Как доехать?

Когда коронавирусные щупальца ослабят хватку на границах и вы снова полетите из Вильнюса в Милан, найдите время между посещениями торговых центров и прокатитесь на арендной машине до Модены по трассе А22. 200 километров того стоят: там находится настоящее сокровище для любого автолюбителя. При подъезде к Модене справа трудно не заметить большое синее здание. Буквы в овале уже выцвели, но слово Bugatti все еще легко читается. Это и есть завод, с которого началась вторая жизнь легендарного бренда.

Записывайте в блокнот координаты: 44.693248, 10.849550. Договориться на экскурсию можно в этом Instagram. Жизнь здесь давно замерла, растительность побеждает в войне с бетоном. Уже и не верится, что в 1990-х здесь был самый передовой автомобильный завод Италии, а быть может, и мира. Сегодня заброшенные цеха больше напоминают ретрофутуристические сцены Fallout 4.

Романо Артиоли

Но вернемся в 1980-е. 50-летний Романо Артиоли находится на пике своей карьеры. Он управляет крупнейшим в мире импортером Ferrari и поставляет итальянские спорткары в Германию. Кроме того, с 1982 года он владеет компанией, ставшей первым дистрибьютором Suzuki на территории Италии. Автомобильный рынок Европы расцветает, как и банковский счет Артиоли.

Мужчина очень любил эксклюзивные машины и даже имел небольшую коллекцию классических спорткаров. В ней была парочка Bugatti 1930-х годов. Любовь к моделям этой французской марки переросла в одержимость — Артиоли захотел возродить Bugatti и в 1987 году основал компанию Bugatti International. В этом же году он купил торговую марку Bugatti и заявил всему миру, что намерен выпустить лучший на планете спорткар.

Историческая штаб-квартира Bugatti находилась во Франции в крохотном городке Мольсайм. Но Романо Артиоли решил перенести офис в Модену, фактически временно сделав Bugatti итальянским брендом. Он объяснял это логистическими нюансами: вокруг Модены сконцентрированы основные поставщики деталей для спорткаров, ведь неподалеку расположены сборочные предприятия Ferrari, Lamborghini и Maserati. Кроме того, Артиоли был намерен переманить часть сотрудников упомянутых брендов в свою команду, при этом им не нужно было бы переезжать.

Арендовать офис в центре Модены, повесить на нем логотип Bugatti и нанять пару-тройку работников труда не составляло. Благо денег у бизнесмена хватало. Но все равно многие эксперты весьма скептически относились к планам Артиоли. С нуля построить современный спорткар на руинах некогда великого бренда? Как говорится, удачи! Репутация Романо в конце 1980-х была примерно как у Илона Маска в начале 2010-х. Мало кто верил, что дело вообще дойдет до строительства реального завода. Но в ноябре 1987 года предприниматель покупает большой участок земли в деревне Кампогаллиано, что в нескольких километрах от Модены, и начинает там строительство новой истории Bugatti.

Атмосфера семьи

Романо Артиоли еще со времен работы руководителем импортера Ferrari очень трепетно относился к набору персонала. Для него было важно, чтобы сотрудники на работе ощущали себя как дома. И добивался он этого не только созданием комфортных рабочих мест. Ведь дом — это не просто уютные стены и мягкий диван. Это еще и семья. Во всех компаниях, которыми руководил Артиоли, взаимоотношения между сотрудниками складывались очень дружеские. Даже после ухода в другие фирмы они продолжали общаться и дружить семьями.

Интересный факт. Сегодня экскурсии на заброшенный завод проводит парень по имени Энрико Павеси (он и ведет упомянутый выше Instagram). Его мать и отец работали на предприятии и здесь же познакомились. Поддержание заброшенного завода происходит за счет добровольных пожертвований автомобильных клубов со всего мира. Средств хватает на то, чтобы заплатить налоги за землю и раз в пару месяцев организовать уборку территории.

Романо верил, что, если человек ощущает себя полноценной частью команды, а не «рабочим инструментом», он будет более продуктивным. Три года бизнесмен набирал команду для создания нового Bugatti. И к середине 1990 года у него было почти 200 работников. Когда предприятие начало работать, штат увеличился до 240 человек.

Завод строил двоюродный брат Артиоли — Джампаоло Бенедини. Чтобы фабрика представляла собой не бездушные цеха, а «дом для большой семьи», Артиоли попросил сделать максимально большие окна везде, где это возможно. Именно поэтому половина стен в зданиях имеют остекление от пола до потолка. Важным пунктом в ТЗ к зданиям предприятия было освещение. В цеха всех этапов производственной линии должен был попадать естественный дневной свет. В отдельном помещении расположился научно-исследовательский центр. Был спроектирован и собственный испытательный полигон. А теперь представьте, что все это было построено еще до того, как Романо Артиоли завершил реальный проект автомобиля.

Проектирование Bugatti EB110

Еще в 1987 году, когда юристы Артиоли готовили документы для покупки земли в Кампогаллиано, сам Романо вел переговоры с бывшими сотрудниками компании Lamborghini — Тициано Бенедетти, Ахиллом Бевини и Оливьеро Педрацци. Эти три инженера в 1960-х годах работали над знаменитым Lamborghini Miura, а позже основали свою компанию, специализирующуюся на разработке двигателей для спорткаров. Они и помогли сконструировать шасси и двигатель для будущего EB110.

С опытным трио Артиоли познакомили Ферруччо Ламборгини (да, тот самый) и знаменитый конструктор Lamborghini Паоло Станзани, которые внесли огромный вклад в возрождение бренда. В итоге Станзани стал техническим директором Bugatti, и благодаря ему буквально за три года, пока строился завод, был c нуля спроектирован автомобиль, изменивший историю спорткаростроения. Скорее всего, если бы не Паоло, компания Bugatti так и осталась бы в истории и на свет не появились бы такие модели, как Veyron и Chiron.

