— В Минске проходят испытания два состава. Один из них («Метелица» модификации B85600M, брендированная клиентом как «Чижик») можно было увидеть ночью, когда на нем выезжали в город, — рассказывает начальник технического отдела трамвайного парка Максим Корольчук. — А вот второй («Метелица» модификации B85300M) пока не выходил на маршрут.

Символично, что новенький состав «припаркован» возле рижского трамвайчика. Так сказать, прошлое и будущее в одном кадре.

Думается, сравнения проводить некорректно, но не можем не обратить внимание на одно упущение. В Минске лишь в последние годы появились составы большой вместимости. Главной фишкой трамвая в Европе считается то, что он может вывозить сопоставимые с поездом объемы пассажиров.

Допустим, на вокзал в Дрездене прибывает электричка. Люди переходят дорогу и оказываются на трамвайной остановке, откуда проще всего уехать на пятисекционном составе — легко поместится несколько сотен человек.

Считается, что наиболее оптимальная загрузка автобусной или троллейбусной линии составляет до 3—4 тысяч пассажиров в час, трамвайной линии — до 7—8 тысяч.

Первой ласточкой в Минске стала трехсекционная модель АКСМ-743 (выпущена в 2002 году). Через несколько лет появилось следующее поколение — АКСМ-843 (первый состав вышел на маршрут в 2009-м).

А теперь вот «Метелица», длина состава которой достигает почти 27 метров. Этот трамвай может одновременно перевозить до 250 человек. ЗАО «Штадлер Минск» — белорусский производитель подвижного состава и часть компании Stadler Group — предложило в течение трех месяцев испытать состав в городе. Так сказать, демонстрация возможностей, мол, посмотрите, на что способен «скромный» трамвайчик.

— В данный момент проводится стажировка водителей, — объясняет Максим Корольчук. — Также обучение пройдет персонал по обслуживанию и ремонту.

Специфика, конечно, есть. Производитель даже выделил специалистов, которые консультируют сотрудников трамвайного парка. В «Метелице», как и в современном автомобиле, много электроники, датчиков, сложные системы диагностики, разные режимы работы световых приборов и пр.

Кстати, про оптику. Сейчас водители трамваев ездят с ближним светом — для повышения безопасности. В «Метелице» же для этих целей предусмотрен дневной ходовой огонь. Исполнение светотехники выполнено на уровне. Водители говорят, что эта оптика позволяет добиться лучшей обзорности в условиях недостаточной видимости.

Вообще «внешность» трамвая, экстерьер, дизайн притягивают внимание прохожих. Когда состав впервые выехал на улицы города, автомобилисты, прохожие, пассажиры неминуемо заглядывались на необычный вагон. Смотрится он как полноценный городской поезд.

— Рассчитаны минские остановки на состав такой длины? — спросили мы у водителей.

Нам тут же продемонстрировали, что это вполне реально. Нередко ведь два трамвая одновременно производят посадку-высадку пассажиров на одной остановке.

Еще один принципиальный момент, который отличает «Метелицу» от вагонов АКСМ, — это количество дверей. В новом составе их четыре. А значит, пассажиры смогут быстрее покинуть салон или зайти в него. Следовательно, удастся сэкономить время на остановках, повысить скорость сообщения.

Во время опроса минских пассажиров выяснилось, что самое для них важное в общественном транспорте — это скорость. Ее они ценят выше, чем комфорт и стоимость поездки. В городе несколько лет пытались провести эксперимент по выделению приоритета трамваям (на Козлова — Платонова).

На корпус трамвая крепится электронная метка, которая скоординирована со светофорами. Как только трамвай подъезжает к регулируемому перекрестку, принимающее устройство улавливает передачу и в течение нескольких секунд переключает сигнал с красного на зеленый (для общественного транспорта). Автомобили должны будут остановиться только на время, пока едет трамвай.

Сейчас эксперимент приостановлен из-за того, что вагоны не ходят на железнодорожный вокзал.

Но вернемся к «Метелице». По задумке конструкторов, открыть двери пассажиры смогут, нажав на кнопку, обозначенную светодиодами (во время посадки-высадки будут мигать, привлекая внимание).

— Все разберутся, что нужно делать? — засомневались водители.

Однако то, что скепсис не совсем уместен, показал случай на одной из остановок. Трамвай пока проходит испытания без пассажиров (на табло вместо номера маршрута недвусмысленно указано — «Испытания»). Но одна девушка, ожидавшая транспорт на остановке, все же попыталась попасть в салон, сразу устремившись к кнопке. Думается, большинству пассажиров будет интуитивно понятно, что нужно делать. Хотя опыт не совсем привычный для Минска.

— А что если кто-то решит выйти на светофоре? — поступил новый вопрос от сотрудников трамвайного парка.

В Европе в таком случае двери автоматически блокируются системой и кнопка переходит в пассивный режим. Опыт в развитых странах доказал свою надежность и безопасность. В Беларуси это тоже не должно стать проблемой.

Над входом в салон установлены датчики, которые подсчитывают число пассажиров. Мировой тренд big data не мог не затронуть общественный транспорт. Объективные показатели помогут не только узнать пропорцию тех, кто оплачивает проезд и ездит зайцем, но также среднее расстояние и время поездки, наиболее популярные участки, часы пик и т. д.

Значимый фактор для пассажиров — то, что вагон низкопольный. Предусмотрены площадки для инвалидов, оборудованные поручнями и пр.

Испытать скорость удалось непосредственно на маршруте, когда трамвай впервые выехал в город. Четыре двигателя австрийской компании TSA (по 105 кВт каждый) довольно динамично разгоняли 55-тонный состав. Конечно, характерная вибрация и шум никуда не делись, но чтобы полностью их убрать, потребуется провести реконструкцию всей трамвайной сети в городе.

