Проект указа, который может перевернуть рынок

• Что за указ и что за изменения? Коротко
• Белорусская прописка юрлиц: «за» и «против»
• Мнение: «Эти организации смогут работать, но...»
• Особенности банковского законодательства
• Такой сложный знак равенства
• Право на труд: каким должен быть договор?
• Мнение: «Выйти из занавеса»
• Другое мнение: «Не зря водители давно предпочитают работать на себя»
• «Почему за всех участников рынка делается вывод на основании додуманных норм?»
• P. S.

Что за указ и что за изменения? Коротко

Ожидается, что если указ будет подписан, то:

• обязательным условием для приема физических лиц на работу в качестве водителей станет трудовой договор. Использование гражданско-правовых договоров будет недопустимым;
• юрлица и ИП будут обязаны на каждый автомобиль получать регистрационные карты, без которых работа такси, по сути, станет нелегальной. За выдачу регистрационной карты будет взиматься государственная пошлина. При этом автомобиль, на который получена регистрационная карта, сможет использоваться только для выполнения автомобильных перевозок пассажиров;
• деятельность в качестве диспетчера такси будет осуществляться юрлицами с местом нахождения в Республике Беларусь. Такие юрлица будут обязаны получить карту допуска диспетчера такси, в противном случае их деятельность будет признана незаконной. За выдачу карты допуска диспетчера такси также будет взиматься государственная пошлина.

По нашей информации, проект указа уже передан в Совмин, а также разослан в региональные органы управления. Под обоснованием необходимости принятия этого указа стоит подпись министра транспорта и коммуникаций, что дает представление о том, кто участвовал в разработке проекта и рассчитывает на то, что документ будет подписан. Кроме того, указ составлялся с учетом предложений Ассоциации транспортных перевозчиков.

Белорусская прописка юрлиц: «за» и «против»

Один из самых острых моментов, вызвавших большой резонанс как среди перевозчиков, так и среди пассажиров, — обязательная белорусская прописка юрлица, осуществляющего деятельность в качестве диспетчера такси.

Самый очевидный вопрос: зарубежные компании, такие как Uber и «Яндекс.Такси» (а ходили разговоры и о появлении других международных игроков на белорусском рынке), будут изгнаны?

Мнение: «Эти организации смогут работать, но...»

В Министерстве транспорта и коммуникаций Onliner пока никак не прокомментировали подготовленный проект указа, сославшись на то, что это рабочий документ, который тем не менее уже проходит этап обсуждения на уровне госорганов. Министерство антимонопольного регулирования и торговли и Министерство по налогам и сборам также пока хранят молчание. Единственная организация, которая прокомментировала требования указа, — Ассоциация транспортных перевозчиков.

Вот что там сказали о перспективах работы иностранных компаний на рынке пассажирских перевозок в Беларуси.

«Эти организации (Uber и “Яндекс.Такси”. — Прим. Onliner) смогут работать. Но должны оформиться в соответствии с требованиями законодательства Республики Беларусь, — считает председатель Ассоциации транспортных перевозчиков Ольга Бантыш. — Если это зарубежная компания, она вправе открыть представительство в Республике Беларусь. Организация, открывшая представительство иностранного юридического лица, в течение срока и в порядке, определенных законодательством Республики Беларусь, обязана стать на учет в налоговых и иных органах Республики Беларусь, а также открыть счета в банках Республики Беларусь».

Особенности банковского законодательства

Таким образом, если компания хочет оказывать услуги в Беларуси, она должна (если указ будет принят) в обязательном порядке открыть свое представительство в стране. А что на этот счет думают в «Яндекс.Такси»?

— Рады слышать, что Ассоциация транспортных перевозчиков приняла непосредственное участие в разработке указа, но до сих пор недоумеваем, почему не привлекли агрегаторы, таксопарки, профсоюзы и других участников рынка. Кажется, например, что коллеги из Ассоциации транспортных перевозчиков не погружались в вопрос локализации онлайн-платформ, а ведь, как мы уже говорили, этому препятствует несовершенство банковского законодательства в отношении одной из главных функций электронных сервисов в сфере автомобильных перевозок — приема платежей от заказчиков перевозки для перечисления платы автомобильным перевозчикам, — пояснил Onliner Александр Высоцкий, директор по корпоративным отношениям группы компаний «Яндекс.Такси».

