Напишите отзыв на товар и получите шанс выиграть робот — мойщик окон

Мы решили запустить экспериментальную рубрику под названием «Будь проклят тот день». В рамках этого цикла статей Onlíner будет публиковать истории читателей, которые сильно пожалели о том, что купили тот или иной автомобиль. Возможно, кого-то разочаровала надежность машины. Кто-то пожалел о покупке из-за низкой практичности. Для кого-то неприемлемыми оказались другие характеристики.

Неважно, это ваш нынешний автомобиль или вы купили его 20 лет назад — если вы искренне жалеете о покупке и хотите об этом рассказать, присылайте нам вашу историю на dl@onliner.by.

Ну а начинать, как известно, следует с себя, поэтому второй историей цикла станет рассказ о моем несчастливом «романе» с Mitsubishi Pajero 2 неопределенного года выпуска. Пожалуй, это одна из худших, но в то же время и самых интересных покупок, которую можно совершить в стремлении получить хороший внедорожник и для города, и для приключений. Однако, как показывает опыт, эти два параметра плохо сочетаются.

«Буду ездить с друзьями в лес»

Примерно так зарождалось «вот это все» в моем мозгу. Сначала по работе, а затем и просто в качестве развлечения мы с друзьями посещали многочисленные (на то время) внедорожные соревнования. Джип-триал, трофи-рейды, скоростные дисциплины — для несведущего человека это просто набор букв, однако, даже несмотря на отсутствие видеоблога и странички в Instagram, такие соревнования были популярны в Беларуси уже лет 20—25 тому назад. Не существовало понятия «незаконное массовое мероприятие», любой карьер мог стать эпицентром событий, лесники легко шли на контакт, если вы не собирались охотиться, а желали «просто покататься», — в общем, если любишь кататься по бездорожью, люби и катайся.

Однако с Pajero судьба свела меня случайно. Мысли о покупке «пазадарожника» возникали, но все как-то не везло с экземплярами. Мечталось о Suzuki Samurai, но даже 25 лет назад за экземпляр, у которого кузов сгнил настолько, что упал на раму, просили около $3 тыс. по курсу. Несколько осмотренных тогда Nissan Patrol выглядели не намного лучше, у одного во время «тест-драйва» даже оторвалась рулевая тяга, и мы чудом не врезались в трамвай. А на Toyota Land Cruiser вообще не было смысла засматриваться, если в загашнике не было около $7—8 тыс.

На Mitsubishi Pajero второго поколения мое внимание решила обратить судьба. Товарищ загорелся идеей купить внедорожник, мы долго искали хороший экземпляр, объездили полстраны, нашли что-то стоящее в Речице и купили. «Раму посмотри, в остальном там проблем нет», — советовали бывалые товарищи. Посмотрели, с рамой все было в порядке. Но, как оказалось, местные «перекупы» собирали мотор «на коленке»: машина даже не доехала до Минска — провернуло вкладыши коленвала. Гарантии, что тогда, что сейчас, на подержанные авто нет — поэтому, когда товарищ отчаялся, было принято решение выкупить машину и наконец-то присоединиться к внедорожному движению.

А дальше все завертелось гораздо стремительнее, чем представлялось. Не успели поменять мотор, как в первом же выезде разорвали задний бампер. Кстати, это было 1 января — несмотря на имидж, во внедорожном движении довольно много людей, которые готовы в восемь утра первого дня нового года покорять бездорожье. Колонна из трех десятков внедорожников проехала буквально полкилометра, когда Pajero занесло и краем бампера он зацепил упавшее дерево. Пластиковая «боковина» отлетела мгновенно — начало, как говорится, было положено.

И с этого момента судьба внедорожника менялась только в худшую сторону. Главной точкой, которая определила вектор развития событий, стал автоспорт. До момента покупки Pajero и мысли не возникало об участии в соревнованиях: одно дело — смотреть на то, как профессионалы «разделываются» с бездорожьем, и совсем другое — участвовать. Просто кататься по лесу быстро надоело, поэтому буквально через пару месяцев мы решили заявиться на джип-триал.

«А трещина в раме была или только сейчас появилась?»

