1000 километров на Monjaro. Едем искать диких лошадей на самом дорогом кроссовере Geely
Флагман Geely и по совместительству самый дорогой кроссовер в линейке — полноприводный Monjaro с 4-цилиндровым 2-литровым турбодвигателем (238 л. с.) и 8-ступенчатой АКПП — попал к нам в руки ровно на двое суток. Мы решили не терять время зря и познакомиться с новинкой для белорусского рынка по полной. Первый день на машине почти за $50 000 в эквиваленте (речь о топовой комплектации Exclusive) был потрачен на ординарный тест в рабоче-командировочно-бытовых условиях. А второй мы полностью посвятили небольшому путешествию. Долго над направлением не думали — выбрали Налибокскую пущу, где обитают дикие тарпановидные лошади. Суммарно за рулем Monjaro мы проехали почти 1000 километров — и делимся впечатлениями.
День 1. Присматриваемся к интерьеру и тыкаем в экранчики
Тестовый Geely Monjaro, который совсем недавно поступил дилерам, занял самое почетное место на парковке у шоурума — прямо у входа в автоцентр. Внешность кроссовера с уже узнаваемой по-агрессивному вогнутой решеткой вы наверняка оцените сами, так что останавливаться на созерцании кузова не будем, а лучше заглянем внутрь.
Открываем водительскую дверь — сиденье отъезжает назад, что упрощает посадку. Закрываем — оно перемещается в положение, на которое его «запрограммировал» предыдущий водитель. Функция памяти — штука полезная, особенно когда вам приходится по несколько десятков раз за день выходить из машины и садиться обратно. Вылет руля тоже можно регулировать. Сиденья в современном «китайце» спине и другим частям тела показались жестковатыми после 20-летнего английского премиума. Но опять же — смотря с чем сравнивать.
Первым делом взгляд в салоне приковывает большое количество экранов. Мультимедийная приборная панель для продаваемых в Беларуси «китайцев» — не новшество, а вот пассажирский дисплей по соседству с центральным — да.
Первая мысль, которая приходит на ум, когда смотришь на все эти планшеты, — «Вау, круто». Вторая — «Надо бы погуглить краш-тест и посмотреть, как работает пассажирская подушка безопасности».
Смотрим, как Monjaro разбивают в ходе китайского краш-теста C-NCAP. По его результатам модель получила максимальные пять звезд за безопасность. Но вернемся к подушке. Она находится как бы над пассажирским экраном. Направление и принцип срабатывания можно рассмотреть на видео.
Фотографу, занявшему переднее пассажирское сиденье, на дисплее был включен YouTube с помощью функции демонстрации экрана смартфона через CarbitLink. Правда, он вскоре заскучал от выбранного контента (чем турецкий сериал не угодил?), и на центральный планшет был выведен навигатор. Вот это удобная опция. Жаль только, что русская версия ПО не предполагает карты. Хотя эту проблему наверняка решит прошивка — если она не будет конфликтовать с электронными помощниками и не аннулирует официальную гарантию.
В первый день «взаимных притирок», разъездов по городу и командировки в Минскую область, когда приходилось часто выходить из машины, каждый раз нужно было подключать iPhone через CarbitLink по-новому. Не всегда это получалось с первого раза — кто-то из этих двоих подглючивал. В утренней спешке вряд ли будет настроение тратить лишние минуты на все эти настройки. Зато как здорово вывести на экран какой-нибудь фильм и смотреть его во время поедания хот-догов на заправке.
Но мы решили, что потреблять пищу в салоне с такой отделкой — преступление. Зеленая алькантара выглядит как «тяжелый люкс», но в быту кажется непрактичной (как и глянцевые поверхности). Сколько она проживет до первых катышков? И как часто понадобится химчистка, если в семье есть маленькие дети (или собаки)? Хотя немаленькая цена авто и доплата в 2000 рублей за топовую комплектацию (различия исключительно в отделке салона) обязывают производителя добавить нотку вычурности. Атмосферная подсветка в дверных картах (ее понадобилось отдельно включать в настройках) тоже выглядит здорово, хотя яркости ей не хватает.
