Успейте оформить рассрочку Minipay на 5 месяцев с 3 по 23 июня

Вещь в себе

Fiat Panda II (выпускалась с 2003 по 2012 год на польском заводе Fiat в Тыхы) — модель у нас относительно распространенная. Вот только в основном это самые обычные версии с бензиновыми моторчиками 1.1 или 1.2 либо с 1,3-литровым дизелем MultiJet. Но ведь это семейство включало очень интересные версии.

Например, была спортивная версия 100hp с 1,4-литровым «атмосферником» (100 л. с. на 935 кг снаряженной массы!), 6-ступенчатой «механикой» и заниженной подвеской. Таких в Беларуси как минимум две, на одной из них я имел счастье проездить 2,5 года, после чего стал горячим поклонником этой модели.

А еще по нашим дорогам ездит весьма небольшое количество полноприводных машин. И вот тут надо уточнить, что Fiat выпускал несколько модификаций со всеми ведущими. Базовая называлась Panda 4×4. Ее отличают усиленные бамперы, пластиковые накладки на арках и увеличенный до 160 мм дорожный просвет. Версия Climbing имеет увеличенный еще на 5 мм клиренс и улучшенное оснащение.

А вот Panda Cross cтоит немного особняком, ведь у нее не только эффектный внедорожный обвес, но и другое оформление передней и задней части кузова — с оригинальной круглой оптикой в массивных пластиковых «очках» спереди и совершенно другими задними фонарями. И выглядит все это…

Скажу честно, чисто стилистически Panda 4×4 мне нравится больше. Но не могу отрицать, что версия Cross тоже имеет свой стиль, благодаря чему сильно отличается не то что от других модификаций модели, а вообще от любых силикатов. Вещь в себе! И, главное, очень редкая в нашей стране.

Год назад я бы набирал номер продавца с желанием купить такой автомобиль. Но сейчас у меня есть не менее интересная «игрушка», поэтому я позвонил с предложением рассказать про эту необычную машину. Ну и сделать небольшой тест-драйв. Исключительно редакционное задание, ага!

Кайф на четверых

За счет всего этого офроуд-антуража, увеличенного дорожного просвета и крупных рейлингов версия Cross выглядит более крупным автомобилем, чем обычная Panda. А ведь от бампера до бампера здесь всего 3581 мм, ширина — весьма скромные 1611 мм, а высота и то больше — 1643 мм.

Кто ни разу не был внутри «Панды», возможно, удивится тому, сколько в ней места. Для столь скромных габаритов места действительно неожиданно много: даже на заднем диване можно расположиться с достаточным запасом, если спереди не будет рослого водителя или пассажира. Однако есть нюанс: официально машина 4-местная, вот и во втором ряду всего лишь два ремня безопасности.

Просторность салона достигается за счет вертикальной посадки: за рулем располагаешься будто в минивэне. Усиливает это впечатление расположение 5-ступенчатой коробки передач на нижнем отливе передней панели. На самом деле очень удобно, хотя четкость переключений страдает. Кресло тоже не самое эргономичное, пусть и имеет регулировку по высоте (а попутно и по углу наклона) подушки. Зато обзор неплох, тем более что вместо куцых боковых зеркал здесь стоят более крупные — от Panda III.

Отдельный шик — два стеклянных люка в крыше для каждого ряда сидений. Передний даже сдвигается!

— До этого у меня был крошечный Fiat Cinquecento, который на тот момент вполне устраивал. Но со временем пришло понимание, что машина должна быть чуть побольше и полноприводная, — начинает рассказ владелец автомобиля Александр. — Знакомый любитель «Фиатов» и Alfa Romeo подсказал, что бывают такие «Панды». Ценник на них в Европе сумасшедший, они там до сих пор могут стоить 8—9 тысяч евро. А тут в объявлениях появилась проходная по году машина 2009 года выпуска по довольно привлекательной цене. 

Александр предполагает, что стоимость была снижена из-за не очень качественного восстановительного ремонта после аварии: вздулась краска на задней двери, а капот был сделан откровенно халтурно, пришлось перекрашивать. Цвет боковых накладок не совпадал — так, кстати, осталось и сейчас.

Но в остальном состояние кузова и техники было очень хорошим. А пробег составлял всего лишь 80 000 км. И это на 5-летнем дизельном автомобиле из Европы.

Старается быть бодрячком

Это было в 2014 году, а теперь на одометре 221 000 км — и владелец утверждает, что за 10 лет довольно активной эксплуатации Panda ни разу не подводила.

— По мотору вообще никаких вопросов не было, только замена цепи. По регламенту она требуется каждые 100 000 км, мы меняли на пробеге 80 и 160 тысяч, — уточняет Александр.

Процедура предполагает вывешивание двигателя: он снимается с подушек и сдвигается — тогда появляется доступ к приводу ГРМ. С учетом того как мало места в подкапотном пространстве «Панды», процесс кажется очень трудоемким, но владелец говорит, что больших сложностей не было.

В остальном двигатель требовал лишь плановых замен технических жидкостей и фильтров. А что же сажевый фильтр? Он здесь вообще есть?

— Наверное, — говорит владелец. — Современный дизель не любит езды в натяг на малых оборотах, его надо крутить, чтобы он «дышал». А при такой езде с прожигом фильтра проблем не будет.

Что ж, чтобы полноприводная Panda ехала хоть немного бодро, 70-сильный двигатель действительно приходится крутить. На бумаге все вообще выглядит печально: разгон с места до сотни у данной версии занимает бесконечные 16 секунд!

