«Чтобы не работать в Новый год, носят начальству подарочки»: водитель автобуса рассказывает о своей профессии

1154
31 декабря 2018 в 8:00
Автор: Виталий Петрович. Фото: Максим Тарналицкий, фото носят иллюстративный характер

«Чтобы не работать в Новый год, носят начальству подарочки»: водитель автобуса рассказывает о своей профессии

Работа общественного транспорта в Минске не прекратится и в новогоднюю ночь. Это нормально, так и должно быть. И все же не стоит забывать, что автобусы, троллейбусы, метро — они ведь не сами по себе ходят. Десятки маршрутов — это сотни водителей, которые встретят Новый год на работе, за рулем. Onliner продолжает цикл статей о людях разных профессий, о тех, кто делает жизнь большого города нормальной. Накануне праздника мы пообщались с водителем минского автобуса и узнали немало интересного о его трудовых буднях.

О чем мы говорили

«Гармошка» и 40 рублей в месяц

Дмитрий работает водителем уже несколько лет.

— В свое время вернулся из армии, особых мыслей, куда пойти, не было — перспективы в этот период, как правило, у всех туманные. Устроился в автобусный парк. Думал, поработаю годик, но, как видите, задержался надолго, — рассказал он.

Сейчас у Димы «гармошка» — сочлененный автобус. А начинал он, как и все, с короткого МАЗа.

— Смысл простой: ты работаешь на обычном автобусе, затем, если за тобой не числится особых «косяков», тебя переводят на длинный. Я отучился на категорию DE (для управления коротким автобусом нужна только категория D), сдал экзамен в ГАИ. Поскольку обучение проводится за счет автопарка, предусмотрена и обязательная отработка.

— В работе на «гармошке» есть свой плюс — зарплата выше.

— Намного?

— Где-то рублей на 40 в месяц.

Не такая большая разница, особенно с учетом всех нюансов.

— У длинного автобуса больше проблем. Дело даже не в его габаритах — с этим водитель справится. Речь о технических моментах. Частенько возникает «косяк» с воздухом: все же видели, как двери выходят из строя, перестают нормально открываться и закрываться? С циркуляцией антифриза есть свои вопросы: шланги забиваются, чистят их не всегда на совесть — короче, хватает всего.

Тем не менее многие водители стремятся работать на «гармошке». И если переходный период по какой-то причине затягивается, некоторые ищут способы ускорить его завершение.

— Есть примеры — я их знаю, — когда начальникам колонн водители доплачивали за работу на длинном автобусе. Такса, как я слышал, достигает $50. Со временем это окупается, конечно, но насколько правильно платить в такой ситуации — судить я не берусь.

Особые маршруты и способ договариваться

Дмитрий рассказал, что обычно за одним автобусом закреплены двое водителей, и чаще всего они ездят по одному маршруту. Но есть в столице и особые маршруты: автобусы, которые по ним ездят, — новее, а зарплата водителей — выше.

Хотите пример особого автобуса? «Сотка». Обращали внимание, что именно на этом маршруте в числе первых полностью обновили парк машин со 105-х моделей на относительно новые, 215-е?

— На «привилегированных» маршрутах водителям доплачивают за сложность — рублей по 50—60 в месяц. Хотя в чем сложность работы на «сотке», я как водитель не могу понять: привязал руль и едешь по прямой. Есть в Минске и более сложные участки, чем проспект Независимости, — просто поверьте. Но водители «соток» не согласятся поменять свою сложную работу на такую «несложную».

Соответственно, существует некий отбор: кто будет работать на особых маршрутах, а кто — на всех остальных.

— Не подумайте: там есть добросовестные, нормальные водители, которые по-честному получили эту работу. Но существует и другой путь — любой вопрос можно решить, если знать подход. 

График работы и подарочки к праздникам

Водители, как правило, работают посменно: пять дней в первую смену, выходные дни, затем вторая смена.