Радует, что на центральной консоли есть физические переключатели. С их помощью можно управлять «климатом», например: «тыкаться» в сенсорную панель во время движения не очень удобно. Часть кнопок — на руле. Быстро отрегулировать громкость звука получится только на нем.
К слову, о руле. Он автоматически подогревается, если включить соответствующую опцию в настройках. Но, как нам показалось, рулевое колесо довольно быстро начало «припекать», поэтому с функцией мы вскоре распрощались. Боковые стекла, все сиденья, форсунки стеклоомывателя тоже имеют подогрев.
А вот дефлекторы кажутся маленькими, направляющие — недолговечными. С одной стороны, это дань моде, с другой — новые технологии направления воздушных потоков.
Объем багажника у Monjaro — 562 литра. Для сравнения у Tugella — 446. В общем, сложно представить, для каких бытовых нужд габаритов багажного отделения может не хватить.
День 2. Город, трасса, легкое бездорожье. Как оно едет?
Маршрут в направлении Налибокской пущи построен — едем искать тех самых диких лошадей и заодно сравнивать, как Monjaro ведет себя в разных условиях. По утренним пробкам выбираемся из города. Двухлитровый турбодвигатель мощностью 238 л. с. и с 350 Н·м крутящего момента (завод обещает разгон до сотни за 7,7 секунды — и, кажется, реальность соответствует ожиданиям) работает достаточно бесшумно. Слышно только, как система «Старт-стоп» регулярно глушит и заводит машину, стоит только остановиться / нажать на педаль газа. Не расходует ли это лишнее топливо и ресурс стартера — открытый вопрос для обсуждения (можно найти полярные мнения). Чтобы переключиться с Drive на Reverse и наоборот, рычаг КПП необходимо толкнуть дважды. Это показалось не очень удобным решением.
Системы безопасности можно перечислять вечность: контроль слепых зон и полосы движения, предупреждение о препятствии сзади и спереди… G-Pilot подруливает на крутых поворотах (в случае с трассой), но речь ни разу не об автопилоте. Да, попасть в ДТП на такой машине по своей вине как минимум стыдно. Помимо прочего на «приборке» во время движения демонстрируются проекции соседних машин. Ну мало ли вы забудете, что не одни в потоке, или не заметите перед собой грузовик…
Дорожные знаки наш тестовый Geely не распознавал — ни в городе, ни за ним. Но за проекцию на лобовом стекле и камеры кругового обзора на 360 градусов — лайк. Особенно удобно то, что можно вывести на экран изображение с нужной стороны авто. При парковке это очень кстати: диски и бордюры останутся целыми, даже если водитель еще не привык к немалым габаритам Monjaro.
Расход в городе максимально поднимался до 11,7 литра — согласно показаниям приборов. Топливо мы намеренно не экономили. Выехали на трассу, и спустя несколько десятков километров при скорости выше 100 км/ч расход упал до 9,6 литра (до режима Sport на тот момент еще не дошли). В то же время завод обещает 8,5 литра в смешанном цикле, но мы не видели таких цифр на «приборке», так что подтвердить не можем.
Пару слов о режимах. Это тот случай, когда их смена реально чувствуется. Для города мы выбирали «Комфортный» или «Экономичный», так как нужды стартовать со светофора быстрее всех не было (тем не менее Monjaro начинает движение очень бодро, КПП Aisin, как у Tugella, «тянет» с низких оборотов без рывков и «подтупливаний»). «Спортивный» режим полностью оправдал свое название, педаль реагировала на нажатие заметно острее. Тормоз субъективно показался слишком чувствительным.
