Как объединить роскошь и бездорожье?

Человек в кроссовках, случайно попавший в болотистую местность, и человек в резиновых сапогах на балу выглядят одинаково неуместно. В этом и состоит внутренний конфликт Toyota Land Cruiser: начав жизнь как бескомпромиссный внедорожник, он десятилетиями доказывал свою «неубиваемость», доказал, а затем начал дрейф в сторону лакшери-сегмента. Сначала это были просто игры с оснащением: к примеру, 80-я серия могла быть как утилитарным 10-местным «автобусом» с атмосферным дизелем в версии STD (дополнительные сиденья размещались в багажнике, вдоль бортов), так и люксовым VX с кожаным салоном, «автоматом», постоянным полным приводом и всеми доступными на тот момент опциями.

Смена поколений показала, что поклонники Land Cruiser жаждут весьма противоречивых вещей: одним хотелось улучшить динамику и управляемость, вторым — сохранить на должном уровне проходимость и выносливость. Маркетологи и инженеры наверняка провели несколько миллионов планерок, прежде чем вынесли итоговый вердикт: довольны должны остаться и те, и другие. Поэтому легендарное семейство «круизеров» разделили на две версии: серии 100 и 105. Внешне они очень похожи, однако фанаты могут узнать «настоящую» метров за 800: серия 105 по-прежнему оснащалась неразрезными мостами спереди и сзади (как предыдущая 80-я), а 100-я имела переднюю независимую подвеску. Из визуальных отличий: у 105-й, как правило, бамперы не окрашены и задняя дверь распашная двухстворчатая, а у 100-й гораздо больше хрома и задняя дверь подъемная (и, кстати, тоже двухстворчатая — ее можно поднимать не целиком, а только верхнюю половину).

Очередная смена на «троне» не оставила поклонникам выбора: дебютировавшая в 2007 году серия 200 осталась рамной, заднюю зависимую подвеску тоже сохранили, однако передняя подвеска — только независимая. Но вряд ли это сильно опечалило «оффроудеров»: TLC к тому времени уже окончательно перешла в сегмент «ого-го как дорого», поэтому лишь отдельные особо состоятельные товарищи могли позволить себе использовать ее как внедорожник. Да и они вряд ли пытались: TLC превратился в статусный аксессуар, который необязательно использовать по назначению, но в гараже иметь необходимо. Опций для комфортного перемещения по асфальту стало гораздо больше, чем для преодоления бездорожья. Это объясняет появление лимитированных версий, которые имели минимальные конструктивные отличия, но зато внешне выглядели гораздо эффектнее. Собственно, в таком статусе «двухсотка» и дожила до смены поколений, уступив пьедестал серии 300.

Новый или обновленный?

Главный вопрос для поклонников TC: можно считать 300-й кардинально новой моделью или это всего лишь рестайлинг «двухсотки»? Правильный ответ: да, можно. У 300-й серии другая рама: основная часть выполнена из 5-миллиметровой стали, но в местах, подверженных нагрузкам, используется технология специализированных сварных заготовок TWB (Tailor Welded Blanks). Благодаря этому вес снизился, но жесткость рамы на кручение возросла на 20%. Силовая структура кузова выполнена из высокопрочных сталей, однако практически все внешние панели алюминиевые, что позволило TLC «похудеть» сразу на 200 килограммов. Кстати, для владельцев «трехсоток» есть и еще одна хорошая новость: как сообщают российские автоблогеры, практически все кузовные панели имеют специальную маркировку, которая позволяет установить принадлежность детали на вторичном рынке. Возможно, это позволит снизить вероятность угона для распродажи по запчастям.

