Зачем производителям такие модели?

С серийными «заряженными» моделями типа Golf GTI все понятно — «надул» двигатель, поставил обвес, закинул в салон спортивные кресла в клеточку, взвинтил цену и получай прибыль. Это называется бизнес. А вот проектирование уникального с точки зрения компоновки автомобиля — это затратное дельце, которое не факт что окупится. Ведь тиражи подобных моделей иногда не поднимаются выше пары десятков экземпляров. Зачем же компании вообще занимаются созданием таких машин? Да, вы правильно мыслите — это чистой воды маркетинг. Собственно, как и участие производителей в автоспорте (как правило, это убыточное направление).

Проще говоря, выпуская на рынок разработанный «с нуля» GR Yaris компания Toyota надеется продать побольше обычных Yaris. У Renault таких оторванных от реальности проектов было с десяток. Сегодня мы вспомним три наиболее интересные, на наш взгляд, модели. Сразу отметим, что мы не включали в статью линейку Alpine, потому что этот суббренд Renault никогда не занимался выпуском простых машин и стои́т немного в стороне от самого Renault.

Renault 5 Turbo (он же R5 Turbo)

В середине 1970-х компания чувствовала себя прекрасно. Дебютировавший в 1972 году городской хетчбэк Renault 5 продавался очень неплохо. Можно сказать, этой моделью французы основали современный сегмент В. Немецкий конкурент в виде Volkswagen Polo появился на рынке лишь спустя три года, поэтому именно французская «пятерка» вошла в историю как первый автомобиль привычного нам малого класса.

В 1976 году французы тестировали гоночный прототип A500 для «Формулы-1». Машина была оснащена турбированным агрегатом, над которым работала команда Renault Sport. На одном из совещаний заместитель директора по развитию Renault Жан Терраморси выдвинул предложение построить мелкосерийный «заряженный» хетчбэк с двигателем за спиной водителя. Так родилась идея скрестить народный Renault 5 c болидом «Формулы-1». Проект получил индекс 822, и уже 7 мая 1976 года дизайнер Марк Дешам привез в штаб-квартиру Renault первые эскизы новинки.

Терраморси сам составил приблизительный список технических характеристик. У автомобиля обязательно должно было быть центральное расположение силового агрегата, минимум 150 л. с. мощности, масса в районе 830 кг. Проект одобрил глава Renault Sport Жерар Ларусс. Предполагалось, что модель 822 будет участвовать в ралли и составит конкуренцию среднемоторным Lancia Stratos.

Презентация серийной версии Renault 5 Turbo состоялась на Брюссельском автосалоне 1980 года. Перед этим было построено четыре прототипа. Учитывая серьезно переделанную платформу и новое расположение двигателя, французам потребовался уникальный кузов для компактного спорткара. «Одежку» для машины разрабатывали в итальянском ателье Bertone. Автомобиль легко узнать по боковым воздухозаборникам, без которых охладить турбомотор, расположенный в «багажнике», было бы трудно.

Стандартную версию Renault 5 Turbo в движение приводил 1,4-литровый агрегат линейки Cleon-Fonte. Топливную систему для двигателя разработали в Bosch, турбину поставляла фирма Garrett AiResearch. Отдача мотора составляла 160 л. с. при 6000 об/мин. Благодаря турбине пик тяги был доступен намного раньше — на 3250 об/мин, составляя внушительное для такой маленькой машины значение в 221 Н·м. На момент дебюта модель Renault 5 Turbo являлась самой мощной французской легковушкой.

Но нельзя сказать, что французы построили Renault 5 c чистого листа. Конечно, инженеры использовали наработанную базу как Renault Sport и Alpine, так и обычных серийных авто. Например, задняя подвеска хетчбэка заимствована у RWD-спорткара Alpine A310 V6, а 5-ступенчатая «механика» досталась Turbo от «пенсионерского» Renault 30 TX. Правда, коробку пришлось развернуть на 180 градусов, чтобы она «подружилась» с переехавшим к задней оси двигателем.

«Заряженный» Renault собирали шесть лет — до 1986 года. Всего на свет появилось 5 тысяч таких машин. Кроме стандартной 1,4-литровой версии была еще модификация Maxi c увеличенным на 0,1 литра мотором. До сотни хетчбэк разгонялся за 6,7—6,9 секунды, а его максимальная скорость достигала 200 км/ч. Примерно такую же динамику имел BMW M5 E28, который появился на свет, когда Renault 5 Turbo уже готовился выйти на «пенсию». В 1981 году «француз» стал победителем Monte Carlo Rally. Кстати, обычный Renault 5 разошелся партией в 5,5 миллиона экземпляров и стал одним из самых удачных проектов в истории компании. А вклад «пятерки» в автомобильную историю сопоставим с Volkswagen Golf I.

