«Ездили на телеге? Ощущения такие же». Владельцы старых спортивных «японцев» о своих авто
Говорят, старые японские спорткары из 90-х — это про стиль, а еще качественное и надежное оснащение, выносливую подвеску. С первым не поспоришь, а вот остальное мы решили проверить и заглянули на нашу «Автобарахолку». Что пишут и какой болью делятся владельцы «заряженных» и не очень японских спорткаров?
Subaru Impreza WRX GC8: «Кузов — самое слабое место»
Эту спортивную версию Impreza 1998 г. в. с 2-литровым мотором (240 л. с.) пользователь под ником rejey приобрел пять с половиной лет назад. «Всегда мечтал попробовать настоящий полный привод и турбо», — этими словами он начинает свой отзыв.
— По рулежке авто достаточно резкое, дорогу держит отлично. Разгонял максимум до 180 км/ч — дальше самому страшно было. Мощности почти всегда хватало, чтобы стартануть первым со светофора. Конечно, есть авто быстрее, но «смак» Subaru в том, что машина безо всяких электронных помощников.
Шумоизоляции тут нет, да и прямоток на 76 мм не даст уснуть. «Коробка» короткая, в городе огонь при разгоне. На трассе после 120 км/ч начинает чувствоваться нехватка шестой передачи.
Педаль газа очень чувствительная. Тормоза по сравнению с «европейцами» не такие, что ты чуть на них нажал — и машина стала колом. Нужно нормально так давить на педаль. Расход — 15—16 литров в среднем. По трассе, думаю, в 12—13 литров можно уложиться. Но ездить на ней спокойно невозможно.
По комфорту: если ездили когда-нибудь на телеге — ощущения точно такие же, очень жестко. Багажник вполне нормальный. В салоне садятся четыре человека.
Какие ремонтные работы выполнялись?
- Кузов, пожалуй, самое слабое место.
- Много вопросов было и по электрике, но в основном от старости или кривых рук прежних умельцев.
- Замена масла/фильтров раз в 5000 км.
- Слабое место мотора — прокладки ГБЦ и вкладыши.
А вот подвеска практически неубиваемая. По запчастям особых проблем не было: если чего-то не было в наличии — за пару недель можно привезти под заказ. Но не покупайте это авто на последние деньги — в заначке всегда должны лежать $500.
Toyota Celica: «Машина первая на всех светофорах»
Производство седьмого поколения спортивной Toyota Celica началось в 1999 году, и на этой версии выпуск модели в 2002-м остановился. Поэтому на вторичке уже довольно проблематично найти живой экземпляр. Но, возможно, владельцу этой Celica на 200 л. с. с 2-литровым бензиновым мотором повезло?
— Машинка резвая и эффектная, — пишет автор отзыва. — За 3 года владения особо не ломалась. Деньги в основном вкладывались в усовершенствование внешнего вида и салона. Кузов крепкий, не гниет особо. По резвости автомобиль первый на всех светофорах.
Из минусов: при быстрой езде машина ест масло, но если не гонять, то в пределах разумного. Авто, конечно же, рассчитано на двух человек, остальным там будет тесно. Ну и привыкнуть надо, что в машине ты не сидишь, а лежишь. Но в целом осталась довольна этим автомобилем.
Владелец оценил Celica на максимальное количество звезд рейтинга и в качестве единственного минуса указал вместительность авто. С обслуживанием, видимо, проблем не было.
Mitsubishi Eclipse: «Дань тем прекрасным дням, когда в кино крутили первые „Форсажи“»
Еще одно культовое японское спортивное купе, которое постепенно пропадает с наших дорог. Выпуск Mitsubishi Eclipse не прекращался до 2011 года, свет увидели четыре поколения. Перед нами представитель второго — с индексом 2G. «Дух настоящего „Форсажа“» — так озаглавил свой отзыв владелец машины 1996 л. с. с 2-литровым двигателем, способным выдавать 430 л. с. и крутящий момент в 500 Н·м.
— Второе поколение — самое интересное. У Mitsubishi Eclipse 2G в 1998 году произошел рестайлинг (купе стало значительно симпатичнее, а дорестайлинговая версия, кстати, выпускалась и для рынка Японии с правым рулем), автомобиль продавался в четырех комплектациях.
По салону имеем классического «американца» 90-х: биодизайн (как в экстерьере, так и в интерьере), стремный пластик (самый симпатичный — в черных и бежевых версиях), потрескавшаяся кожа на страшных сиденьях, интересная высокая панель с подлокотником, направленная в сторону водителя… В общем, ничего особенного. Из оснащения в хороших комплектациях есть люк, подъемники, кондиционер с кнопками, круиз-контроль, электрорегулировка сиденья водителя, но авто любят явно не за количество опций и качественный салон.
Тормоза и подвеска тоже не сильная сторона машины, рулится авто на порядок хуже конкурентов от Honda. Берет автомобиль мотором и полным приводом. Управляемость спорная, думаю, с машиной можно работать, но легкости купе от Honda в нем нет — возможно, отчасти поэтому Eclipse был очень популярен в драге и стал редкостью на трек-днях.
Купе не сильно тяжелое благодаря почти полному отсутствию шумоизоляции и простому салону, кузовные элементы вроде капота или крышки багажника весят очень много. Вес переднеприводных версий — 1300 кг, полноприводных — 1400 кг.
КПП без особых нареканий: мощность переключает неплохо. Кулиса четкая (после ребилда), но не совсем интуитивно понятная, так как часто бывает на шорт-шифтерах (ход короткий, но ощущения и прикладываемые усилия для переключения совсем другие).
Мой автомобиль изначально был со слабым двигателем 420А и отличным кузовом, позже куплено донорское авто в комплектации GS-T, от которого моя машина получила пламенное сердце в виде двигателя 4G63T с китайской турбиной TD05. Диски R17, салон (электро) и тормоза (два поршня + диски сзади) у моего авто — от Eclipse GS-X. В общем, как это часто бывает с такими машинами, двигатель быстро попросил ребилда и собирался уже на усиленных запчастях, таких как ШПГ EVO9, форсунки 630 сс, турбина на шарике GT3071R (с хорошим коллектором и гейтом под нее), а также большой фронтальный кулер и доработанные распредвалы. Подвеской заняться особо не успел, авто было на пружинах Magnus и родных амортизаторах. Автомобиль готовился для периодического участия в драге (на тот момент было крайне актуально), покатушек по городу и М2, ехал шикарно. Музыки в авто не было, и в принципе для комфортного передвижения было сделано очень мало, удовольствие доставляло только ускорение. Впрочем, при хорошем подходе можно было доработать и эти нюансы.
Запчастей на то время хватало, сейчас, думаю, ситуация поменялась, особенно с учетом количества уничтоженных трансмиссий и моторов различными поколениями Lancer Evo. Можно резюмировать, что это интересный автомобиль за свои деньги, с комплектациями под разный вкус. Кому нужно спокойное и красивое купе, берите 420А на автомате, кому супергонка — GS-X (правда, такой уже совсем редкость). Сегодня эксплуатировать машину довольно сложно, так или иначе 20 лет без следа не проходят, автотранспорт сделал гигантский шаг навстречу комфорту. Автомобиль выполняет больше стилевую функцию: это дань памяти тем прекрасным дням, когда в кино крутили первые «Форсажи», на компьютерах стояли Underground, а вечером толпы единомышленников собирались где-то на городском паркинге, чтобы поговорить о машинах и тюнинге…
Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро
Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ng@onliner.by