Для дальних поездок по ровной трассе автомобиль показался очень комфортным — плывет себе по прямой, как корабль в штиль (но не как американские «баржи», где можно развалиться в кресле). Дорогу, очевидно, держит отлично (мы бы скорее удивились обратной ситуации). Динамики для обгона хватает с лихвой в любом режиме, кроме Eco. Сиденья, опять же, жестковаты, но как-то грех жаловаться. Десять динамиков Bose свою функцию выполняют на твердую пятерку, шумы подавляются — меломанам понравится. В общем, едем, наслаждаемся и смотрим по сторонам.
С асфальта съезжаем на участок дороги, усыпанный щебнем. Он начал достаточно громко постукивать по аркам, так что можно было бы поразмыслить над дополнительной шумоизоляцией. Этот недочет уже не в первый раз замечаем в «китайцах».
Так в поисках эстетичных обитателей Налибокской пущи забредаем к заброшенному санаторию «Лесное». Делаем небольшую остановку, чтобы снова «нырнуть» в более дикий лес. Несколько часов за рулем слегка измотали, но созерцание красоты через крутую панорамную крышу вернуло в чувства.
Мы бы и рады были узнать, как полный привод проявит себя на жестком бездорожье, но, к счастью дилера, такого по пути не оказалось. Поэтому просто предположим, что человеку, отдавшему почти $50 000 в эквиваленте, не понадобится садиться в глубокую грязь. В местах, где бы было недостаточно клиренса в 210 мм, мы тоже не побывали и вряд ли бы нашли их, не разыскивая специально.
Зато в режиме «Внедорожный» мы прокатились по разбитой лесной дороге, уходящей далеко за начало экотропы «Сябрыньский перекресток». Подвеска (спереди — «Макферсон», сзади — «многорычажка»), которая ранее показалась нам максимально комфортной на городских «лежачих полицейских» и неидеальном асфальте, дала прочувствовать мелкие выбоины и «терку». Не критично, но жестковато. Тем не менее ползти по дороге не пришлось, придерживались 20 км/ч, а кое-где и 40 км/ч (параллельно искали красивые кадры). Колебаний и раскачиваний кузова замечено не было, мы уверенно маневрировали между кочками и другими неприятностями дороги — рулится это габаритное авто хорошо. «Толковый проходной кроссовер с замахом на премиум», — хочется сказать про все аспекты Monjaro.
На любой мельчайший дискомфорт можно было закрыть глаза после того, как Monjaro привез нас к ним — диким налибокским лошадям. Местную живую достопримечательность завезли сюда из заповедника в Нидерландах. Животных мы встретили на обратном пути в Минск, когда выехали на гродненскую трассу и уже не надеялись увидеть фотогеничных обитателей пущи. Снимки этих красивейших мустангов прилагаются.
«Сколько проживет Monjaro со всеми своими электронными приспособлениями?» — вопрос, который можно услышать от любителей европейской классики. У машины много хромированных внешних элементов — их не раз придется обновлять, если вы часто путешествуете. В общем, логика рассуждений такова: покататься всей семьей, пока не закончилась гарантия, классно. Глядя на реалии современного рынка новых автомобилей в стране, этот кроссовер можно в шутку охарактеризовать как «топ за свои деньги». Но только если с ходу опустить рассуждения на тему «А что я бы мог взять за эту сумму на вторичке?»
Конечно, «китайцы» за последние годы совершили прорыв и постоянно поднимают планочку. Молодцы, что еще тут сказать? Но Monjaro — это не та машина, которую через 15—20 лет можно будет называть легендой и передавать по наследству как семейную реликвию. К тому же, как показывают многочисленные комментарии в интернете, живо еще недоверие белорусов к надежности кузова Geely. «Оно ж сгниет через три года!» — все так же пишут хейтеры под обзорами. Ну, например, Atlas за пять лет не сгнил. А все Geely, выпущенные начиная с Coolray, на порядок лучше по качеству и технологически в сравнении с предшественниками. Возможно, Monjaro стал бы премиальным хитом рынка, но нужно как минимум два условия: если бы на него распространялся льготный кредит с минимальным авансом и если бы этот кредит оставался ниже 5% годовых. Но действительность несколько иная.
Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ng@onliner.by