— Первая смена выглядит так: просыпаешься раньше петухов, часа в 3 ночи, чтобы как-то привести себя в порядок, взбодриться перед тем, как сесть за руль и везти людей. Часа в 4 на дежурном автобусе едешь в парк: пока доктора пройдешь перед рейсом, пока автобус осмотришь. В районе 5 часов выезжаешь из парка. Рабочий день длится часов до 15—16 — когда как. Если нужно вернуть автобус в парк — это дополнительное время. Короче говоря, часов в 18 появляешься дома.

Работа во вторую смену имеет свою специфику.

— Начинаешь часов с 14—15 — когда как. И ездишь где-то до полуночи. Отгоняешь автобус в парк, а дежурка начинает ходить ближе к 2 часам ночи. То есть домой добираешься к 3 часам.

А еще есть работа в праздничные дни.

— Разумеется, никто не хочет встречать Новый год в кабине, хоть за это, по-моему, и предусмотрена небольшая доплата. Поэтому некоторые носят подарочки начальству.

«Все решают человеческие отношения. Некоторые что-нибудь приносят, чтобы попасть на доску почета — не знаю, какой в этом смысл»

Диме самому не раз приходилось работать в новогоднюю ночь: он рулит, а народ в автобусе празднует — такая работа.

Оплата проезда и нормативы

А помните, как в общественном транспорте работали кондукторы? Зачастую это были женщины в возрасте: они ловко перемещались по салону, отсчитывали сдачу с любой купюры и выдавали квиток. Со временем кондукторов не стало. Как ни странно, но тяжелее от этого живется именно водителям.

— Кондукторы, насколько я знаю, приносили очень неплохую выручку. Пассажиры оплачивали проезд, а водитель занимался своим делом: вел автобус, следил за дорогой. Затем штат решили оптимизировать, должность кондуктора убрали. А обязанность продавать талончики переложили на водителя. Да, за это немного доплачивают, но, честное слово, головной боли куда больше.

Дело вот в чем: если есть что-то, что нужно распространить, то имеется и план по распространению, который нужно выполнять. Ничего не поделаешь — так сложилось исторически с этими планами. Каждый водитель автобуса должен реализовать некое минимальное количество талонов. Если он справился, значит, в следующий раз планку повысят, потому что нельзя лишать работника цели, к которой он должен стремиться. А вот если план по реализации проездных билетов выполнить не получилось — жди беды.

— Контролируют объем продаж по несколько раз в месяц. Не справляешься — попадаешь в черный список. Это означает соответствующее к тебе отношение: никаких переносов с выходных дней, никаких отгулов, никакого отпуска летом. С начальства тоже требуют, чтобы талончики реализовывались, все же стараются выйти на самоокупаемость. А начальство спрашивает с подчиненных.

«До абсурда доходит: автослесарям приносят эти талоны. Мол, продавай кому хочешь: хоть жену уговаривай купить, хоть по соседям разноси. Смешно? А нам вот не очень»

Водитель говорит, что во многом объем реализации проездных билетов зависит от пассажиропотока на маршруте. Если на популярных направлениях реально наторговать талончиками рублей на 500—600 в месяц (эти деньги водитель затем сдает, ведется строгий учет), то на другом маршруте можно продать всего один-два квитка за смену.

— На эту ситуацию водитель никак повлиять не может, да и не его это дело. У него задача — людей перевозить, а не талонами торговать. А эти дополнительные функции только отвлекают. Потому что если (строго в соответствии с инструкцией) пассажиры, которым нужны талоны, будут заходить в переднюю дверь, а водитель будет продавать талоны только на остановочных пунктах, отклонения от графика будут весьма и весьма значительными. У меня круг за два будет выходить на маршруте, поэтому приходится нарушать инструкцию.

Ремонт своими силами и дефицит запчастей

— Автобусов много старых. Парк «гармошек» на данный момент — это в основном 105-е модели. Многим из этих автобусов уже больше десяти лет, пробег у каждого хорошо за 600 тыс. км. Проблем с ними хватает. Причем не хочется пенять на работников ремзоны. Очень часто у них просто не хватает нужных запчастей, из-за чего они не могут выполнить свою работу добросовестно.