На самом деле, на фото — даже не джип-триал, а просто тренировка. Однако как только вы начинаете эксплуатировать авто в режимах, не совсем понятных обычным пользователям, быстро появляются столь же специфические проблемы. Купил, обслужил, ездишь — это не про автоспорт. Там чаще звучит «купил» и «обслужил». Все проблемы, о которых вы даже не догадывались, вылезают просто пачками. Были «рыжики» по кузову? Не поверите, но сильный изгибающий момент, когда вы едете поперек траншеи, обнажает дефекты кузова с пугающей быстротой. Трескается ЛКП, под ним обнаруживается коррозия, которая уже давно решила за вас, «быть или не быть», — и выясняется, что даже опытный сварщик не знает, что к чему здесь можно приварить. А каково услышать фразу типа «А трещина в раме была или только сейчас появилась?»

С рамой вообще была отдельная эпопея. У Pajero 2 она «закрытого» типа — коробчатый профиль позволяет достичь необходимой жесткости на кручение при относительно небольшой массе, поэтому Mitsubishi гораздо легче, чем Nissan Patrol или Toyota Land Cruiser. Однако отверстия в боковинах рамы постоянно принимают всю грязь, летящую из-под колес, и с годами это превращается в проблему — рама просто начинает гнить изнутри. Поэтому при покупке фраза «посмотри раму» должна была звучать как «возьми молоток и бей по раме изо всех сил» — тогда, возможно, мы бы обнаружили, что впереди, на месте изгиба возле моторного щита, все совсем плохо. Именно там рама и треснула во время первой тренировки.

Однако, как выяснилось, ее уже переваривали до нас — в другом месте, но и за это спасибо неизвестным мастерам. У Pajero 2 есть два слабых места в раме: это тот самый изгиб возле моторного щита и задняя часть, в районе бензобака. Там скапливается много грязи, которую невозможно смыть, — в результате получаем дырявый бак, который невозможно заправить полностью, и раму, на которой не читается VIN-номер. Кстати, в России это уже стало проблемой: уничтоженный коррозией номер рамы не позволяет переоформить автомобиль при продаже, однако нам повезло — предыдущий владелец прошел экспертизу, и в документах было отмечено, что номер рамы уничтожен, а VIN-номер определяется по подкапотной табличке. И еще один плюс от «перекупов» — вся задняя часть рамы оказалась неоригинальной, изготовленной из очень мощного двутавра.

«Ого, похоже, задний мост пополам лопнул!»

Когда рама была усилена и заварена, а календарь соревнований опубликован, нас с Pajero было уже не остановить. Стартовые взносы? Бесконечные ремонты? Превентивная закупка запчастей? Пффф... Такие мелочи мало волнуют, когда адреналин определяет ваш жизненный цикл. Наверное, измученный жизнью Pajero прожил тогда самые сложные, но и самые счастливые дни.

Началось все с колес. Штатные 265/65 R15 казались совсем неубедительными, поэтому решено было заменить их на более подходящие — точнее, самые большие, которые могут уместиться в колесных арках Pajero. Ими стали шины категории Mud Terrain размерности 318/75 R15, что на «внедорожном» сленге означает размерность 33×12,5. На самом деле, в арках стокового внедорожника они не помещаются, и нужно приподнимать кузов. Конкретно в Pajero это делается довольно хитро: передние подушки кузова заменяются на тюнинговые, размером 50 мм, средние делаются чуть поменьше, а задние остаются стандартными. Получается, что кузов и рама разделяются нелинейно: спереди кузов приподнят, а сзади нет. А чтобы колеса помещались и в задние арки, в задней зависимой подвеске меняют амортизаторы и пружины на более длинные.

Большие колеса потребовали себе пространства, поэтому вслед за задним бампером, пострадавшим еще во время первого выезда, на мусорку отправился и передний. Их места заняли силовые бамперы, изготовленные из толстого металла и способные принимать значительные ударные нагрузки. Кстати, если кому-то кажется, что «силовики» слишком тяжелые, то могу заверить: обычный бампер от Pajero весит примерно 30—40 кг, так что разница незначительная.

