Идем на рекорд? Нет, просто едем

Автомобилистов можно разделить на две условные категории: «дачники», выезжающие лишь по выходным либо передвигающиеся в формате «на работу / с работы», и «дальнобойщики», лишь изредка вылезающие из-за руля и накатывающие по 500—700 километров ежедневно. Затраты на топливо во втором случае становятся весьма весомой статьей расходов, и на примере Citroen C4 HDi мы решили выяснить сразу все: насколько он действительно экономичен, удастся сэкономить в противостоянии с бензиновой версией или не стоит тратить лишние деньги при покупке.

Все заявленные цифры в технических характеристиках авто появляются не из «Справочника Потолоцкого» (это когда смотрят в потолок и выдают любое число), а строго по результатам испытаний. Испытания эти проходят на закрытых полигонах по утвержденным методикам, поэтому каждый цикл проходит в идеальных условиях. Расход при 90 км/ч, расход в городском цикле — для производителя главное, что условия испытаний идентичны, а значит, к компании не будет никаких претензий. «Такова се ля ви», — говорил один комедийный герой, что в нашем случае переводится как «такая методика, и мы ее соблюдаем».

И если бы это был рекламный материал, то поставить рекорд было бы чисто вопросом техники. Чуть повыше давление в шинах, пустой автомобиль и круиз-контроль, выставленный на 89 км/ч на трассе М1. Заправляться «до полного» в таких случаях рекомендуют уже на автостраде, там же обнулять одометр — и затем удивлять читателей невероятными показателями. Но наша методика иная — такая же, как в обычной жизни. Вот авто — с полным баком. Вот маршрут — в данном случае Гомельская область, направление на погранпереход «Комарин», где не будет идеальных условий, а будут перемежаться город, пригород, трасса с ограничением 120 км/ч, бесконечные населенные пункты, обгоны, торможения и так далее. Есть пассажиры, багажник загружен — все как у всех. Именно так мы планируем проводить тест на экономичность — в реальных условиях обычного уик-энда. Причем до полного «высыхания» бака, пока авто не заглохнет.

Наш герой: олдскул в лучшем виде

Любовь белорусов к дизельным моторам не знала предела, пока не появился ТС. Запретительные, по сути, пошлины резко снизили количество желающих пригнать «свежую» иномарку из-за границы. А необходимость дорогостоящей сертификации новых авто для рынка ТС вынудила импортеров значительно сократить модельные ряды. Поэтому в сегменте доступных дизельных легковушек сейчас практически нет, в основном кроссоверы да коммерческая техника. Одно из немногих исключений — Citroen C4.

Да, C4 уже немолод: производство обновленной версии началось в 2016 году, сборка локализована в России. Сама платформа, на которой его проектировали, еще старше, но в этом можно увидеть как плюсы, так и минусы. Кстати, когда создавали версию с кузовом седан, ее изначально проектировали для «развивающихся» регионов с посредственными дорогами: усиливали кузов, адаптировали подвески и так далее. К минусам «пожилой» платформы многие отнесут отсутствие модных «ассистентов» вроде контроля рядности, активного круиз-контроля, преселективных коробок передач — тогда всего этого просто либо не было, либо оно дорого стоило.

Но есть и свои плюсы. Во-первых, у вас обычная «механика» (и обычный «автомат» на бензиновых версиях), а не «роботы» или вариаторы с непредсказуемым ресурсом. Во-вторых, нет ощущения «эффективного управленца», который по граммам, центам или евроцентам просчитывает, насколько можно удешевить авто по себестоимости, пока покупатель не начнет возмущаться. Те, кто еще успел застать машины с европейского рынка (а не адаптированные для СНГ), наверняка знают разницу: там не прокатывает аргумент «А что вы хотели за такие деньги?». Приятные, но уже забытые нами мелочи вроде действительно удобных мягких кресел, охлаждаемого перчаточного ящика, качественной шумоизоляции и по-настоящему хорошо настроенной подвески… Казалось, и Arkana норм, а пересел в Citroen C4 — нет, вот оно, подзабытое ощущение автомобиля, когда все для людей, все для комфорта.

По фактам: Citroen C4 на белорусском рынке предлагается в четырех комплектациях, с двумя бензиновыми моторами объемом 1,6 литра и одним турбодизелем аналогичного объема. Базовая версия Feel оснащена 115-сильным бензиновым мотором, а самая мощная и дорогая — его 150-сильным турбированным собратом. Атмосферники доступны с двумя видами «механики»: 5- и 6-ступенчатой, — а также с 6-диапазонной АКП. 150-сильная предлагается только с «автоматом», ну а 115-сильный турбодизель, как на нашем тесте, — исключительно с 6-ступенчатой механикой. Доступен он только во второй комплектации Feel Edition, для которой еще можно заказать некоторые опции.

