестки. Нет, менять ступени 7-МКП с помощью них нельзя, зато можно подсказать блоку управления, куда ты собираешься переключаться, чтобы система подстроила обороты двигателя под обороты вала трансмиссии. Работает примерно так: едешь на четвертой со скоростью 240 км/ч и видишь, что скоро резкий поворот; жмешь на «понижающий» левый лепесток, и когда выжимаешь сцепление для смены передачи, мотор подстраивает обороты под вторую ступень, чтобы минимизировать дерганья и пробуксовки. Весь этот процесс сопровождается смачным грохотом выхлопной системы. Кстати, в трековом режиме спорткар «поет» всеми четырьмя патрубками, но в городе половина из них «замолкает», дабы не пугать соседей.

Отдельного упоминания заслуживает бортовая система записи видео и телеметрии Performance Data. Вставляешь в бардачок флешку и записываешь на нее телеметрические данные: видео с фронтальной HD-камеры, звук из салона, передачу, степень нажатия на педали, скорость, обороты, схему трассы (рисуется с помощью GPS-датчика) и пр. Такая система доступна и для седана CTS-V, но о нем чуть позже. Сейчас самое время рассказать о другом Corvette, на котором мы прокатились, — легендарном Grand Sport.

Chevrolet Corvette Grand Sport ($132 000). Самый «правильный» Corvette

Если взглянуть на историю Corvette, то обнаружим, что модификация Grand Sport прибыла в «гражданский мир» с гоночного трека. Но сегодня этот автомобиль более приспособлен для городской эксплуатации, нежели описанный выше спорткар. У Grand Sport атмосферный 6,2-литровый двигатель, во многом схожий с мотором Z06. Здесь тоже титановые впускные клапаны, кованые поршни, алюминиевый блок и нижнее расположение распределительного вала. Тормоза у GS не керамические, а обычные стальные. Спереди — вентилируемые.

Ходовая здесь такая же, как у остальных Corvette, — вместо пружин спереди и сзади используется поперечная полимерная рессора в форме коромысла. Коробка передач 8-ступенчатая автоматическая. Здесь цифры не так пугают — 466 л. с., 630 Н·м, 3,6 секунды до сотни. У Grand Sport не такой свирепый «голос» выхлопной системы, как у Z06, и более предсказуемая отдача на педаль газа. Простому водителю, не избалованному еженедельными трек-днями на гоночных трассах, получить удовольствие от езды проще как раз на атмосферном Corvette. Эта машина тоже не позволяет расслабиться, но хотя бы предоставляет возможность понять конфигурацию трассы, не отвлекает подсказками на head-up-дисплее, советуя переключиться на следующую передачу, и не дает подзатыльник каждый раз, когда чуть сильнее нажал на газ.

За 20 минут «полета» по Raceway даже успел кое-как оценить салон спорткара. Здесь все относительно просто. Кожа, черный пластик, однозонный «климат». Хотя было бы странно увидеть в Corvette глянец и гламурные хромированные вставки. Между шкалами приборной панели — большой дисплей бортового компьютера, на который можно вывести различную информацию: эффектный тахометр (как в NFS!), процент блокировки дифференциала, настройку трекшн-контроля (можно настроить допустимую степень пробуксовки) и пр. Основные показатели дублируются еще на достаточно крупном head-up-дисплее.

Модификацию Grand Sport не так легко отправить в занос, но выключать систему стабилизации нам категорически запретили. В отличие от «Сочи Автодром», на Moscow Raceway бетонные ограждения находятся достаточно далеко от трассы, но при скоростях «за 250 км/ч» долететь до них — раз плюнуть. Если следовать советам инструктора и наловчиться грамотно играть загрузкой/разгрузкой осей, ездить на Grand Sport сплошное удовольствие. Стабилизация в гоночном режиме позволяет слегка повилять задом или войти в иной поворот боком, но как только электроника понимает, что водитель перебарщивает, автомобиль молниеносно выравнивается, словно попадая на невидимые рельсы.

