14 декабря 2021 в 8:00
Автор: Павел Козловский. Фото: Максим Малиновский. Видео: AutoStrong-M

Пять худших дизельных моторов из 2000-х: а вы знали, что точно никогда не нужно покупать?

«Дизель, дизель, ты могуч» — была такая поговорка в «лихие 90-е», когда на просторы бывшего СССР приехали первые иномарки с дизельными моторами. Поскольку в «великой и могучей» своих легковых дизелей не было, но было много «лишнего» топлива, списанного по путевым листам и бережно хранимого в гаражах и сараях, именно дизельные авто возглавили «топчик» самых популярных. И на то были причины: шумные и медлительные, но зато надежные и непривередливые дизели-миллионники сформировали свою субкультуру, отголоски которой слышатся до сих пор. Но времена изменились: дизельное топливо уже не так доступно, а сами моторы стали более капризными и требовательными к качеству топлива и обслуживанию.

Время беспощадно: физический износ (особенно в сочетании с плохим обслуживанием) даже легендарные миллионники может превратить в перманентную проблему. Однако есть моторы, которые даже при небольших пробегах могут потребовать серьезного ремонта. Сформировали топ-5 самых неудачных дизелей из 2000-х, в этом нам помогли в компании «АвтоСтронг-М».

5-е место: Opel 2.0 CDTI (A20DTH)

«Этот двигатель имеет итальянское происхождение — он создан на основе дизеля Fiat 1.9 CDTI/JTDM, — комментирует эксперт компании Илья. — Обновленный 2-литровый мотор устанавливали не только на Opel и соплатформенные Saab, но и на автомобили Alfa Romeo, Fiat, Jeep и Suzuki. По сравнению с 1,9-литровым вариантом дизель 2.0 CDTI стал более мудреным. Если предшественник грозил проблемами из-за заклинивания или обламывания вихревых заслонок, то этот мотор мог налить антифриза во впуск через канал, проходящий через впускной коллектор, мог смешать масло с антифризом из-за лопнувшей прокладки теплообменника.

Но это все ерунда по сравнению с тем, что подшипники скольжения (вкладыши) коленвала могли „привариться“ к его шейкам в результате отсутствия смазки. Эта неприятность происходила из-за того, что резиновая прокладка между масляным насосом и трубкой маслозаборника начинала пропускать воздух. То есть в масле, засасываемом в масляный насос и направляемом к парам трения, появлялись пузырьки воздуха. Количество смазки и давление подачи снижались, что приводило к исчезновению масляной пленки в самых нагруженных парах трения.

Также есть нарекания по поводу работы редукционного клапана, из-за которого маслонасос мог работать с максимальной производительностью и „вдохнуть“ воздух. В общем, у мотора 2.0 CDTI немало проблемных и хлопотных частей, но хуже всего то, что этот двигатель могло заклинить из-за наваривания коренных вкладышей на шейки коленвала. Владельцы старались предупреждать эту проблему установкой манометра, измеряющего давление масла, профилактической заменой уплотнения на маслозаборнике и чисткой редукционного клапана».

4-е место: Ford 2.0—2.4 Duratorq

«В начале 2000-х компания Ford представила неплохие турбодизели семейства Puma объемом от 2,0 до 2,4 литра, — рассказывает специалист. — Их заполучил Mondeo и соплатформенный Jaguar X-Type, а также Ford Transit. Но уже в 2007 году эти моторы не использовали на легковушках, а оставили только на Transit, а также на Land Rover Defender и коммерческих фургонах концерна PSA. И если до 2007-го этот двигатель было трудно ругать, то потом все испортилось. Цепи ГРМ стали хлипкими, а потому растягивались и рвались. Особенно остро эта проблема стоит на 2,4-литровой версии, где шестерня впускного распредвала очень слабо „держится“ за цепь.

В 2007 году в облегченной ГБЦ появились очень слабые гидрокомпенсаторы, которые „обмякают“ к пробегу в 200 000 км. Следом за этим могут перекоситься или упасть роликовые рычаги клапанов, что приведет к износу соответствующих кулачков распредвалов или удару кулачка по упавшему рокеру. В этом случае раму рокеров и гидрокомпенсаторов может вырвать из ГБЦ.

Еще более печальным этот коммерческий двигатель стал в 2014-м, когда ему достался масляный насос шиберного типа. Шиберы были сделаны из какого-то пластика, который трескался уже при пробеге в 30 000 км. Разумеется, моторы гибли из-за масляного голодания. Дилеры по гарантии меняли двигатели, ставили улучшенные маслонасосы. Но владельцы автомобилей с таким дизелем предпочитают старый шестеренчатый маслонасос, который, к счастью, можно установить с минимальными переделками. В общем, поздние движки Duratorq семейства Puma на коммерческих Ford имеют сомнительную репутацию».

