Продажи будут расти

— В 2023 году продажи новых автомобилей на белорусском рынке, согласно статистике Белорусской автомобильной ассоциации (БАА), выросли на 47%. Наверняка такую же динамику показали и бренды, входящие в состав вашего холдинга?

— Конечно. Наши продажи выросли даже больше, чем в среднем по БАА, — на 66%. Очевидно, что рынок растет, по крайней мере относительно прошлого года. Он не достиг тех рекордных показателей, которые были в 2019-м (тогда было продано 64 504 автомобиля, в то время как в 2023-м реализовано 25 408 машин. — Прим. Onlíner), но в любом случае показывает устойчивый тренд роста, и этот тренд развивается.

Переходя к тому, какие бренды у нас обеспечили подобные показатели, нельзя не отметить лавинообразный рост продаж новых Geely (BelGee). В 2023 году два наших дилерских центра в Минске реализовали 30% всех Geely, официально проданных в Беларуси, и это при наличии в стране еще 11 дилеров Geely. С JAC схожая картина: при семи дилерах в РБ автоцентр «Атлант-М» реализовал 43,8% новых JAC, проданных в 2023-м.

Бренды Exeed и Jetour стартовали на белорусском рынке только в 2023 году, но тоже показали хорошую динамику. Дилерский центр Exeed увеличил продажи с 1—2 автомобилей в месяц (в начале работы) до 11—14 машин к концу года. У Jetour за 5 месяцев присутствия на рынке продажи выросли до 40 автомобилей в месяц.

В этом году я тоже рассчитываю на рост относительно 2023-го.

— А каким он будет, по вашему мнению? Консенсус-прогноз, основанный на оценках членов БАА, говорит о +25% к 2023 году.

— Рост, несомненно, будет. Мы оцениваем потенциал роста еще более оптимистично — в +35%. Но есть одна особенность. Сейчас развит рынок… в предыдущей жизни я бы сказал — «серых дилеров». Однако сегодня это, наверное, не совсем правильное определение. Речь о компаниях, которые работают вполне официально, завозя автомобили официально по параллельному импорту. Их достаточно много, они не входят в БАА и, соответственно, в ее статистику не попадают.

Поэтому о той доле рынка, которую они имеют, можно говорить только экспертно. Точных цифр нет, но мы говорим о продажах новых машин, которые зачастую завозятся как машины с пробегом. Де-факто они новые. Могу предположить, что это точно более 40 000 единиц.

Такая же ситуация была и в 2023 году. И пока возможность завозить автомобили по параллельному импорту существует, этот рынок будет развиваться столь же динамично, как и рынок, который мы видим по статистике БАА.

— Понятно, что одна из причин такого роста — эффект низкой базы. А что еще способствовало росту продаж, причем даже более высокому, чем прогнозировали год назад?

— Да, это больше, чем мы ожидали, и это очень хорошая тенденция. К тому же никто не ожидал, что настолько динамично выступит Geely. Эта марка прекрасно воспользовалась ситуацией на рынке, когда количество новых китайских брендов в Беларуси было гораздо скромнее, чем в России.

В первую очередь китайские автопроизводители сосредоточили свое внимание на российском рынке, Беларусь они рассматривали по остаточному принципу. Основные их усилия по формированию рынка и выводу новых брендов (это занимает время, что бы мы ни говорили) были сконцентрированы на России. Российский рынок принял китайские машины в гораздо большей степени, чем это произошло в Беларуси в связи с задержкой прихода к нам новых брендов.

В итоге белорусский рынок новых автомобилей вырос больше, чем мы планировали, но меньше, чем хотели.

— Наверное, какую-то роль в ограничении роста сыграли те бренды, которые сокращали свое присутствие на рынке? Например, продажи Volkswagen в Беларуси в 2023 году сократились на 80%, марка Kia не попала даже в топ-10, хотя в 2022-м была на третьем месте.

— Понятно, что переход на новые марки занимает какое-то время. И мы, и весь рынок по сей день находимся в этом переходном периоде.

Рынку не хватает недорогих моделей

— Я правильно понимаю, что рост продаж сдерживала еще и нехватка самих автомобилей? Как в случае с Geely, когда покупателям приходилось ждать по несколько месяцев?

— И да, и нет. Понятно, что очереди на Geely были. Они и сейчас есть, хотя, как я представляю, сокращаются. Это говорит о том, что покупатель от Geely все же подустал. Таких машин слишком много, и пользователь начал искать что-то другое. Проще говоря, далеко не всем хочется быть как все. Этот эффект уже есть, и я думаю, в дальнейшем он будет больше влиять на выбор потребителя.

С другой стороны, сейчас на белорусском рынке новых автомобилей достаточно хорошо представлены лишь определенные сегменты. Те же SUV'ы, например, имеются фактически у всех китайских брендов, пришедших на наш рынок.

