Вспомним о предшественнике

Сoolray, Tugella, Monjaro. Каждый из этих кроссоверов в той или иной мере демонстрировал прогресс китайского производителя и при появлении невольно вызывал возглас «Ого, да этот еще круче!»

К примеру, Coolray был современней и технологичней «Атласа», а Tugella на платформе СМА показала иной уровень инжиниринга и характеристик. Но Monjaro и ее «сделал». Нет, не за счет трех экранов в пафосном интерьере — просто тонкие настройки шасси у него еще лучше.

А что же Atlas? В 2021 году была представлена глубоко модернизированная версия с приставкой Pro. Дизайн кузова был обновлен, появился другой интерьер, а вместо 4-цилиндровых моторов под капотом прописалась рядная «тройка» от Сoolray, причем в полноприводных версиях она еще была дополнена мягким гибридом. Но на фоне старших братьев этот кроссовер уже выглядел не так эффектно.

И вот теперь — по-настоящему новый во всех отношениях Atlas. Он дебютировал в Китае еще в 2022 году под названием Geely Boyue L, на российский рынок вышел в начале этого года, а теперь добрался и до нас. Официально. Ведь какое-то количество машин было ввезено из Китая и до того — напрямую, «частным образом».

Ставка на тачскрин

Что ж, снова Atlas играет роль визитной карточки, представляя нам новую генерацию автомобилей Geely. По крайней мере, в том, что касается экстерьера и интерьера.

Вместо классической радиаторной решетки — черная маска из множества пластин, а взамен традиционных фар использованы LED-реснички и LED-клыки, обрамляющие узкие прожекторы головной оптики. Сзади же — нетипичные для машин этой марки бумеранги фонарей, объединенные поперечной световой балкой.

Сам кузов зализан во благо аэродинамики и лишен боковых выштамповок и молдингов, что делает экстерьер визуально лаконичным, если смотреть на автомобиль сбоку. Ушла в прошлое и фирменная черта модели — характерная ступенька оконной линии за задней дверью. Теперь она просто плавно идет вверх. О вкусах не спорят, так что не будем. Но, по крайней мере, эта машина не похожа на другие модели Geely, официально представленные в Беларуси.

Если фары выключены, их сразу и не заметишь!

От прежней стилистики Atlas не осталось ничего

Двери полностью закрывают пороги — последние будут оставаться чистыми в любую слякоть

Интерьер тоже «нетипичный». У него принципиально иная архитектура передней панели и огромный вертикально ориентированный планшет мультимедийной системы. Впрочем, в глаза в первую очередь бросается даже не это, а «бегущие» огни атмосферной подсветки. Они начинают свой забег на дверных картах, переходят на глянцевые плитки передней панели и финишируют прямо на 10,2-дюймовом экране, выполняющем роль цифровой приборки.

Не нравится? Можно отключить. Разумеется, через основной 13,2-дюймовый тачскрин. Собственно, через него всем и управляешь. Даже климат-контролем. Жаль, что в Geely ушли от вполне удачного решения с рядом физических клавиш под экраном — было и стильно, и реально удобно. А теперь, чтобы изменить температуру, надо попадать в мелкие виртуальные кнопки тачскрина.

Новая архитектура передней панели и вертикально ориентированный планшет

Вкладок и регулировок много, что затрудняет их поиск

Через тачскрин теперь безальтернативно регулируется практически все, включая климат-контроль и подогрев задних сидений

Зеркала теперь настраиваются при помощи вот этих клавиш. Если сумеете выйти в нужный режим

USB-розетки двух типов надо искать на нижнем ярусе парящей панели, а площадку беспроводной зарядки — на верхнем

Или вот. Новый Atlas имеет теплые опции, которые также включаются через экран. Это касается даже обогрева задних сидений — у пассажиров второго ряда кнопок нет! Придется просить водителя или пассажира включить. Понятно, что для этого надо выйти в меню климат-контроля. Но как в него попасть?

Минуты две искал нужную закладку на экране, нашел с подсказкой коллеги. А потом совершенно случайно нажал на нижнюю виртуальную кнопку с изображением вентилятора — и тут же вышел в нужную закладку. Что ж, быстрый путь найден. Но организация меню, а также интуитивность поиска тех или иных вкладок под вопросом.

Не так уж просто с первого раза понять, как отрегулировать боковые зеркала. Если не знаешь, будешь долго искать через настройки автомобиля. Но есть такой вариант: нажимаешь «горячую» клавишу со звездочкой на левой спице рулевого колеса, а затем с помощью кнопок на правой спице изменяешь положение зеркал.

Обзорность, кстати, неплохая, к тому же помогают камеры, дающие картинку на 360 градусов. А еще в «Атласе» появилась проекция на лобовое стекло.

Козырьки из затемненного оргстекла выглядят необычно, а на деле удобны. Удачное решение

Цифровая приборка пытается отобразить всю необходимую информацию, но на деле чаще пользуешься проекцией на лобовом стекле

Блок управления стеклоподъемниками напоминает о моделях Zeekr. Но логика работы странная

Панорамная крыша создает впечатление пространства в салоне

Свой оригинальный дизайн получили и рукоятки дефлекторов

Оснащение модели вообще подтянули, а интерьер выглядит современно и довольно качественно, хотя искусственная замша и светлая экокожа на передней панели не кажутся особо практичным решением. Если же постараться, то можно найти немало деталей из жесткого, а местами и недорогого на вид пластика. Что ж, это должно напоминать нам о том, что Geely — марка все же массовая, а Atlas в иерархии бренда располагается ниже, чем Tugella и Monjaro.