В конце 1988 года шасси и двигатель EB110 были полностью готовы. Точнее, были готовы чертежи архитектуры главного конкурента Ferrari. И эти чертежи разослали нескольким дизайнерам, чтобы те предложили свои варианты внешнего вида нового Bugatti. По факту художникам необходимо было с нуля придумать корпоративный стиль новой марки: дизайн Bugatti 1930-х годов безнадежно устарел и компоновка спорткаров 1990-х не подходила под обтекаемые формы гоночных машин начала ХХ века.

Не будем перечислять все варианты экстерьера Bugatti EB110 (их было около десяти). Отметим лишь, что победителем тендера стал итальянец Марчелло Гандини, который прославился за счет работы над спорткарами Lamborghini Countach и Diablo. К тому же Гандини хорошо дружил со Станзани. Первые прототипы EB110 начали тестировать в 1989-м — за год до окончания строительства завода Bugatti под Моденой.

Безубыточность — это 150 машин в год

Bugatti EB110 был настоящим прорывом в мире спорткаров, где балом правили традиции. В движение новый итальянский спорткар приводил 3,5-литровый мотор с четырьмя (!) турбинами. Двигатель, несмотря на свой скромный объем, имел аж двенадцать цилиндров, расположенных V-образно. В конструкции машины применялись последние наработки Lamborghini, сдобренные перфекционизмом Романо Артиоли и смелостью Паоло Станзани. В 1993 году Bugatti EB110 SS разогнался до 354 км/ч и стал самым быстрым автомобилем в мире.

Спорткар, который называли не иначе как «выскочкой», превзошел по характеристикам Ferrari F40 и Lamborghini Diablo. Завод был рассчитан на сборку максимум трех машин в день. Каждый экземпляр EB110 собирался вручную. Для безубыточности предприятия Bugatti необходимо было продавать 150 автомобилей в год. И к этой цифре компания уверенно шла. В мире даже возникла очередь богатых автолюбителей, желающих приобрести EB110. Среди знаменитых покупателей Bugatti был Михаэль Шумахер. Фотография с ним до сих пор висит в покрывшемся пылью сборочном цехе.

Почему все провалилось?

Дела у Bugatti в 1990-х шли неплохо. Эксклюзивные спорткары раскупали как в Европе, так и в Азии. Романо Артиоли даже купил у General Motors компанию Lotus, чтобы через ее дилерскую сеть продавать Bugatti в США. И несмотря на то, что Артиоли ни разу не смог достичь тиража 150 машин в год, это было не из-за отсутствия спроса, а из-за побочных факторов, таких как поставка комплектующих на завод.

В 1992 году огромные средства Bugatti были вложены в разработку более массовой модели с четырьмя дверями — EB112. Сегодня ее назвали бы конкурентом Porsche Panamera. С учетом сумм, выделенных на создание этого автомобиля, планка безубыточности повысилась до 350 машин в год. Это плюс к тем 150 EB110. Даже топ-менеджеры Bugatti сомневались, что предприятию и поставщикам по силам держать такой темп. В конце концов речь идет не о конвейерной, а полностью ручной сборке.

В итоге EB112 так и не начали выпускать, ограничившись тремя ходовыми прототипами. Они, кстати, были проданы и находятся сейчас где-то в Турине, Швейцарии и Монако. На почве разногласий относительно будущего компании с Романо Артиоли поссорился один из руководителей Bugatti — Никола Матерацци. Последний ушел из компании, и на его место взяли нового менеджера. Тот с ходу обнаружил много просчетов как в самом проекте EB112, так и у поставщиков, которые сыграли не последнюю роль в банкротстве «итальянской Bugatti».

Bugatti Automobili, S.p.A. навсегда закрыл свои двери в Кампогаллиано в 1995 году. Всего на свет появилось 139 экземпляров Bugatti EB110, а также 33 «заряженные» версии SS. Такого небольшого тиража хватило, чтобы о Bugatti заговорил весь мир. Название компании за пять лет частенько упоминалось в специализированных СМИ, фотографии модели EB110 растиражировали в фантиках Turbo. Несмотря на то, что Романо Артиоли не удалось построить прибыльное предприятие в Италии, именно он вдохнул вторую жизнь в Bugatti. В 1998 году руководитель концерна Volkswagen Фердинанд Пиех решил взять под свое крыло неожиданно возродившийся бренд. Штаб-квартиру Bugatti вернули на историческое место — во Францию. Позже на свет появились Veyron и Chiron, которые не нуждаются в представлении.

А заброшенный завод так и стоит в пригороде Модены, напоминая о славных временах, когда состоятельному бизнесмену было под силу внести свой вклад в автомобильную историю. В мире практически не осталось заброшенных заводов, где когда-то выпускали спорткары. Обычно такие предприятия выкупаются крупными концернами и переделываются под сборку новых моделей. Уникальный «релокейт» бренда Bugatti из Франции в Италию стал причиной необычного явления, когда завод оказался никому не нужным. Наверняка рано или поздно покрывшиеся паутиной цеха Bugatti Automobili, S.p.A. снесут и здесь построят какую-нибудь гостиницу или очередной ТЦ. Ну а пока призрак завода готов принимать тех редких посетителей, которых привлек отпечаток отвалившегося логотипа Bugatti с фасадной стены главного цеха.

Хроника коронавируса в Беларуси и мире. Все главные новости и статьи здесь

Auto.Onliner в Telegram: обстановка на дорогах и только самые важные новости

Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!

Самые оперативные новости о пандемии и не только в новом сообществе Onliner в Viber. Подключайтесь

Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. nak@onliner.by