При этом в сегменте В предложений не так уж и много. Есть Geely Emgrand, но других вариантов по доступным ценам остро не хватает. А ведь всего несколько лет назад именно этот сегмент давал основной объем продаж.

Сейчас у наших китайских партнеров таких предложений на рынке нет или их мало. Но я ожидаю, что в дальнейшем ситуация будет исправляться.

— А за счет чего?

— Стоит отметить, почему сейчас на нашем рынке нет китайских предложений в сегменте В. Во многом это связано с нашим (и российским, и белорусским) законодательством по растаможке, утильсбору, а также со сложностью и стоимостью логистики.

Если автомобиль в Китае, условно говоря, стоит 20 000 и вы добавляете столько же из-за разных дополнительных затрат и сборов, общая стоимость составляет 40 000, то есть вырастает вдвое. Когда же машина стоит 60 000 и к ней добавляется схожая сумма накладных расходов, получается около 80 000.

Я утрирую ситуацию, чтобы продемонстрировать, что проценты роста стоимости в этих двух случаях несоизмеримы. То есть фактически сумма, которая добавляется к стоимости автомобиля в Китае, далеко не напрямую зависит от цены самого автомобиля, и чем машина дороже, тем меньше в ее цене процент расходов на разного рода разрешительные платежи и логистику.

Дешевая техника в соответствии с нашим законодательством возможна только тогда, когда она производится на территории Таможенного союза. И я ожидаю, что в ближайшее время основные бренды, которые представлены на рынке, но еще не имеют производства на территории ТС, организуют его. Это первое.

Второе: я ожидаю, что в производстве появятся автомобили сегмента В или модели в низкоценовой категории. Когда такие варианты будут предложены рынку, это и сформирует его рост. Это может произойти уже в конце 2024-го и точно произойдет в 2025-м.

Chery заменит белорусам Volkswagen?

— В конце прошлого года «Атлант-М» стал дистрибьютором Chery в Беларуси. Что это значит для обычного автолюбителя — потенциального покупателя этих машин? Развитую дилерскую сеть, более доступные цены, более широкий модельный ряд?

— Именно то, что вы и перечислили. У нас есть дистрибьюторский контракт, у нас есть определенная ставка на объем продаж автомобилей Chery. Она оправданна теми успехами, которые эта марка имеет в России (11,2%). Мы планируем занять долю на рынке не меньшую, чем там. Понятно, что не со старта — старт любой марки требует определенной раскрутки и самой марки, и моделей, которые у нас пока плохо представлены.

Но понятно, что мы будем стремиться достичь такой доли продаж, которая сопоставима с российской. И тот инструментарий, который мы будем использовать, — это продажи в собственной дилерской сети, представленной во всех областных центрах. Финансовые программы, которые были бы интересны покупателям. Разнообразие моделей, возможное расширение продуктового предложения, появление автомобилей в сегменте В, в котором мы бы хотели быть представлены через марку Chery. Все эти механизмы будут задействованы. У нас уже есть план, как мы будем этого достигать.

— Сможет ли Chery и для вас, и для покупателей стать достойной заменой Volkswagen?

— Я на это рассчитываю. Все же Volkswagen добивался своего положения на рынке 30 лет. Безусловно, мы за этот период выстроили очень прочное отношение по репутации как бренда «Атлант-М», так и Volkswagen. Понятно, что за один год, например, это недостижимо в том объеме, но такие цели стоят в средне- и долгосрочной перспективе.

— Замечу, что у Volkswagen в разные годы были разные драйверы продаж. Если в 1990-х или 2000-х это могли быть «Пассаты» и «Гольфы», то в последнее время — «Поло» и «Тигуаны» российской сборки. То есть модельный ряд, который двигал продажи, мог меняться.

— То же самое будет и здесь. Как только Chery организует сборку в ТС (предположительно в России), определятся модели, которые будут там собираться. А у моделей, производимых в Китае, изменятся ценообразование, доступность и логистика.

Зачем нам официальный Zeekr

— Не так давно стало известно, что ваше подразделение «Атлант-М Британия» будет официально продавать автомобили Zeekr. Зачем вам понадобилось дилерство, если можно было продолжать поставлять эти модели по параллельному импорту, как это делало ранее ваше подразделение «Атлант-М Электромобили»?

— Ценность параллельного импорта — это доступность самых последних новинок автопрома. Как только новые модели появляются на китайском рынке, они моментально могут быть предложены потребителю. В официальном сегменте всегда есть определенная задержка в связи с необходимостью омологации, сертификации, настройки производства под конкретный регион. Все это затормаживает появление у нас новинок по официальным каналам.