В Беларуси такие банковские операции можно осуществлять только при наличии специальной банковской лицензии, и вот с этим могут возникнуть определенные сложности:

— Не давая оценок и с уважением относясь к позиции регулятора, мы хотим отметить, что Нацбанк и иные компетентные органы Беларуси трактуют такую деятельность в качестве расчетного и (или) кассового обслуживания физических и (или) юридических лиц, что является банковской операцией и может осуществляться субъектом хозяйствования только при наличии соответствующей банковской лицензии. 

— При этом закон «О платежных услугах» на данный момент еще не принят и не установлены все требования и условия, которые должны выполнять поставщики платежных услуг при осуществлении подобной деятельности, — отметил Александр Высоцкий.

Такой сложный знак равенства

А вот Максим Лагойко, председатель Межрегионального союза компаний перевозчиков пассажиров, указывает на то, что требования, содержащиеся в проекте указа, не вполне согласуются с уже действующим законодательством:

— Закон Республики Беларусь от 14 августа 2007 года №278-3 «Об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках» и правила перевозок пассажиров, утвержденные постановлением Совета министров Республики Беларусь от 31 августа 2018 года №636, не предусматривают и не содержат ограничивающих и «национализирующих» формулировок, таких как «Деятельность в качестве диспетчера такси может осуществляться юридическими лицами с местом нахождения в Республике Беларусь». А значит, действительно предоставляют равные права для осуществления деятельности, кроме запрещенной законом, и гарантируют равные условия для развития всех форм собственности. Чего не скажешь о предлагаемых поправках, которые в случае их принятия лишат игроков рынка тех самых «равных» условий, так как инициаторы явно и открыто включили в текст поправок меры, ограничивающие такое равенство и однозначно ухудшающие условия для участников рынка, кроме тех, которые удобны или выгодны. Такие подходы вызывают много вопросов.

Право на труд: каким должен быть договор?

Не меньше споров вызвало другое требование, содержащееся в проекте указа: «Юридические лица или индивидуальные предприниматели, являющиеся автомобильными перевозчиками, привлекают физических лиц в качестве водителей транспортных средств на основании трудовых договоров».

Запереживали те, для кого работа в такси не является единственным заработком, а также те, кто работает с несколькими агрегаторами и службами такси.

Мнение: «Выйти из занавеса»

«Договор подряда с водителем, как на сегодняшний день делают многие субъекты хозяйствования, нельзя вообще заключать, так как водитель — материально ответственное лицо, а договор подряда — гражданско-правовой вид документа», — считают в Ассоциации транспортных перевозчиков.

Там также говорят об обязательных условиях для водителей, призывают тех, кто работает на собственном автомобиле, выйти из тени и работать открыто.

«Этой категории просто необходимо зарегистрироваться в установленном законом порядке, получить необходимые документы для допуска на рынок транспортных услуг, соответственно, взять на себя полную ответственность, в первую очередь перед пассажирами, при осуществлении транспортной деятельности в сфере пассажирских перевозок. Говоря простым языком, выйти из занавеса и работать открыто», — добавляют в организации.

Другое мнение: «Не зря водители давно предпочитают работать на себя»

В «Яндекс.Такси» придерживаются иного мнения.

— Еще раз подчеркну тот факт, что многие водители, которые хотят подрабатывать честным трудом, лишатся возможности это делать. В Ассоциации транспортных перевозчиков советуют водителям работать по совместительству, но трудовые отношения в целом намного менее гибкие, чем гражданско-правовые. Большое преимущество заработка с помощью онлайн-платформы в том, что это можно делать когда угодно и сколько угодно — хоть каждый день, хоть раз в полгода, — считает Александр Высоцкий.

Еще один вопрос, который выносится на обсуждение, — является ли трудовой договор единственной гарантией социальной защищенности водителя?