Но когда ты за рулем, автомобиль не кажется таким уж медленным. Все-таки турбоподхват уже в зоне средних оборотов создает впечатление достаточной тяги — и ее действительно хватает, чтобы резво стартовать и весело перемещаться на городских скоростях. А еще удачно подобранные передаточные числа в коробке помогают. Ну и не забудем про небольшую снаряженную массу, хотя… Это обычная переднеприводная Panda c бензиновым моторчиком 1.1 весит 840 кг, а в характеристиках полноприводной дизельной Panda Cross значатся уже совсем не детские 1090 кг. Зато она будет стабильнее на трассе.

— Понятно, что иногда хотелось бы больше мощности. Но мне хватает, 120—130 км/ч она едет, — утверждает Александр.

У него средний расход получается в районе 6—7 литров, что выглядит вполне правдоподобно. И уж точно реалистичнее заявленного производителем среднего показателя в 5,3 литра на сотню.

Но небольшой расход — лишь бонус к главному качеству Panda Cross — тому, как она едет по плохим дорогам и направлениям. На не самой ровной гравийке приятно удивляет высокая плавность хода и «собранность» этого маленького автомобиля. Никаких вибраций, никаких пробоев подвески, боковых уводов на ямах. Как будто ты не в малолитражке А-класса, а в небольшом внедорожнике.

Но так, по сути, и есть! Производитель позиционировал полноприводные «Панды» как более легковую альтернативу субкомпактным кроссоверам и небольшим внедорожникам вроде Suzuki Ignis, Jimny или Lada Niva — эти модели достаточно популярны в горных районах Италии, Австрии и Франции. Так вот с точки зрения ездового комфорта Panda Cross им точно не проигрывает. А как насчет проходимости?

Просто не надо наглеть

Как и любой владелец обычной легковушки, с дороги на поросший травой пустырь я съезжаю с опаской — не зацепить ли где чего. Тем более что это только из-за небольших габаритов самого автомобиля кажется, что он имеет огромный дорожный просвет. На самом деле клиренс — всего 165 мм, что не так уж много. Но здорово помогают короткая (всего 2,3 метра) колесная база и практически отсутствующие свесы. Благодаря этому углы въезда и съезда составляют 24 градуса, а Fiat утверждает, что машина может брать подъемы в 55%!

— Ездили на ней везде: и на мотосоревнования (даже длинный прицеп «Зубренок» с мототехникой таскали), и на отдых. Куда бы я ни захотел заехать, везде заезжал. Внедорожники буксуют, а эта пролезает везде за счет малого веса и над ними смеется, — хвастает Александр. — Если эта кнопка не нажата, у нее двигатель больше 3000 об/мин не крутится, а когда нажимаешь, уже винтит до 5000 об/мин и грязь со всех колес. 

Волшебная кнопка отвечает за выбор режима ESP (включение или отключение противобуксовочной системы). Причем здесь имеется электронная имитация блокировок, которая выборочно подтормаживает буксующие колеса, улучшая проходимость.

А вообще у «Панды» этого поколения автоматически подключаемый полный привод с вискомуфтой. То есть задние колеса получают тягу, лишь когда начинают буксовать передние.

Это не самое лучшее решение с точки зрения как безопасности, так и проходимости (характер поворачиваемости автомобиля может меняться неожиданно для водителя, а на бездорожье можно успеть застрять до того, как подключится задняя ось). Но если не искать приключений на свою голову, то и этого арсенала должно хватать с лихвой.

По крайней мере, по тому же полю машинка едет уверенно, без попыток где-то закопаться. Небольшую горку тоже берет играючи. Но Александр намерен показать возможности своего маленького внедорожника во всей красе, поэтому сам садится за руль, выбирает горку покруче и проезжает ее на камеру один раз, другой…

Завис! На крутом спуске автомобиль словил диагональное вывешивание и высоко вздернул «корму». Тут, конечно, можно сетовать на малые ходы подвески, небольшие колеса, отсутствие понижающей передачи или жестких блокировок, но Fiat банально повис на днище в районе передней оси, то есть ему все-таки не хватило геометрической проходимости.

Попытки выехать враскачку, столкнуть машину с места, загрузить кузов (лично залезал в багажник) успехом не увенчались. Тогда выбираем опцию «Звонок другу» и ждем эвакуации.

А пока ждем квадроцикл (какой джип, такой и трактор), можно хорошенько рассмотреть, что же там у Panda Cross под днищем. Самое интересное находится как раз в районе задней оси. Вместо балки, как на обычных версиях, — оригинальные продольные рычаги независимой подвески, а также дисковые тормоза (на переднеприводных моделях стоят барабаны). Также здесь свои амортизаторы и пружины. А еще — подрамник, редуктор с вискомуфтой и оригинальный задний глушитель с поперечным расположением.

— В прошлом году задняя подвеска снималась, все пескоструилось, покрывалось полимером. Все сайлент-блоки, все, что надо было поменять, нашлось в тот же или на следующий день. Имея знакомого, проблем с запчастями я не ощутил, — замечает Александр. 

По словам владельца, единственный узел, который может требовать внимания и стоит дорого, — карданный вал. В сборе его продают за 400—500 долларов по курсу. Но обычно замены требует подвесной подшипник, который подходит от BMW X5. Его приходится менять каждые 2—3 года. Ну и оригинальные задние пружины оказались не очень выносливыми, поэтому их заменили на кастомные, белорусского производства.

Если все так хорошо по части надежности, зачем же продавать такое сокровище?

— Уже другой автомобиль есть, побольше. Семья растет, — объясняет Александр. — Были мысли разобрать, качественно перекрасить, но сейчас по уму все делать очень дорого. А я люблю, когда в машине все сделано как надо.

P. S.

Буквально через несколько дней объявление о продаже этого автомобиля исчезло. Хочется верить, что Panda Cross снова попала в правильные руки. Такие машины надо любить, беречь и использовать по назначению.

Технические характеристики Fiat Panda Cross

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ga@onliner.by