Однако в этом сегменте есть другие очень существенные плюсы. Прежде всего это продукт, который адаптирован под нашего потребителя. Например, если брать Zeekr, он русифицирован. Не дядей Васей в гараже с непонятными гарантиями, а производителем.

Кроме того, он имеет «теплый пакет» и адаптирован под наши климатические условия. Например, Zeekr, который будет поставляться к нам, сделан по стандартам скандинавского рынка, где такая подготовка уже проведена. Это касается как салона, так и самой батареи, что очень важно с учетом наших климатических условий.

Безусловно, это совсем другие машины, которые отличаются от тех, что поступают с китайского рынка. И я уже не говорю о гарантии, о всех технологических картах и процессах, которые нам предоставляет производитель в рамках официального дилерства.

— Что означает для рынка это официальное появление бренда полностью электрических моделей? Ведь Voyah все-таки предлагает еще и последовательные гибриды. Это шаг из ряда вон или просто логичный ответ на всеобщую электрификацию автопрома?

— Это точно не хайп. Мировой автопром, как вы сказали, движется в сторону электрических автомобилей. Темпы роста производства таких моделей растут чуть ли не экспоненциально. Рост продаж электрокаров также показывает очень существенную динамику в Беларуси, поэтому я считаю, что появление официального бренда в нашей стране — это знаковое явление.

Вот что потребитель выберет, электрические автомобили или гибридные, для меня вопрос. Лично я отношусь к гибридам настороженно: они при работе ДВС (в гибридном режиме) не дают экономии по топливу, и тогда не совсем понятно, зачем это надо. А их сложность существенно выше относительно электромобилей. Тогда, в общем-то, пропадает, с моей точки зрения, смысл самой электрической составляющей в них. Ну, это мое мнение. Что выберет потребитель, покажет ближайшее будущее.

Чего ждать в 2024-м

— Помимо «Зикра» стоит ли нам ждать появления других брендов в нашей стране — от холдинга и не только? 

— Я думаю, они появятся — и в нашем холдинге, и вообще. Я думаю, что рынок далек от насыщения новыми предложениями, и для этого есть место. Это уже упомянутый сегмент В, который пока еще слабо представлен. Те же электрические бренды, которые пока официально представлены лишь маркой Zeekr.

Я имею в виду именно электрические бренды, а не вкрапления (то есть отдельные электрические модели в линейке тех или иных традиционных марок. — Прим. Onlíner). Мы видим, что наилучшие предложения и хорошую динамику роста на китайском рынке предлагают именно бренды, сконцентрировавшие свои усилия на электрокарах. Их приход на белорусский рынок тоже исключать не стоит.

— Вы уже сказали, что ожидаете в этом году рост продаж примерно на 35%. А что с ценами? Они останутся на том же уровне, будут падать или расти?

— Средняя цена, я считаю, не изменится. Возможно, перемены произойдут в 2025-м. Я повторю: чтобы изменилась цена, нужна организация производства по новым брендам в рамках ТС. В этом производстве должны присутствовать модели класса В и SUV-B. То, что это будет происходить, у меня не вызывает сомнений, но для этого нужно время.

Я говорю именно про появление моделей с низкой ценой. Предпосылок для того, чтобы в меньшую сторону изменились цены на существующие модели, я не вижу.

— А в большую?

— А в большую это ограничено покупательской способностью рынка. И здесь у меня тоже нет предпосылок считать, что цены будут расти.

— Есть ли какие-то факторы, которые могут негативно повлиять на рынок новых автомобилей в этом году? Увеличение утильсбора, например.

— Да, это один из рисков. В России это уже случилось, в Беларуси еще нет, но аналогичное развитие событий я бы исключать не стал. Произойдет это или нет — вопрос не ко мне, но, безусловно, это решение отразится на рынке, на стоимости автомобилей и на перераспределении потребителей.

И снова о 140-м указе

— При общении с прессой дилеры часто вспоминают про 140-й указ, дающий право на льготы при растаможке автомобилей. Как вы считаете, нет ли такой вероятности, что в текущем году этот указ может быть отменен или изменен?

— Мои ожидания: он не будет отменен, но будет отредактирован. Я понимаю социальную составляющую этого указа. И я совсем не возражаю, чтобы многодетные семьи, инвалиды имели возможность приобрести для своего пользования машину с определенными льготами. Это нормально. Не нормально, когда подобный канал используется для коммерческих поставок автомобилей и обогащения, и связано это совсем не с этими слоями населения.

Я выступаю за то, чтобы в текст 140-го указа была внесена всего одна строчка: «без права отчуждения в течение года». Это даст возможность сбалансировать интересы лиц, оставит социальную составляющую для льготников и в то же время прикроет канал поступления автомобилей и обогащения (с моей точки зрения, незаконного) для определенных категорий участников рынка. 

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ga@onliner.by