Существенное преимущество для пассажиров — наличие полноценной системы климат-контроля не только в кабине водителя, но также в салоне. За температурой следят специальные датчики.

Во время испытаний установка была включена и мы смогли оценить работу кондиционеров (производства немецкой фирмы Noske-Kaeser). Вскоре пришлось попросить водителя отключить их: стало как-то зябко. В обычном режиме система климат-контроля будет охлаждать салонный воздух на пять градусов по сравнению с температурой на улице. Таковы рекомендации производителя. В холодное время года система перейдет в режим обогрева. По идее, должно быть комфортно.

Конструкторы хорошо поработали не только над внешним видом состава, но также над интерьером. Освещать салон будут светодиодные светильники, предусмотрена неоновая подсветка под сиденьями.

Хорошей приметой времени стало монтировать в салоне общественного транспорта розетки на 220 вольт и порты для USB-подзарядки.

Кресла вполне удобные — ноги, конечно, не вытянешь, но есть даже место для сумки. Пространства хватает — нет ощущения, что сэкономили.

Предусмотрена довольно серьезная система видеорегистрации. Только в салоне установлено восемь камер в антивандальном кожухе. Еще по одной в кабинах (в трамвае две кабины — спереди и сзади) водителя. Обстановку спереди и сзади будут отслеживать отдельные регистраторы. Вся картинка выводится на экран, и есть возможность отреагировать незамедлительно.

Сложная система диагностики следит за электрооборудованием, системами и предлагает помощь для устранения возникших проблем. Реализовано по такому же принципу, как в любом современном автомобиле, когда на приборной панели загорается ошибка. Бесперебойная работа общественного транспорта — важнейший фактор для трамвая. Из-за одного вагона ведь могут застрять десятки составов...

«Метелица» уже прошла испытания в Москве, Самаре и Краснодаре, получив неплохие отзывы от местных пассажиров. Что скажут минчане? Вскоре прочтем на форумах и в соцсетях. А пока они с нескрываемым интересом провожают составы взглядом и стараются успеть зафиксировать необычный трамвайчик на камеру смартфона.

Как говорят в ЗАО «Штадлер Минск» (предприятию, которое производит эти трамваи, и принадлежит «Метелица»), основная идея испытаний в реальных условиях — в том, чтобы показать продукт, который производят в Дзержинском районе: «Очень приятно, что наш трамвай в течение трех месяцев будет ездить по Минску. Все расходы по амортизации, техобслуживанию мы берем на себя. В свою очередь хотим получить фидбэк от минских пассажиров. Все замечания проанализируем. Так было, например, в России, где у пассажиров имелась возможность высказаться как в интернете (был создан специальный ресурс), так и на бумаге (завели журнал для замечаний). Что просили? Например, больше розеток, отмечали удобство и комфорт, низкий пол».

По словам руководства предприятия, «Метелица» специально разрабатывалась для нашего и российского рынка (связано с размерами колеи). Но аналоги есть во многих городах Германии (CityLink, Variobahn), Швейцарии (Tango) и вскоре появятся в Чехии.

Особый вопрос касается стоимости. Понятно, что такой состав не может стоить дешево. По словам топ-менеджера компании, цена зависит от многих факторов — в том числе от количества трамваев в партии, их оснащения и специфических запросов заказчика.

Например, трехсекционный вагон может стоить от $1 млн до $1,7—1,8 млн в эквиваленте.

Что это для города? Для сравнения: по некоторым оценкам, строительство подземного перехода обходится от $1 млн, а двухуровневой развязки — в несколько десятков миллионов у. е. Осталось ответить на вопрос, что важнее Минску: одна развязка или несколько десятков современных трамваев?

— Желание получить подобные трамваи есть не только у минских пассажиров, но также у городских властей, — заверяет директор «Штадлер Минск» Филипп Бруннер. — Рассчитываем, что будет объявлен тендер, который учтет такие критерии, как скорость, комфорт, дизайн, энергоэффективность и так далее. В таком случае мы можем предложить выгодный продукт. Хочу обратить внимание, что срок службы наших трамваев составляет 30 лет и даже больше при должном обслуживании. То есть уровень амортизации очень низкий.

За разговором перемещаемся в цеха предприятия, где сейчас собирают трамваи для Санкт-Петербурга — из этого города поступил крупный заказ на 23 трехсекционных состава. Речь идет о модели B85600M («Метелица» модификации B85600M, брендированная клиентом как «Чижик»). Проект очень интересный: фактически в Питере будет с нуля построена частная трамвайная сеть со всей необходимой инфраструктурой, включая Wi-Fi и приложение для пассажиров, по которому можно будет оплатить проезд.

— Заказчик сам задает параметры, а мы реализуем его желания, — замечает Филипп Бруннер. — Взять хотя бы сиденья — они комфортные, в то же время выполнены из антивандальных материалов и легки в обслуживании. Или вот двери. Мы проектируем их так, чтобы более 300 человек, которые способен вместить трамвай, могли покинуть салон за 15—20 секунд. А еще около 300 человек — зайти за такое же время.

---

Впрочем, вернемся к Минску. Мы уже слышали о том, что в городе идет обсуждение некоего проекта по развитию трамвайной сети до 2020 года. Очень хочется, чтобы этот вид общественного транспорта, явно недооцененный у нас, получил импульс. Это показало бы достойную альтернативу личной машине и способствовало бы деавтомобилизации. Тогда водители могли бы увидеть, что трамвай может быть комфортным, удобным и быстрым.

Инверторы в каталоге Onliner.by

Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. nak@onliner.by