Парадокс. Автобусы производят в Минске, работают они в Минске, и ремонтируют их тоже в Минске. А запчастей, по словам водителя, не хватает.

— После десяти лет непрерывной работы в этих автобусах в живых остается только немецкий двигатель. Все остальное сыплется. Приходится вместе со слесарями заниматься ремонтом. Но экономика, как известно, должна быть экономной. А в наших парках она порой слишком экономная. Бегаешь по кабинетам, упрашиваешь выдать запчасти или, к примеру, антифриз, масло. Водитель что, себе это берет? Я больше скажу: эти автобусы ездят только благодаря упорству и стараниям водителей, которые вложили в них немало собственных денег.

«Почему наемный работник должен платить из своего кармана, если парк не способен обеспечить автобус, который принадлежит государству, всем необходимым?»

Дмитрий рассказал, что на данный момент водителям доплачивают за старую технику. Но ходят разговоры, что эту надбавку снимут.

— Несправедливо. Потому что кто-то ездит на новом автобусе и почти не пачкается, а водителю старой машины нужно немало повозиться, чтобы все работало как надо.

Обновление автопарка и идеальный автобус

Вместе с тем у водителей, которые проработали в этой профессии уже немало лет, есть четкое представление о качестве предоставленной им техники.

— Скажу так: на эту 105-ю модель еще бы полноценное техобслуживание — ей бы цены не было. Нужна модернизация? Поставьте большой радиатор, установите немецкие мосты, как на новых моделях, чтобы сделать автобус низкопольным, — это будет идеальная машина. Потому что они же как-то ходят по десять лет без нормального обслуживания, без своевременной замены запчастей — очень выносливые. Новые модели столько проходят? У меня лично большие сомнения. Пока они новые — да, к ним вопросов мало. А отъездят года три — начинаются проблемы. И, как показывает практика, запас прочности и качество сборки с каждым годом только падают.

Впрочем, 105-е модели с улиц пока никто не убирает.

— Кто-то из руководителей решил, что автобусы в Минске должны быть желтого цвета. Враз все не заменишь, поэтому проводится капитальный ремонт старых моделей. Раньше да, такую работу делали на совесть. А сейчас как меняют «гармошку»? Растворителем оттирают старые пятна, перекрашивают и выпускают на линию. Полегчало автобусу от такого ремонта? Техника, по сути, находится в том же состоянии.

Взаимоотношения с пассажирами и температура в салоне

У пассажиров традиционные претензии к общественному транспорту. Одна из них касается графика работы, хотя за последнее время эту проблему практически удалось решить. Расписание и местонахождение транспорта можно контролировать через мобильное приложение, к тому же все отслеживается навигационной системой.

— Отклонения от графика происходят по не зависящим от водителя обстоятельствам. Погодные условия, заторы: в пробке можно потерять и 20 минут, если не больше. Да, некоторые пассажиры скандалят, но я стараюсь отвечать спокойно. Случается, пишут жалобы в парк. Но здесь нужно отдать должное начальству: в большинстве случаев на такие вещи смотрят лояльно, понимая специфику работы.

Бывают и курьезные случаи.

— Такое происходит в позднее время возле станций метро. Пьяных же сотрудники метрополитена не пускают. Раньше вообще, насколько я знаю, на таких граждан составляли протоколы. Так вот, чтобы с этим всем не возиться по ночам, сотрудник охраны метро выводил подвыпившего пассажира на улицу и отправлял на автобус.

Человеку, например, нужно доехать с Автозавода до Каменной Горки. В метро не пустили — вывели на улицу: «Вон твой автобус, давай, доедешь куда надо!» И бедолага, проваливаясь то и дело в сон, катается в автобусе, который, разумеется, в Каменную Горку не едет. Водитель, понятное дело, не знает о бедственном положении своего пассажира. А тот, когда просыпается, закатывает скандал: «Где Каменная Горка? Когда мы уже приедем? Ты что меня кругами возишь?» и так далее. Бывает непросто вести конструктивный диалог.