3-е место: Ford/PSA 2.7/3.0 V6

«Этот двигатель был создан компанией PSA в сотрудничестве с Ford, а сборка была налажена в Англии, — комментирует Илья. — Его устанавливали не только на большие Peugeot и Citroёn, он является базовым дизелем для некоторых Jaguar, Land Rover и Range Rover.

Самая большая и даже массовая проблема 2.7 V6, а также 3.0 V6 — приваривание вкладышей к коленвалу, а следом и разрушение коленвала. Больше всего хлопот этот мотор доставил владельцам тяжелых британских внедорожников — среди поклонников Land Rover он является худшим выбором. На французских машинах этот дизельный V6 не так распространен, но и там немало двигателей пришлось заменить из-за проблем с задирами шеек коленвала и поломкой коленвала пополам.

Что случается с коленвалом? Есть несколько версий. Прежде всего производители стали рекомендовать для этого мотора неподходящее масло — энергосберегающее, образующее слабую защитную пленку. Вдобавок температура масла в этом двигателе временами зашкаливает, что ничуть не улучшает его защитные свойства. Считается, что в этот дизельный V6 нужно заливать более густое и неэнергосберегающее масло, которое, кстати, рекомендовалось для него в первый год выпуска».

2-е место: Nissan ZD30

«Турбодизель Nissan ZD30 появился в 2000 году для установки на внедорожники Patrol и Terrano, пикап Navara, — отмечает специалист. — Изначально этот двигатель имел топливную систему с прямым впрыском и распределительным ТНВД Bosch VP44. Версии с системой Common Rail появились только в 2007-м.

В самом начале своей жизни мотор ZD30 огорчал дорогостоящими поломками. У него разрушались поршни, трескалась ГБЦ, рассыпались свечи накаливания, закупоривалась система вентиляции картера, изнашивалась и иногда рвалась цепь ГРМ. Инженеры старательно исправляли эти проблемы и сумели вылечить двигатель от разрушения поршней. Это случилось к 2004 году, но все равно по-хорошему данный агрегат требует для беспроблемной эксплуатации многих доработок и переделок. То есть на автомобили с мотором ZD30 крайне рекомендуется устанавливать насос подкачки топлива, маслоуловитель и даже вентилятор на интеркулер, добавлять оборудование для контроля температуры двигателя и давления наддува, регулярно промывать топливную систему и даже ставить прокладку ГБЦ от версии с Common Rail».

1-е место: Isuzu 3.0 V6 D-MAX

«Японская компания Isuzu самостоятельно создает дизельные двигатели и поставляет их заказчикам, среди которых немало европейских автопроизводителей, — рассказывает Илья. — Сейчас мы расскажем о 3-литровом дизельном V6, который японцы поставляли компаниям Opel, Saab и Renault для установки на флагманские модели. Это, соответственно, Vectra C, Signum, Saab 9-5, Vel Satis и Espace.

Данный агрегат известен тем, что легко перегревается. Люди, сделавшие выбор в пользу автомобиля с этим двигателем, регулярно моют радиаторы, следят за уровнем антифриза и слабыми местами, где возможна утечка охлаждающей жидкости, и вообще стараются не крутить мотор выше 3000 об/мин.

Из-за перегрева алюминиевый блок цилиндров деформируется по центральным цилиндрам полублоков. При этом нарушается уплотнение между блоком и ГБЦ, газы из цилиндров могут попадать в каналы охлаждения, а антифриз может протекать в цилиндры. К тому же могут „опасть“ гильзы, то есть опуститься ниже в блоке.

Самые проблемные двигатели Isuzu 3.0 V6 были выпущены в период с 2001 по 2005 год, затем блок цилиндров и его охлаждение улучшили. Тем не менее много таких моторов пришлось поменять или отремонтировать с заменой гильз, если блок не был сильно деформирован. Но и после этого приходилось постоянно следить за охлаждением агрегата».


В общем, как видите, «дизель уже не тот». В своем стремлении оптимизировать расходную часть и повысить прибыль некоторые компании перешагнули «красную линию», создав проблемы многочисленным владельцам подержанных машин. Однако, что не может не радовать, есть и более ответственные автопроизводители, которые десятилетиями создают и совершенствуют двигатели, способные радовать даже при пробегах порядка полумиллиона километров. Но о них — в следующей статье.

Auto.Onlíner в Telegram: обстановка на дорогах и только самые важные новости

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ng@onliner.by

Автор: Павел Козловский. Фото: Максим Малиновский. Видео: AutoStrong-M
Без комментариев