Следующим этапом, после лифта кузова и силовых бамперов, стала доработка подвески. В передней «поселились» более выносливые амортизаторы, а в задней — сдвоенные пружины. Внутри родной пружины разместили более тонкую, взятую от кабины грузовика ГАЗ-66. Это позволило избавиться от «пробоев» задней подвески. Однако путь к этому решению был довольно долог: несколько этапов соревнований по джип-триалу мы слышали, что сзади раздаются довольно сильные удары, но не придавали этому значения. И лишь когда прозвучало «Похоже, у вас задний мост пополам лопнул», пришло понимание, что проблему нужно решать. Оказалось, что из-за недостаточно жестких пружин мост при сильных прыжках ударялся о раму и в конце концов не выдержал таких нагрузок. Самое интересное, что «консилиум» джиперов решил — ничего страшного, полуось выдержит. Мост стянули такелажными ремнями, мы проехали еще два этапа соревнования, и лишь по пути в Минск он лопнул окончательно.

«Есть у кого два метра провода?»

А дальше проблемы стали накапливаться как снежный ком. Нагрузки на авто были такие, что в любую секунду могла подвести любая деталь. Жара на улице, но нужно ехать на соревнования? В самый ответственный момент лопается резиновый шланг «печки» — спасибо, что весь пар ушел под капот, а не в лицо. Правый ШРУС забрал все нервы и силы — я научился менять его чуть ли не за 10 минут, но он все равно умудрялся подвести в самый неподходящий момент. А потом выяснилось, что у Pajero чуть ли не шесть разновидностей полуосей, и на разборке случайно была куплена слишком короткая, поэтому при сильных отрицательных ходах шарики просто вырывало из корпуса и они вываливались в пыльник. Самое неприятное, что все это случалось во время соревнований — ох, сколько же этапов мы проиграли из-за того, что неожиданно оказывались без полного привода.

Но еще сложнее оказалось бороться с глюками проводки. Начало этому, каюсь, я положил сам: задняя принудительная блокировка у Pajero 2 включается только на пониженной передаче и только после «согласования» с несколькими датчиками. А мне, учитывая формат соревнований, нужно было включать ее быстро и наверняка, поэтому как-то вечером вместе с компанией друзей мы решили подключить ее «напрямую». «Есть у кого два метра провода?» Нашлось. И помощники тоже. Мы раскурочили обшивку в салоне и кое-как, через тумблер, подключили компрессор блокировки в обход всех датчиков. Минус — из-за этого, а может и по иной причине, появились многочисленные глюки. Плюс — пользоваться блокировкой теперь можно было в любой ситуации, что давало определенные преимущества во время соревнований. К примеру, если останавливаться было опасно, заднюю блокировку можно было включить прямо на ходу и буквально «выпрыгнуть».

«Если не снимается, будем пилить петли»

В какой-то момент стало понятно, что Pajero уже не суждено жить обычной жизнью — машина на больших колесах и с железными бамперами, вся увешанная наклейками, стала привлекать слишком много внимания. Благо сотрудники ГАИ в те времена относились к «джиперам» лояльно — вопрос о техосмотре рассматривался как шутка, а грязь на крыше вызывала лишь одну реакцию: «А куда ж ты так ездил!?» А ездили в те времена мы довольно много — соревнования занимали значительную часть времени, под них подстраивался рабочий график, отпуска, на них тратился бюджет. Снять заднюю дверь ради лучшей обзорности? Да вообще не вопрос — если петли не откручиваются, давайте их отпилим! Встать в три часа утра и пойти менять ШРУС? Купить донора из России, чтобы не искать мелкие запчасти по всей стране? Потратить всю зарплату на новые амортизаторы? Да, так оно и было.

Общий бюджет «мероприятия», от покупки до самой последней поломки, после которой стало понятно, что проект «боевой Mitsubishi Pajero» закончен, ушел далеко за отметку в $10 тыс. (по курсу). И иногда действительно хочется сказать — «Будь проклят тот день...» А потом задумаешься, вспомнишь и... И поймешь, что с радостью повторил бы все это еще раз. Ну а для тех, кто решил, что деньги были потрачены зря и в целом Mitsubishi Pajero 2 «так себе внедорожник», есть замечательная видеоподборка с одного из этапов джип-триала, где видно, какие нагрузки испытывает автомобиль во время соревнований.

Кстати, я подсчитал — за все годы эта машина не проехала и десяти тысяч километров: по сути, по дорогам общего пользования мы ездили только на соревнования и обратно. А общее время, проведенное совместно (если не считать бесконечных ремонтов), составляет примерно 40 дней.

---

Auto.Onlíner в Telegram: обстановка на дорогах и только самые важные новости

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ng@onliner.by