Cadillac CTS-V ($116 000). Спорткар с детским креслом сзади

На CTS-V удалось прокатиться совсем немного — бóльшую часть времени сотрудники Cadillac разбирались с системой стабилизации, которая не хотела включаться, перед этим едва не угробив двух журналистов. После того как электронные «оковы» снова заработали, нам отдали машину, посоветовав не спускать глаз с индикатора ESP. Беспокоиться организаторам теста было о чем, ведь под капотом этого эффектного с виду седана — 6,2-литровый Supercharged. Точно такой же, как у Z06, только дефорсированный до 650 л. с. (тяга у CTS-V — 850 Н·м). Такая семейная «четырехдверка» способна разгоняться до 320 км/ч, набирая 100 км/ч за 3,7 секунды.

По своему характеру автомобиль напоминает Z06, но отличается более европейскими настройками. Corvette — истинно американский спорткар, при езде на котором легко допустить ошибку. CTS-V тоже не игрушка, но система стабилизации в этой машине не так лояльна (главное, чтобы она была включена!). Звук у Cadillac больше насыщен высокими «формульными» тонами, в то время как Z06 и Grand Sport разносят по округе «гром» низких частот.

У CTS-V более высокий центр тяжести, но в поворотах седан более предсказуемый и устойчивый. Педаль газа здесь не такая острая, как у Z06. Если же перевести настройки в «гражданский» городской режим, то ездить на этом 650-сильном автомобиле не сложнее, чем на Toyota Camry. Но если динамику можно «усмирить», завозя на CTS-V детей в садик, то агрессивный внешний вид и излишне жесткая подвеска — два момента, которые постоянно будут напоминать вам, что вы за рулем спорткара, способного потягаться на треке с иной моделью Ferrari.

Chevrolet Camaro ($51 000). Бамблби

В обычный день дай мне прокатиться на Camaro, я был бы переполнен эмоциями. Американские маслкары — один из моих любимых сегментов, и каждая поездка на Camaro или Mustang — праздник. Но после 6,2-литровых V8 турбомотор объемом 2 литра, что ставится на новый Camaro, воспринимается весьма буднично. Хотя мощность для такого объема здесь немалая — почти 240 л. с. Пиковый крутящий момент доступен в широком диапазоне и составляет 400 Н·м. Разгон до сотни — 5,9 секунды. Не так уж плохо!

После того как Camaro получил 2-литровый турбомотор, только ленивый не высказал свое негодование по этому поводу. Громче всех кричали те, кто видел модель только в «Трансформерах». В Россию к тому же поставляются только турбированные версии (в США есть еще «последняя настоящая» 6,2-литровая) — фанаты негодуют. Да, на прямой Camaro не норовит сломать водителю позвоночник взрывной динамикой разгона. Но повороты «Бамблби» проходит ой как хорошо. Автомобиль очень предсказуемый и позволяет водителю играть «на грани фола» без риска улететь в отбойник. Неподготовленному автолюбителю проще получить настоящий кайф от трек-дня именно на Camaro, нежели на Corvette.

Здесь можно без опаски жать педаль газа в пол еще до выхода из крутого поворота. Связку виражей легко проходить на пределе мощности, повизгивая задними колесами и размашисто направляя переднюю ось в необходимую сторону. У данной модели заметно больший (по сравнению с Corvette) ход подвесок, из-за чего на треке может слегка укачать, зато в городе, прозевав «лежачий полицейский», не лишишься зубов. Camaro — очень интересная и выделяющаяся из потока модель, о которой мечтают многие автолюбители. Правда, немногие готовы заплатить полсотни тысяч долларов за эту американскую «игрушку».

Выражаем благодарность российскому представительству GM
за возможность принять участие в мероприятии

Стеклоомывающие жидкости в каталоге Onliner.by

Читайте также:

• Тест-драйв Volvo V90 Cross Country: универсал для тех, кто готов обменять офис на горы
• Тест-драйв нового Audi A5 Sportback: чуть больше, чем просто купе

Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. sk@onliner.by