Откуда информация?

Исследование проводилось в марте — мае этого года. Анализировались официальные статистические данные, сведения из открытых источников, законодательные акты, регулирующие сферу перевозок. Сотрудники университета провели ряд интервью — с представителями органов госвласти, общественных организаций, таксопарков, диспетчерских и агрегаторов.

Также с помощью Onliner проводился опрос таксистов (и водителей, осуществляющих нерегулярные пассажирские перевозки). Всего было заполнено 648 анкет. Сотрудники БГЭУ подчеркивают, что в целевую аудиторию исследования не попали водители маршруток и автобусов.

По словам исследователей, выборка репрезентативна, погрешность оценок — менее 5%.

Три формы перевозок

— Сейчас используются три схемы предоставления пассажирских услуг в данной сфере, что вызывает некоторую путаницу как среди водителей, так и у пользователей, — обращают внимание авторы исследования. — Во-первых, классический вариант. Это перевозка автомобилем-такси (ст. 27 закона об автомобильных перевозках, на основании публичного договора). Во-вторых, на основании договора фрахтования (ст. 21 закона об автомобильных перевозках, с оформлением заказ-наряда). В-третьих, в рамках аренды автомобиля с экипажем (ст. 603 Гражданского кодекса). Юридически это не является перевозкой, на арендодателей не распространяются требования законодательства в отношении перевозчиков, а также специальные требования.

На Onliner неоднократно поднималась проблема того, что к водителям, работающим, по сути, в одной сфере, но использующим разные схемы перевозок, предъявляются отличные требования. В особенности в невыгодном положении оказываются таксисты, использующие классический вариант.

По данным статистики, в 2019 году в Беларуси насчитывалось почти 7,5 тысячи субъектов, осуществляющих деятельность такси. На аренду автомобиля с экипажем приходится 10,5% перевозчиков. Долю фрахта выделить сложно, приходится опираться на косвенные данные. Она, по мнению сотрудников БГЭУ, составляет около 40%.

Количество перевозчиков увеличивается, и это не предел

Наиболее частые жалобы, которые приходится выслушивать пассажирам такси или автомобиля с арендой, это малые заработки, переработка, растущие цены на топливо и услуги по обслуживанию транспортного средства.

Однако, как свидетельствуют данные исследования, во всех трех сегментах (такси, аренда с водителем и договор фрахтования) в прошлом году наблюдался рост числа субъектов деятельности. Более того, эта динамика сохраняется на протяжении последних трех лет.

— В 2019-м в Беларуси наблюдался ускоренный рост числа субъектов деятельности такси: 264 организации и 2176 индивидуальных предпринимателей (прекращена деятельность 169 организаций и 598 ИП), — утверждают сотрудники БГЭУ.

Аренду автомобилей с водителями предоставляли более 600 субъектов, больше половины из которых зарегистрировались именно в прошлом году.

— Отмена лицензирования существенным образом повлияла на состав, структуру, регулирование и механизмы учета субъектов, занимающихся пассажирскими перевозками, — полагают авторы исследования. — Это также отразилось на суммах платежей, перечисляемых в бюджет.

По сравнению с 2017-м произошел рост пассажирооборота во всех регионах страны, составив не менее 1,176 миллиарда пассажиро-километров. А наибольшая динамика наблюдается в Минской области (+152,9%) и Минске (+94,5%).

Еще несколько любопытных цифр. В сфере перевозок в Беларуси задействовано около 35 тысяч автомобилей. За рабочие сутки в среднем на одну машину приходится 12,4 поездки. Средняя протяженность — 7,4 км.

Если судить по количеству задействованных в нерегулярных пассажирских перевозках автомобилей на 1000 человек, то Минск далеко не в лидерах, а скорее внизу таблицы (6,5). Наиболее высокий показатель в этом отношении достигнут в Бресте и Гродно (11,8 и 12,5 соответственно).

