Автоинструктор — о том, чего не хватает в белорусских автошколах

37 748
05 августа 2021 в 8:00
Источник: Антон Кажуро. Фото: Максим Малиновский

Автоинструктор — о том, чего не хватает в белорусских автошколах

Андрей Погоцкий — инструктор Центра контраварийной подготовки. О том, что такое обучение вождению, он знает не понаслышке. Сам Андрей описывает свою работу так: «Мы даем людям шанс на практике познакомиться со всеми возможностями своих автомобилей; научиться правильно вести себя в опасных ситуациях; узнать об аспектах, выходящих за рамки обычного вождения». Правда, после этого красочного описания инструктор добавляет: «Конечно, прежде чем посетить наши курсы, человеку необходимо овладеть определенной базой, которую, по идее, должны давать в автошколе». Как нетрудно догадаться, ключевое слово здесь «должны». Но не дают?

Разговор начинаем с расхожей фразы о том, что в автошколах учат двум вещам: парковке и вождению по городу. Андрей с данной фразой не согласен. «Я бы сказал так: автошкола позволяет получить права, — считает специалист. — А знания и, самое важное, навыки реального управления автомобилем, к сожалению, далеко не всегда идут в комплекте с этими самыми правами. Система устроена не шибко эффективно. Банальный пример — получив водительское удостоверение, „выпускник“ в течение первых двух лет должен ездить со скоростью не более 70 км/ч. На городских улицах это ограничение не сильно напрягает. Проблемы начинаются после выезда на МКАД.

В европейских странах (возьмем Германию и Польшу) езде по автобану обучают специально, то есть уделяют этому несколько занятий. Перестроения, разгон, движение на скорости 130 км/ч, работа на развязках скоростных дорог... У нас, если повезет, отведут пару часов со словами „чему там учиться — едешь прямо да следишь за знаками“. Максимальный порог скорости в 70 км/ч на трассах не помогает, а наоборот, вредит, поскольку не дает реального представления о том, что такое вождение на скоростных дорогах».

«Экзамен в Германии длится час, в городской среде и с реальными парковками, — продолжает Андрей. — Там есть универсальные критерии, которые соблюдаются везде, независимо от школы. Плюс там работа автоинструктора высоко оплачивается, поэтому нет смысла отклоняться от алгоритма. Что касается Беларуси, то старшее поколение преподавателей автошкол постепенно сменяется новым, и нередко „молодняк“ не дает знаний в нужном объеме. Здесь, на мой взгляд, проблема в подготовке кадров. Сейчас появилось множество заочных курсов повышения квалификации. Ты записываешься, получаешь задание, выполняешь его и потом сдаешь экзамен. Все. Нет проверки практических навыков — работы на площадке, в городе. Да, там есть оговорка, мол, курсы предназначены только для преподавателей с опытом, но где гарантия, что человек не забыл то, чему его ранее учили?»

«Еще одна беда заключается в банальном нежелании читать инструкции по эксплуатации транспортных средств, — рассказывает Андрей. — И здесь камень в огород не только автоинструкторов, но и их учеников. Сейчас, конечно, во многих инструкциях по эксплуатации уже не пишут, как правильно трогаться, как правильно тормозить, как работает АКПП, как работает МКПП и так далее. Но еще лет 10—15 назад такие пункты были прописаны в руководствах Toyota, Volkswagen и многих других.

Помню один забавный случай. Парень учился вождению и рассказывал, что его отец приобрел себе Land Cruiser (на тот момент еще новый) в максимальной комплектации. Тогда была серьезная зима, а как нормально управлять автомобилем на зимних шипованных колесах, мужчина не знал. Стоило открыть руководство, почитать с полчаса — и вот машина уже едет. Нужно было всего лишь активировать конкретные режимы для соответствующей погоды и, как бы странно это ни звучало, перейти на ручное переключение передач автоматической трансмиссии. Кто-то скажет: „А зачем я покупал машину с АКПП, если потом надо что-то переключать?“ Данное утверждение верно для обычных дорожных условий, но не для сложных ситуаций. Если даже тогда мало кто лез в инструкции по эксплуатации, то что уж говорить про настоящее время».

«Несомненно, есть еще деятельные инструкторы и директора автошкол, которые работают на совесть, — высказывает мнение мужчина. — Но формальный подход к приему квалификационных экзаменов слабо способствует адекватной работе. Пытаются увеличивать количество часов, а толку? Можно добавить и 100, и 200 часов, но реального вождения за одно двухчасовое занятие все равно наберется менее 60 минут. Важно не количество времени, а то, что именно делает инструктор с учеником, причем с учетом индивидуальных особенностей последнего. Разве получится научить всех и каждого, если в день надо проехать, допустим, с десятком учеников? Это нереально.