Еще одна частая жалоба связана с температурой воздуха в салоне. Зимой пассажирам бывает холодно, летом — жарко.

— С этим все очень просто. У нас инструкция: включать отопление в автобусе тогда, когда температура на улице опускается до –5 градусов Цельсия. В этом случае на час работы отопителя отводится три литра топлива — печка же сама по себе не работает.

«Если я буду отапливать салон, когда на улице теплее, чем –5, я буду платить из собственного кармана»

Теперь что касается жары. Напомним, что непосредственно на Минском автозаводе Onliner подтверждали: если автобус должным образом не обслуживается, возникает проблема с перегревом двигателя. Чтобы ее решить, водитель вынужден включать отопление летом — уводить тепло в салон.

— Я уже говорил, что если бы наши автобусы обслуживали как положено — все было бы нормально. Но представьте себе 10-летнюю машину. В радиатор все время заливали самый дешевый антифриз, без каких-либо промывок и присадок. Периодически радиатор чистили, но не всегда хорошо. Там все скопилось, он не может нормально выполнять свою функцию. А новый радиатор на старый автобус никто ставить не будет. У водителя остается два варианта: либо доводить двигатель до кипения, а это потом с тебя вычтут, либо отводить тепло. Только учтите, что в первую очередь открывается часть, которая идет в кабину. Да, она проходит частично через салон: с левой стороны, спереди. Но водитель работает смену в +30 еще и с отоплением. Можно ли в этой ситуации говорить о безопасных условиях?

Кто-то вспомнит, что в некоторых автобусах в кабине водителя есть кондиционер.

— Есть, — подтверждает собеседник. — Пока не выйдет из строя. Хочешь ремонтировать — ремонтируй за свои. В парке тебе максимум этот кондиционер заправят, да и то пока выполнят заявку, наступит осень, и кондиционер уже в принципе будет не нужен.

Соседство с водителями и ответственность за ДТП

Немало претензий в адрес общественного транспорта высказывают другие водители.

— Конфликты возникают опять же в часы пик, когда мы стремимся соблюсти собственный график. Представьте: интервал между остановками может составлять всего минуту или две, а нужно же еще осуществить посадку и высадку пассажиров. Расписание составлено таким образом, что мы в принципе не может терять время в пробках.

— Да, другие водители, бывает, скандалят. Что делать — стараешься не конфликтовать. Многие устанавливают регистраторы — опять же на всякий случай.

Дима рассказал, что если водителя автобуса признают виновным в ДТП, он понесет ответственность и в соответствии с законодательством, и по внутренним правилам, установленным работодателем.

— Могут лишить премии на год — я знаю такие случаи. А премия — это очень значительная часть дохода.

Постскриптум

Спросили у Дмитрия про зарплату.

— Да вот что-то не растет она последние годы, — тяжело вздохнул водитель.

Многие, думаю, в такой же ситуации. С нового года вроде как обещали повысить на 5%. Но, мне кажется, это все на словах, а по факту больше урежут, чем добавят. Снимут с людей надбавку за старые автобусы, сократят отпуск (да, за вредность у водителей сейчас отпуск большой — 39 дней, но, говорят, 7 дней хотят убрать) — кто останется в профессии на таких условиях? Хотите выйти на самоокупаемость? Очень хорошо. Но почему за счет водителей?

Скучаете в общественном транспорте?

экран 6" E-Ink Pearl, монохромный, 600 x 800, сенсорный, память 4 Гб, Wi-Fi
экран 6" E-Ink Carta, монохромный, 600 x 800, память 8 Гб, карты памяти
экран 13.3" E-Ink Carta, монохромный, 1650 x 2200, сенсорный, память 16 ГБ, карты памяти, Wi-Fi
Нет в наличии

Читайте также:

Auto.Onliner теперь в Telegram! Присоединяйтесь!

Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!

Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. nak@onliner.by

Автор: Виталий Петрович. Фото: Максим Тарналицкий, фото носят иллюстративный характер