В Минске на 1000 жителей зарегистрировано почти вдвое меньше автомобилей, участвующих в нерегулярных пассажирских перевозках, чем в Гродно. Однако этому есть простое объяснение: многие водители из регионов работают в столице. Данный факт нужно учитывать при сопоставлении результатов.

Как говорят в БГЭУ, наряду с водителями и пассажирами наиболее активными участниками рынка являются диспетчерские и агрегаторы. Причем в каждом регионе — свои лидеры.

Доля теневого сегмента рынка — около 29%. Это 239 миллионов рублей

Объем рынка нерегулярных пассажирских перевозок оценивается в 824 миллиона рублей (около $394 миллиона).

А что насчет теневой стороны вопроса? Эксперты замечают, что ненаблюдаемый объем рынка также учитывался. Туда включены: оказание услуг лицами, не имеющими регламентированной государственной регистрации; оказание услуг за наличный расчет при отсутствии или невключении кассового оборудования; отсутствие официального трудоустройства; оказание услуг без подачи сведений в налоговые органы.

Доля теневого сегмента рынка составляет около 29%, а если в денежном выражении, то это 239 миллионов рублей ($114,2 миллиона).

Значение вклада услуг нерегулярных пассажирских перевозок в ВВП рассматривается в диапазоне от 0,086 до 0,35%. Для сравнения: в 2018 году услуги по временному проживанию и питанию оценивались в 0,9% ВВП, деятельность в сфере творчества, спорта, развлечений и отдыха — также в 0,9%.

Роль регулятора, законодательства и технологий

Отдельно в исследовании затрагивается значение регуляторных изменений и применяемых технологий. «Несмотря на отмену лицензирования деятельности такси, ряд требований законодательства оказывает большое воздействие на субъектов рынка. Это выражается в отказе от легализации деятельности. Так, во время изучения ситуации было установлено, что таксометрами на данный момент оснащены менее половины используемых в перевозках автомобилей (41%)», — делают вывод сотрудники университета.

Вместе с тем авторы исследования отмечают положительное значение системы GPS-мониторинга, которая позволяет исключать искусственное увеличение пробега, беспричинный простой автомобиля и использование его не по назначению. Важную роль играют и технологии, которые введены отдельными игроками для фиксации превышения скорости, агрессивного вождения и переутомления водителей.

Что же касается предоставления информации о выполненных перевозках в налоговые органы, то эта мера считается неэффективной, поскольку ответственность за нарушение данного требования сформулирована нечетко, и это может приводить к манипуляциям со стороны диспетчерских и агрегаторов.

По мнению авторов исследования, возврат лицензирования, на чем настаивает регулятор, усложнит выход на рынок, что отразится на доле теневого сегмента. Вместо этого эксперты предлагают использовать эффективные инструменты, которые зарекомендовали себя на международных рынках. «В частности, возникает необходимость учета, прозрачного регулирования и контроля за осуществлением фрахтовых перевозок, что имеет место на практике, но недостаточно оформлено регуляторно», — считают в БГЭУ.

---

За последние годы огромное влияние на рынок пассажирских перевозок оказали информационные технологии. Теперь ситуацию во многом определяют агрегаторы, и это отразилось на структуре поездок. Очевидно, что удобство заказа автомобиля и отслеживания статуса предопределило рост числа перевозок. Люди стали охотнее пользоваться данными услугами, хотя протяженность поездок снизилась, а заработок водителей увеличился. Обеспокоенность исследователей вызывает то, что при существенном росте пассажирооборота (на 60%) и количества перевозчиков (на 43,3%) большую долю занимает теневой сектор.

Хроника коронавируса в Беларуси и мире. Все главные новости и статьи здесь

Самые оперативные новости о пандемии и не только в новом сообществе Onliner в Viber. Подключайтесь

Auto.Onliner в Telegram: обстановка на дорогах и только самые важные новости

Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!

Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. nak@onliner.by