Дизель дороже при покупке и в обслуживании?

Ну а теперь о ценах. Принято считать, что дизель дороже при покупке. Так и есть: в данный момент два одинаковых Citroen C4 в комплектации Feel Edition стоят либо 44 990 рублей (бензиновый 115-сильный мотор), либо 47 990 (турбодизель). Разница ровно в 3000 рублей. Окей, помечаем в пункте «Расходы».

Переходим к содержанию. Техническое обслуживание Citroen C4 производитель рекомендует производить каждые 10 тыс. километров, а мы для примера возьмем расходы на 100 тыс. километров (это составляет примерный пробег за три года, когда принято менять авто). И если бегло посмотреть на прайс, то вывод очевиден: каждое ТО для бензинового C4 обходится дешевле. Однако итоговая сумма, если взять обслуживание за пробег в 100 тыс. километров, почти идентична. Бензиновый Citroen потребует у владельца 3389,22 рубля, а дизельный… 3419,96!

В чем подвох? В регламентных процедурах. У бензинового мотора на 60 тыс. километров предусмотрено так называемое «большое ТО» — с заменой комплекта ГРМ и помпы, что стоит 921,53 рубля. А у дизеля в силу конструктивных особенностей такой процедуры нет — и вот она, разница в стоимости обслуживания, составляющая всего 30,74 рубля. И пока счет в пользу бензинового авто: по стоимости покупки и обслуживания он выигрывает 3030,74 рубля. Но мы же планируем отыграться за счет экономии топлива турбодизелем, не так ли?

Считаем выгоду

Оптимистичные данные по расходу топлива у Citroen C4 HDi поднимают настроение. В городе — 5,9 литра на «сотню», в трассовом режиме — 4,2, смешанный цикл — 4,8. Вы реально?! При нынешних ценах на топливо получается, что наши 100 тыс. километров обойдутся владельцу в относительно скромные цифры. Если ездить исключительно по трассе на «круизе», то получится 8106 рублей, по городу — 11 387, а в смешанном цикле — 9246. У бензиновой версии, если брать аналогичные режимы, на рекомендованном 95-м бензине получится 11 194, 18 142 и 13 703 рубля соответственно.

Выводы? За 100 тыс. километров в городском цикле дизель окупит себя более чем в три раза — общая разница составит 10 245 рублей. В остальных режимах все не так однозначно. К примеру, в идеальном трассовом режиме разница за 100 тыс. километров составит примерно 3000 рублей, и здесь уже могут возникнуть сомнения: а стоит ли игра свеч? Однако смешанный цикл снова дает повод для оптимизма: разница составит 4457 рублей.

И это еще не все. Из практики большинство водителей знают: атмосферному бензиновому мотору при прочих равных тяжелее соответствовать заявленному расходу топлива. Без турбины пик крутящего момента, необходимого для быстрого обгона, находится ближе к 4000 об/мин, а значит, мотор на обгонах нужно «крутить». С турбодизелем проще: тот же 1.6 HDi имеет пик уже на 1750 об/мин, причем он еще и вдвое больше (270 Н·м против 150). «Так бензиновый турбо тоже хороший момент имеет!» — скажет опытный автомобилист — и будет прав: там 240 Н·м при 1400 об/мин. Но в случае с Citroen C4 это не совсем корректный пример: за счет «автомата» и более роскошной комплектации версия с 150-сильным бензиновым THP стоит на 6380 рублей дороже, так что там своя «экономика».

Обещают 4,8 — а в реальности?

Поездка, как уже было сказано выше, идет не по оптимальному маршруту: никаких «круизов», никаких международных трасс. Все как у всех: полный салон, полный багажник, едем как все. Заливаем полный бак (60 литров), обнуляем компьютер — и вперед. Если все будет так, как в фирменных каталогах, то остановимся мы где-то часов через 15—20 с пробегом около 1500 километров. А если нет, то гораздо раньше. Вопрос лишь в том, насколько раньше.

Выезжаем. Бортовой компьютер поначалу вносит сумятицу: после каждого старта со светофора заявленный пробег может поменяться почти на 100 километров. Но в целом все выглядит довольно оптимистично: скачет от 650 до 780 километров. Не совсем то, на что мы рассчитывали, но все же результат достойный. Однако выезд на трассу сразу расставляет все по своим местам: когда скорость стабильна, показания бортового компьютера могут не меняться по 50—60 километров.

