Так ли страшен TSI? Поговорили с экспертами о «болячках» двигателей VAG

38 709
08 марта 2022 в 8:00
Автор: Павел Козловский. Фото: Анна Иванова

Так ли страшен TSI? Поговорили с экспертами о «болячках» двигателей VAG

«О-о-о, нет, только не это!» — часто говорят покупатели подержанных автомобилей концерна VAG, когда узнают, что под капотом стоит двигатель серии TSI. У многих на слуху истории о характерных проблемах, которые возникали у семейства TSI в первые годы выпуска: растяжение или перескакивание цепи ГРМ, повышенный расход масла на угар и так далее. Однако наряду с этим есть довольно большое количество поклонников таких моторов, которые утверждают, что все не так уж страшно. Мы решили расспросить экспертов, что является мифом, а что представляет реальную проблему, на что обращать внимание и какие версии двигателей серии TSI предпочтительнее выбирать при покупке.

— Для тех, кто выбирает автомобиль с двигателем серии TSI, важно знать, что было два больших семейства: EA111 (начиная с 2013 года — EA211) — как правило, на нашем рынке это двигатели объемом 1,4 литра, и EA888 (тоже несколько поколений, объем 1,8 и 2,0), — рассказывает специалист автосервиса Роман Голованов. — Впервые эти двигатели появились в 2004 году, и с тех пор они регулярно модифицировались, дорабатывались, выпускались новые поколения, и в результате современные моторы TSI имеют значительные отличия в конструкции.

Самым распространенным является 1,4-литровый мотор — его устанавливали на большинство моделей концерна. Количество модификаций этого двигателя достигает нескольких десятков, но у нас наиболее распространены двигатели с обозначением CAXA (первое поколение), а во втором их несколько: CHPA, CZDA, CZEA, CZCA и так далее.

— В первом поколении все TSI имели цепной привод ГРМ, во втором часть получила ременной привод, — поясняет Роман. — Именно с цепью и возникало большинство проблем. Однако важно отметить, что ситуации были не настолько критичными, насколько это принято описывать в отзывах. Начнем с того, что слухи о растяжении цепи на 30—40 тыс. километров — это миф. Да, она могла шуметь при холодном запуске, но это никак не влияло на работоспособность двигателя и в большинстве случаев устранялось по гарантии. Нормальный же пробег цепи до растяжения — порядка 90—120 тыс. километров в зависимости от режимов эксплуатации.

— При этом важно понимать, что завод начал оперативно решать проблему, как только она проявилась, — подключается к беседе коллега Романа Александр Щуцкий. — Обслуживанием и ремонтом двигателей TSI я занимаюсь с момента их появления, поэтому видел все изменения, которые вносились в конструкцию. Взять ту же цепь — довольно быстро в двигатель внесли изменения: в головке блока появился специальный отлив, который предотвращал перескок цепи, а сама цепь и ее звездочка стали шире примерно в полтора раза. Также модифицировались натяжители, «башмаки», изменялся состав рекомендуемого масла. Так что проблема с цепью, если она не проявилась в гарантийный период, сейчас решается относительно недорого. Завод предлагает специальные комплекты для замены.

— К тому же есть возможность при покупке авто оценить состояние цепи — это можно сделать без демонтажа, операция занимает буквально полчаса, — рассказывает Александр. — А вообще, проблемы могли возникнуть не только из-за самой цепи, существуют и внешние факторы проявления данной проблемы. Например, это масло. Покупая его «из бочки» в сомнительных магазинах, вы не можете знать, что именно льете в двигатель, а двигатели серии TSI довольно требовательны к качеству смазки. Во-вторых, в моей практике довольно часто встречаются авто, в которых проблема с шумом цепи решается… заменой масляного фильтра! Некоторые специалисты при замене масла устанавливают его так, что уплотнительным кольцом перекрывается клапан, который удерживает масло в корпусе фильтра. В результате масло стекает, и в момент холодного запуска цепь работает «на сухую», что, естественно, сказывается на ее ресурсе.