Renault Clio V6 Sport

Хетчбэк Renault 5 покинул конвейер в 1996-м, завоевав за 24 года целую армию поклонников в Европе и даже США. Формальным преемником данной модели стал Clio, появившийся на рынке в 1990-м. Этот автомобиль был заметно крупнее Renault 5 и стоил дороже. Французы даже выпустили крохотный Twingo, чтобы угодить поклонникам покидающего рынок «малыша». Можно сказать, что Clio I был лишен серьезных «заряженных» версий. Отметим лишь лимитированную серию Clio Williams и Clio 16S с 1,8-литровым «атмосферником». Последний был слишком «травоядным», если сравнивать с Renault 5 Turbo.

О том, что французы умеют переделывать городские хетчбэки в «бешеные табуретки», компания Renault напомнила в октябре 1998 года, представив на автосалоне в Париже Clio V6 Concept. Конечно же автомобильные журналы запестрели заголовками в стиле «Renault возвращается к концепции 5 Turbo». Новый хетчбэк был построен по тем же лекалам, что и модель 1977 года. На базе серийной машины малого класса построили среднемоторный спорткар с характером гоночного автомобиля.

За спиной водителя на этот раз расположился 3-литровый V6. Покорять сердца автолюбителей «реношники» решили объемом двигателя, а не турбиной. Агрегат мощностью 285 л. с. достался Clio V6 Sport от концерна PSA. Такой же мотор ставился на мощные модификации Laguna. В создании машины французам помогала компания Tom Walkinshaw Racing (TWR). Серийный Clio V6 появился в 1999 году и мелкими партиями выпускался до 2005 года. Эта эксклюзивная модель даже успела пережить рестайлинг.

В зависимости от модификации компактный Clio V6 Sport разгонялся до сотни за 5,9—6,7 секунды. Для сравнения, 4,9-литровый BMW M5 Е39 проделывал это за 5,3 секунды. Но по управлению на треке баварский седан однозначно проигрывает легкому хетчбэку малого класса с гоночной развесовкой и задним приводом. Коробка передач у самого мощного Clio была механическая (шесть ступеней).

Всего на свет появилось около 3 тысяч Clio V6 Sport. Увидеть такой автомобиль в «дикой природе» можно на юге Франции или в Монако. Несколько машин выкупили автомобильные музеи, а остальные иногда появляются на слетах любителей редких Renault. Больше заднеприводных Clio французы не делали. Да и вряд ли сделают в эпоху ДВС-моторов. Зато в компании все чаще поговаривают о начале производства электрокара в стиле Renault 5 Concept. Возможно, однажды на дороги выедет «заряженный» хетчбэк Renault с электрической силовой установкой. Нужно же кому-то конкурировать с Kia EV6 GT.

Renault Megane R26.R

Про 5 Turbo и Clio V6 Sport слышали многие. Это культовые модели, прочно занявшие свое место в мировой автомобильной истории. А вот третья машина, которую мы решили упомянуть в этой статье, намного более редкая. Это Megane R26.R. Здесь двигатель уже спереди, а привод — на переднюю ось. Но инженеры постарались сделать из этого FWD-хетчбэка настоящую «зажигалку» для трека. При этом до самого трека автомобиль спокойно доезжает своим ходом.

Задние кресла демонтированы, все боковые стекла заменены на пластиковые. Стальной капот уступил место карбоновому, а стоковую выхлопную систему сменила титановая. Машина «обута» в спортивные покрышки Toyo и весит всего 1230 кг. Под капотом — 2-литровый турбомотор мощностью 227 л. с. Разгон до сотни — 6 секунд. Но главной фишкой этого Renault являются не сухие цифры динамики, а управляемость. В 2008 году Megane R26.R проехал Нюрбургринг за 8 минут 16,9 секунды. Это на 0,1 секунды быстрее, чем Porsche Cayman S 2009 года, и на 10 секунд быстрее, чем Audi S5 2008 года! Вот тебе и переднеприводный «поперечник».

В продаже Megane R26.R появился в 2008-м, его собирали вручную на заводе Alpine во французском городе Дьепп. Желающих приобрести автомобиль было неожиданно много. Особенно активными оказались заказчики из Великобритании, где очень любят «горячие» хетчбэки. В Renault обещали выпустить 450 таких машин, но финансовый кризис сократил тираж до 159 экземпляров. Почти все они уехали к дилеру в Лондон. В 2008—2009 годах за данный хетчбэк просили 22 990 фунтов стерлингов. Сегодня за подержанные Megane R26.R владельцы хотят получить даже больше.

Auto.Onliner в Telegram: обстановка на дорогах и только самые важные новости

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. nak@onliner.by