Что касается двигателя, то дебютировала 300-я серия с бензиновым агрегатом, однако у нас на тест-драйве оказались исключительно дизельные версии, для которых «зарезервировано» более 50% продаж. Это и неудивительно: 3,3-литровый V6 выдает 299 л. с. и 700 Н·м и с помощью 10-диапазонного «автомата» обеспечивает динамические характеристики на уровне спорткаров из девяностых годов прошлого века. Несмотря на снаряженную более чем 2,5 тонны массу, турбодизельный TLC может разгоняться от 0 до 100 км/ч за 6,9 секунды, а максимальная скорость составляет 210 км/ч. Кстати, у «автомата» целых три диапазона являются повышающими — прямой является только седьмая передача. Такое количество передач позволяет обеспечить отличную топливную экономичность (заявленный средний расход составляет всего 8,9 литра на «сотню»). И когда вы ездите только по асфальту, это не выглядит преувеличением. Если не выбирать преднастройки, то «автомат» постоянно пытается переключить передачу повыше, чтобы снизить расход. К примеру, на 90 км/ч у вас, скорее всего, будет уже 8—9-я передача и около 1500 об/мин на тахометре. А если включить круиз-контроль, то наверняка включится 10-я передача, и обороты упадут еще ниже.

Вам «шашечки» или ехать?

Эта фраза из старого анекдота как нельзя лучше объясняет ситуацию с муками выбора потенциальных владельцев Toyota Land Cruiser 300. Если ваш ареал — это мегаполис и пригород с отличными дорогами, тогда вопросов нет: можно брать топ-версию 70th Anniversary и не стесняться перед соседями по потоку. Максимальный набор опций, 20-дюймовые колесные диски, «именные» шильды на кузове — даже странно, что Toyota не выделила эту версию в отдельную линейку и не предложила полностью независимые подвески, что было бы вполне логично.

А если нужно ездить на новом TLC (желательно в максимальной комплектации), но не только по асфальту? До сего момента Toyota не предлагала решения этой проблемы: базовые версии Elegance и Comfort+ имеют более выгодную геометрическую проходимость (за счет иной формы бамперов), однако для них были недоступны очень многие опции из «топового» списка. То есть владелец TLC должен был решать: либо брать «достойную» комплектацию, но чиркать бамперами в каждой колее, либо выбирать базовую версию и объяснять всем, что это вынужденная необходимость.

Долгожданный компромисс был найден в версии GR Sport. Если просто, это «топчик», но во внедорожном «костюме». То есть вы получаете и максимальное оснащение, и максимальную проходимость. Важные признаки данной версии — это 18-дюймовые колеса размерности 265/65, «поджатые» бамперы для улучшения геометрической проходимости и принудительные блокировки всех трех дифференциалов. Правда, и цена на GR Sport в итоге оказалась немного выше, чем на «юбилейную» версию. Но, если это сможет утешить владельца, узнать данную версию можно издалека, ведь вместо эмблемы на фальшрешетке радиатора красуется огромная надпись Toyota, как на классических внедорожниках бренда.

Интерьер версии GR Sport также отличается от обычных «трехсоток». Во-первых, вас повсюду преследуют шильды GR, а во-вторых, отделка может быть только черной, с контрастными вставками. У обычной «юбилейной» версии салон может быть светлым или темным, здесь же — только черная кожа и резиновые коврики. Но зато есть три принудительные блокировки!

А оно вам надо?

Уникальные способности — это и талант, и проклятие TLC. Взять, к примеру, раму — ну на кой она сдалась, если в конкурентах остались одни кроссоверы? «Это частично и наша заслуга, мы настояли», — говорят представители российского офиса Toyota. И, если честно, до того момента, как мы вырвались за пределы Махачкалы, эта заслуга казалась сомнительной: 2021 год, пробки, экология и все такое, а мы тут пытаемся разогнать две с лишним тонны в темпе потока. Кстати, неплохо получается: «тойотовская» АКП работает на удивление адекватно, позволяя эффективно реализовывать крутящий момент, добытый с помощью двух турбокомпрессоров с шести цилиндров. Причем если перевести в ручной режим и заставить мотор выкрутиться до ограничителя, то можно почувствовать момент, когда включается вторая турбина — примерно после 3500 об/мин происходит заметный рывок. Но в обычном режиме работы «автомата» этого не почувствуешь: он переключается как «робот», мгновенно подбирая оптимальную передачу в любом скоростном диапазоне, так что по ощущениям под рельефным капотом олдскульный V8, тем более что звук порождает такую же ассоциацию.