А законодательство сейчас такое, что инструктор может работать за рулем сколько угодно. Раньше стоял лимит в восемь часов, после которого инструктору уже не позволялось водить, только читать лекции. Хотя как тогда, так и сейчас законодательство о времени работы и отдыха инструктора, насколько мне известно, может не соблюдаться. С таким положением вещей выгорание наступает очень быстро».

Андрей отмечает: «До меня доходят истории, что автошколы пользуются правовыми лазейками и даже зарабатывают на этом. Хотя при нормальной работе, учитывая стоимость затрат, выйти в плюс практически невозможно, как я считаю. Впрочем, если инструктор использует автомобиль в личных интересах и к тому же ремонтирует его за свой счет, то почему нет? Ко всему прочему, в настоящее время образовался отдельный пласт преподавателей, работающих на своих собственных машинах и как бы сдающих их в аренду автошколам. Управлять такими людьми весьма сложно: автомобиль свой, расходы свои, лишние перегрузки машине ни к чему. А некоторые упражнения, между прочим, напрямую связаны с возможными „синяками“ для автомобиля. Допустим, изучение экстренного торможения, от понимания которого зависит и умение держать дистанцию. Итог — вождение теряет бóльшую часть своей практической пользы».

«Теорию вбивают в голову методом механического зазубривания, — подчеркивает собеседник. — Затем ученик садится в машину, а инструктор говорит что-то в духе „все, что было на теории и написано в правилах дорожного движения, ерунда, реальное вождение совсем другое“. Однако о „реальном вождении“ речи на самом деле не идет.

У нас не учат ездить со скоростью потока. Учебные автомобили всегда выбиваются из общего ритма движения. Думаю, не будет преувеличением, если я скажу, что они мешают другим участникам движения. Если вы не едете с той же скоростью, с которой едут все остальные, то, соответственно, не знаете, как правильно перестраиваться в той или иной ситуации. Когда надо разогнаться, „учебки“ лишь тормозят остальных. По итогу выходит, что в ситуациях, когда надо замедлиться, они почему-то ускоряются, а там, где можно ехать быстрее, двигаются медленно. Пример: ученик едет по узкой улице с ограниченным обзором из-за стоящих по обеим сторонам дороги машин и с высокой вероятностью появления пешеходов или детей. Инструктор говорит: „Здесь вообще-то можно ехать 60 км/ч, поддай газу“, а делать этого как раз таки и не стоит. Зато потом по кольцевой нельзя ехать быстрее 70 км/ч. В этом нет логики».

«Самое главное, что нужно сделать, — это разработать подходящую под современные реалии систему критериев для экзамена и следовать ей, — резюмирует Андрей. — Правильный разгон, правильное торможение, умение ехать с потоком, а не плестись отдельно от него, умение правильно перестраиваться (в Германии для этого нужно посмотреть по схеме „зеркало заднего вида — боковое зеркало — поворот головы через плечо для оценки мертвой зоны“; у нас порой почему-то вообще запрещают крутить головой). Нужно уметь ехать не только медленно, но и быстро. При этом важно понимать, что маневр, который успешно сработал на маленькой скорости, создаст проблемы на большой. Навыки перестроения на ровной дороге напрямую влияют на то, как начинающий водитель будет перестраиваться на круговых перекрестках. Для большинства курсантов последние являются серьезной проблемой, хотя, если оглянуться на европейский опыт, существуют простые алгоритмы. У нас до недавнего времени учебная езда на кругах вообще была запрещена.

Надо перестать учить людей дурацкой привычке всегда плестись у кого-то в хвосте, дабы никто больше не мог вклиниться. Возможно, из-за этой манеры в Минске достаточно медленно рассасываются заторы и есть проблемы при перестроениях в плотном потоке. И конечно, отсутствие занятий, включающих в себя вождение на высокой скорости по трассе, заставляет некоторых ставить знак равенства между движением по городу и движением по условной МКАД. Печальные последствия таких суждений, к сожалению, мы видим чуть ли не каждый день».


Пополняйте запасы стиральных порошков и капсул в Каталоге Onliner

машинная стирка, применение: для цветного белья
машинная стирка, применение: для цветного белья, с кондиционером, бесфосфатное средство

Auto.Onliner в Telegram: обстановка на дорогах и только самые важные новости

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. ng@onliner.by

Источник: Антон Кажуро. Фото: Максим Малиновский
Без комментариев