Кстати, сам компьютер настроен интересно. Примерно до полутысячи километров он меняет показания на 20 километров, после — уже на 10. Однако мы ориентируемся не только на него, но и на указатель уровня топлива. А он тоже весьма оптимистичен, как и мы. Проехали почти 250 километров — а погасло всего одно деление. Половина бака — а пробег уже под 800 километров! Правда, дальше все начинает развиваться не так радужно: к пробегу ровно в 1000 километров компьютер показывал всего два деления и остаточный пробег в 145 километров. Интрига начинается…

Идем на грозу на последних каплях

С погодой в эти дни повезло: не проходило и часа, чтобы она резко не поменялась. Было просто холодно, потом холодно и сыро, потом жарко, потом метель. Снимай мы потоковое видео, ускорив его, можно было бы подумать, что тест шел неделю и в нескольких странах: юг Беларуси и остальные регионы сильно отличались друг от друга по погоде и растительности.

Но нас волновало другое: сколько же в итоге протянет C4 HDi? Напомним, это был не рекорд на экономичность, мы ехали в обычном режиме, с соблюдением ПДД и не мешая потоку. И когда на 1100 километрах компьютер начал менять показания уже по 5 километров, стало совсем интересно: что будет дальше?

А дальше начался экшен во всей красе. Показав последнее значение в 30 километров, бортовой компьютер намекнул, что все остальное — ваша забота, и заменил показания прочерками. На одометре — 1150 километров, пошли мучительные минуты ожидания… Нам пришлось подстроиться под возможные варианты развития событий, и от обгонов мы отказались: было бы глупо заглохнуть на встречной полосе. Поэтому скорость немного снизилась: если раньше мы ехали около 90 км/ч, то сейчас плелись за тихоходами со скоростью 75—85 км/ч. Вряд ли это сильно повлияло на общий километраж, однако «обещанные» компьютером 30 километров мы проехали — и покатили дальше. Согласно его расчетам, мы должны были заглохнуть примерно на 1180—1190 километров, однако машина катилась и катилась…

Интригу вечера задала супруга: «А может, заедем на заправку за водой?» Окей, «поворотник», съезжаем с трассы, подкатываемся к центральному входу и… глохнем! На одометре 1213,5 километра. Картина «Приплыли» — сейчас прямо перед входом на АЗС нужно доставать канистру, заливать топливо. Подождав секунду, еще раз запускаем мотор и «на парах» откатываемся за фуры, стоящие неподалеку.

А как тебя теперь завести?

Залили, закрыли — что теперь? Перед началом поездки мы тщательно изучили матчасть: никаких «груш» подкачки в Citroen C4 1.6 HDi не предусмотрено, раскручивать топливопроводы для развоздушивания на новом авто в походных условиях также никто не собирается. Поэтому выход один — как у бензиновых авто: включаем зажигание, ждем полминуты, пока насос в баке создаст давление, и пытаемся запустить мотор. Ошибки нет: действительно пытаемся.

Один прогон, второй, третий… Дизель даже не пытается реагировать. Звонок дилеру — нет, все окей, продолжайте. Продолжаем. Минут через 8 показалось, что мотор вздрогнул. Еще раз включаем зажигание, ключ на старт, но ничего. Дабы не растягивать: в общей сложности процесс запуска мотора со всеми паузами и ожиданиями занял минут 15. Так что на старом аккумуляторе да еще в прохладную погоду повторять такие эксперименты не рекомендуем.

Итоги

Чуда не случилось: полторы тысячи километров проехать на одном баке не удалось. С другой стороны, мы и не сделали ничего, чтобы помочь этому чуду случиться. Ехали в обычном режиме, с загрузкой, без попыток как-то подыграть автомобилю, обеспечив более оптимальные условия.

Получается, что реальный результат очень близок к тому, который обещал производитель: около 5 литров на «сотню». Можно было меньше? Да, но в ущерб комфорту и окружающим: ехать чуть медленнее, выключать «климат» при первой возможности и так далее. У нас же получился обычный маршрут выходного дня, безо всяких оговорок: примерно 10% пробега — город с непременными пятничными пробками; около 50% — скоростная трасса; все остальное — обычные периферийные дороги с населенными пунктами, обгонами и так далее.

Если вспомнить о том, что у бензинового C4 заявленный средний расход в смешанном цикле составляет 7,1 литра, разница в цене и обслуживании — 3030 рублей, а в расходах на топливо — 4457 рублей, то результат эксперимента можно признать положительным. Другой вопрос, что опытный «дальнобой» поставит на бензиновый Citroen газобаллонное оборудование, а это уже совсем другие расходы на топливо. Но для полной объективности и окончательных выводов нужно понимать, сколько в таких же режимах потребляет бензиновый Citroen C4 VTi.

---

Покупайте кофе выгодно в Каталоге Onliner

Auto.Onliner в Telegram: обстановка на дорогах и только самые важные новости

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. nak@onliner.by