Но вернемся к раме. Пока вы катите по асфальту, она кажется лишней. Однако стоит выехать за пределы столицы Дагестана, и с каждым километром в направлении гор вы понимаете: нет, рама все же нужна. Как и подвески с ходом более 700 миллиметров. Раньше их ругали за сильные крены и «кивание» при торможении, а теперь хвалят, потому что активные стабилизаторы E-KDSS позволяют лучше контролировать автомобиль на асфальте — машина меньше «валится» в поворотах и в целом на высокой скорости ведет себя почти как кроссовер. Ну как почти… Пока асфальт ровный, TLC будет паинькой, если же появятся крупные ямы, то задняя ось не забудет напомнить о себе, сильно взбрыкнув на неровности.

А вот когда начинаются «неровности» дагестанского масштаба, хочется похвалить японских инженеров за их приверженность классической конструкторской школе. Какой-то из кроссоверов легче, динамичнее и экономичнее? Окей, но пусть он покажет, как можно ехать по горной грунтовке со скоростью 100 км/ч, не испытывая при этом дискомфорта. Причем ехать нужно не только сегодня, а каждый день — кто такое выдержит? TLC же в подобных режимах ведет себя так, что хоть круиз-контроль включай: ни раскачки, ни пробоев, ни скрипов. Поэтому если «оно вам надо» (в смысле бездорожье является ежедневным маршрутом), то 300-й «крузак» — это фактически безальтернативный выбор. На асфальте с ним попытаются конкурировать премиальные кроссоверы всех брендов, однако стоит съехать в «прерии», как TLC остается один: никто не может предложить такое же сочетание комфорта, динамики и проходимости.

И на солнце есть пятна

Однако нынешнее поколение TLC есть за что как похвалить, так и поругать. К примеру, мы готовы поставить пятерку за эргономику: владельцы «двухсоток» будут счастливы, когда ощутят, насколько увеличился диапазон регулировок водительского кресла и рулевой колонки. «Почти как в легковушке», — наверняка скажут они, и это будет похоже на правду. А вот те, кто до этого не был знаком с продукцией Toyota, скорее всего, обратят внимание на специфическое «меню». К примеру, вы знаете, где можно активировать переднюю видеокамеру или принудительные блокировки? Оказывается, под правым коленом водителя. Интерфейс бортового компьютера также требует привыкания: логика поиска немного отличается от европейских моделей.

Та же история и с передней камерой: в настройках либо можно активировать ее принудительно, и тогда она будет включаться каждый раз на низкой скорости, либо нужно убрать эту галочку, но в этом случае камеру придется включать каждый раз, когда она понадобится — и снова клавишей под правым коленом водителя.

Пассажирам TLC гораздо проще: у них все под рукой, все логично и понятно. Есть раздельный климат-контроль, подогрев и вентиляция сидений, розетка и два USB-порта. Так, в наличии центральный подлокотник и регулировка спинки по углу наклона, но ее диапазон настолько незначителен, что можно особо и не упоминать. А вот багажник стоит похвалить: несмотря на приличную погрузочную высоту, он имеет объем 909 литров, а при сложенных спинках задних сидений — более 2 тыс. литров. Также в наличии довольно приличное количество такелажных петель и розетка на 220 В.

Итого

Хотим мы этого или нет, но Toyota Land Cruiser 300 ничуть не изменилась под влиянием моды. Модель сохранила раму, постоянный полный привод, пониженный ряд передач, опционные принудительные блокировки всех дифференциалов — то есть осталась очень брутальным «пазадарожнікам», но при этом обзавелась такими позициями, о которых ее предшественники могли только мечтать: видеокамеры по кругу, адаптивный круиз-контроль, 10-диапазонный «автомат». Можно ли поругать ее за что-то? Возможно, за излишне жесткий прайс-лист: в базовые версии невозможно добавить желанные опции, а из топ-версий нельзя удалить то, что вам не нужно. В остальном — «царь горы», и с этим не поспоришь. Особенно на фоне того, что рамных конкурентов на рынке уже практически не осталось.

Auto.Onlíner в Telegram: обстановка на дорогах и только самые важные новости

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ng@onliner.by