Ну а вообще, у каждого из двигателей данной серии были свои особенности. Самый маленький, с рабочим объемом 1,2 литра (CBZB), вызывал больше всего недовольства именно из-за шума цепи. Но после модернизации конструкции проблема исчезла — ее решили в 2013 году. Еще одна особенность — во встроенный охладитель турбонагнетателя может забрасывать масло, и в определенный момент начнет заливать свечи. Выявляется проблема довольно просто: снимается дроссельная заслонка, и по обнаруженному за ней количеству масла специалист может косвенно оценить состояние турбонагнетателя.

— У двигателей с рабочим объемом 1,8 литра (серия EA888) были свои особенности, — комментируют эксперты. — Проблем с цепью не было, даже при самых жестких режимах эксплуатации она выхаживала не менее 100 тыс. километров. В более спокойных режимах можно было и все 130—140 тыс. накатать. Однако если автомобиль эксплуатировался в «пенсионерском» стиле, могла возникнуть другая проблема — повышенный расход масла. Из-за залегания поршневых колец он мог составлять более полулитра на тысячу километров. В таких случаях по гарантии заменялась вся цилиндро-поршневая группа: поршни, кольца, шатуны. Но эта проблема появлялась только на ранних версиях, с 2012 года завод изменил конструкцию, и теперь таких вопросов не возникает. Нормальный расход масла на угар — примерно до литра между ТО (15 тыс. километров). И кстати, если владельцы не начинают экспериментировать с маслами неизвестного происхождения, эти двигатели проявляют себя очень надежными: у нас на сервисе уже были авто с пробегами 400—500 тыс. километров, и никаких вопросов к состоянию ДВС у владельцев не возникало.

— С появлением обновленного семейства проблема с цепью ушла в прошлое, потому что часть двигателей получила ременной привод ГРМ, — поясняют эксперты. — Его регламент замены — 120 тыс. километров, и никаких вопросов по части надежности к нему нет. Что беспокоит владельцев? Да в основном мелочи. К примеру, если авто эксплуатируется в очень спокойном режиме либо долгое время простаивает, может закиснуть актуатор турбины — тогда на панели приборов появляется ошибка, а турбина не дает нужного давления. Устраняется проблема либо чисткой актуатора, либо его заменой.

— Помимо этого, иногда в 1,4-литровом двигателе с ременным приводом ГРМ могут появиться подтеки антифриза, — рассказывает Александр. — Они возникают возле корпуса термостата. Пластик рассыхается, и тогда на двигателе появляются запотевания либо потеки. Кроме того, у первых партий этих двигателей были проблемы с фазовращателем: у некоторых авто откручивались болты, что приводило к сдвигу фаз газораспределения. Все это решалось по гарантии, и маловероятно, что проблема может проявиться только сейчас, поскольку завод довольно быстро доработал конструкцию.

Если говорить о современных моторах 1.8 TSI, то у них мы нередко замечаем течь охлаждающей жидкости. Как правило, источником является стык между корпусом терморегулятора и блоком двигателя, но сложностей при устранении неисправности не возникает, главное — вовремя ее обнаружить.

В остальном к моторам TSI претензий не было. Если говорить о подержанных авто, то заводские проблемы наверняка были решены в гарантийный период либо самими владельцами при пробегах 150—160 тыс. километров. В любом случае, что касается той же замены цепи, сейчас ремкомплект стоит относительно недорого, поэтому проблему нельзя назвать глобальной.

летние, для легковых автомобилей, страна производства: Беларусь
летние, для легковых автомобилей, евроэтикетка: A/B/69 дБ, страна производства: Россия
летние, для легковых автомобилей, страна производства: Сербия

Auto.Onlíner в Telegram: обстановка на дорогах и только самые важные новости

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ng@onliner.by

Автор: Павел Козловский. Фото: Анна Иванова