— Те, кто пытается «продавить» работу по трудовым договорам, в качестве аргумента любят приводить социальную защищенность водителей. Но ведь она не зависит от того, является ли водитель формальным сотрудником перевозчика или нет. Не зря водители давно предпочитают работать на себя, — отметил директор по корпоративным отношениям группы компаний «Яндекс.Такси». — Например, в России самозанятый работник зачастую получает больше благ, гарантий, льгот и платит меньше налогов, чем штатный сотрудник, и у «Яндекса» есть специальные программы, которые помогают гражданам получить статус самозанятого. Мы как сервис не сидим на месте и думаем над разными вариантами, чтобы условия работы водителей становились еще комфортнее, а качество сервиса — лучше. Главное, с нашей точки зрения, — обеспечение достойного набора благ вне зависимости от формального статуса занятости.

«Почему за всех участников рынка делается вывод на основании додуманных норм?»

И снова Максим Лагойко, председатель Межрегионального союза компаний перевозчиков пассажиров, апеллирует к действующему законодательству:

— Говорить о материальной ответственности водителя как о причине, противоречащей возможности заключения с ним гражданско-правового договора, возможно было бы в ситуации, когда на заказчике лежало бы бремя обязательного заключения с подрядчиком соответствующего вида договора и установления границ той самой материальной ответственности. В настоящее время это право нанимателя или — в случае заключения гражданско-правового договора — заказчика на установление такого дополнительного вида ответственности, как материальная. Указ президента Республики Беларусь от 6 июля 2005 года №314 «О некоторых мерах по защите прав граждан, выполняющих работу по гражданско-правовым и трудовым договорам» не предусматривает и не содержит норм об обязательной необходимости «предусмотреть материальную ответственность» в отношениях между заказчиком и подрядчиком, как утверждается в аргументации к необходимости внесения изменений в закон.

— Отсюда и вопрос: почему за всех участников рынка делается вывод на основании додуманных норм? — добавляет эксперт.

Максим Лагойко указывает на то, что зачастую наличие договора аренды транспортного средства подрядчиком снимает вопросы относительно ущерба, нанесенного заказчику:

— Сложилась такая практика, когда многие подрядчики не имеют собственных транспортных средств. Если же мы говорим о материальной ответственности в разрезе хищения выручки предприятия, товарно-материальных ценностей или активов, принадлежащих заказчику, то тут действуют иные нормы и далеко не гражданского права.

По словам председателя Межрегионального союза компаний перевозчиков пассажиров, наличие запретительных мер в виде лицензий, карточек, сертификатов и прочих, как правило, ограниченных по количеству их выдачи документов порождает на рынке не конкуренцию, а коррупцию и двойные стандарты по отношению к участникам рынка.

— В физике существует подход, который гласит: если система работает и делает это эффективно, не стоит вмешиваться в ее деятельность. Необходимые активности, в том числе в законотворчестве, должны определяться здравым смыслом и благом для максимального количества участников процесса. Присутствует мнение, что ориентир в обсуждаемых изменениях — скорее на односторонние выгоды и соблюдение интересов некоторых участников рынка перевозок. Крайне сложно увидеть благо для максимального количества участников процесса в том, что предлагается инициаторами изменений, — подытоживает Максим Лагойко.

P. S.

По нашей информации, крупных игроков рынка пассажирских перевозок официально пока не пригласили к обсуждению возможных изменений в законодательстве. О перспективе общественного обсуждения тоже сказать нечего, а ведь это мнение пассажиров, то есть потребителей услуги, тех, кто максимально заинтересован в ее качестве.

Действительно, трудно ожидать единства мнений в ситуации, когда правила игры спускаются сверху в качестве директив, а не являются результатом совместной работы заинтересованных сторон.

Читайте также:

• Исключить иностранные компании и использование авто в личных целях: проект указа, который может привести к перестройке рынка такси
• «„Яндекс.Такси“ сможет работать, но...»: в Ассоциации транспортных перевозчиков прокомментировали возможные изменения на рынке

Есть о чем рассказать? Пишите в наш Telegram-бот. Это анонимно и быстро

Auto.Onliner в Telegram: обстановка на дорогах и только самые важные новости

Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. nak@onliner.by