Но вот вам частица премиального Zeekr: похожий блок управления стеклоподъемниками применяется и на модели Х, и на 007. Выглядит симпатично, однако логика работы немного странная: чтобы открыть окно, надо тянуть клавишу на себя, а чтобы закрыть — от себя. Традиционные клавиши, которые надо нажимать для опускания стекла или слегка тянуть на себя для его поднятия, приучили к противоположным действиям.

Кресла с электрорегулировками, подогревом и вентиляцией не только красивы на вид, но и вполне удобны

Отдельный респект за регулировку длины подушки

В водительском подголовнике имеется встроенный динамик

Вообще, водитель должен быть доволен: руль предлагает достаточные диапазоны регулировок в двух плоскостях, а главное, подушка кресла имеет возможность настройки по длине — о такой опции наверняка мечтают владельцы многих китайских моделей. Заодно отметим дизайн самих кресел и не забудем упомянуть про динамик в водительском подголовнике — он используется для громкой связи при телефонном разговоре. Само кресло имеет не только электрические регулировки, но и их память, а также функцию комфортного доступа, то есть отодвигается назад при открытии водительской двери.

Задние пассажиры могут поворчать, что подушка дивана расположена низковато, а у спинки нет регулировок по углу наклона. Зато места во всех направлениях — с избытком, а пол абсолютно ровный. По сравнению с прежней моделью здесь стало заметно просторнее, что неудивительно: новый Atlas на 126 мм длиннее предыдущего и на 69 мм шире, колесная база увеличилась на 107 мм.

Места сзади много, разве что посадка низковата

Пассажирам второго ряда положены USB-розетки, воздуховоды и обогрев сидений, вот только управление — через тачскрин

Багажник большой, правильной формы, с относительно небольшой погрузочной высотой и минимальным порогом. Под ковриком лежит докатка

Ближе к асфальту

Новый Atlas переехал на модульную платформу CMA, то есть теперь он делит архитектуру с Tugella, Monjaro и Volvo XC40. И в движении это чувствуется. Да, усилие на руле не без «синтетики», но оно близко к естественному. И в целом с информативностью все неплохо настолько, что можно получать удовольствие от того, как автомобиль ведет себя в поворотах.

В этом, конечно, еще и заслуга шасси в целом: Atlas готов идти по заданной дуге, хотя и демонстрирует недостаточную поворачиваемость в предельных режимах. Но если что, электроника бдит и подстраховывает, а при обычной езде оставаться в своей полосе помогают ездовые ассистенты. Чуть отвлекся, и машина сама немного отруливает, избегая наезда на разметку. Очень удобно, пока пытаешься что-то отрегулировать через тачскрин…

На ухабистой дороге плотная подвеска держит автомобиль, не давая кузову слишком активно раскачиваться, что неплохо. Но есть у этой медали и обратная сторона: плавность хода все же отдана в жертву энергоемкости и устойчивости в поворотах, так что на неровностях машину потряхивает. Похоже, что с каждым обновлением Atlas становится все более «асфальтовым» и все менее комфортным на плохих дорогах.

Но ведь и характер у него в целом стал более драйверским. Двухлитровый турбомотор — почти такой же, как у старших братьев. Вот только у них в распоряжении 238 л. с., а у «Атласа» отдача снижена до 218 л. с., хотя максимальный крутящий момент — все те же 325 Н·м. А еще здесь не классический «автомат», а 7-ступенчатый «робот» с мокрыми сцеплениями. И передний привод. Сочетание — как у обновленного Geely Okavango, который мы тестировали весной.

В движении связка мотор/коробка кажется идеальной: передачи переключаются быстро и довольно мягко, практически в любой момент вы получаете достаточно тяги, чтобы совершить быстрый разгон, а при желании просто едете с комфортом классического «автомата».

К динамике разгона вопросов нет, а вот к плавности старта с места имеются

С «реверса» на «драйв» коробку надо переключать в два клика. На «паркинг» она автоматически (при открытии двери) не встанет. Зато если не пристегнулся, стояночный тормоз не отключится

2,0-литровый турбомотор дефорсирован до 200 л. с. и работает в паре с 7-ступенчатой роботизированной коробкой передач

Но, как и в случае с Okavango (а также Coolray), на минимальных скоростях «робот» может требовать дополнительного внимания со стороны водителя. При старте с горки он порой допускает небольшой откат вниз, а выполнить плавный старт не всегда удается из-за небольшой паузы между нажатием на газ и собственно реакцией автомобиля. В режимах Eco и Comfort все вполне сносно, а вот Sport делает двигатель чересчур отзывчивым к работе правой педалью. К примеру, Monjaro с классическим «автоматом» в этом отношении вообще не вызывает никаких вопросов.

Собственно говоря, Atlas с классическим 8-ступенчатым «автоматом» Aisin и полным приводом уже анонсирован в России и со временем появится и у нас. Думается, это и будет самый сбалансированный с точки зрения ходовых качеств вариант. Правда, он наверняка будет дороже той версии, с которой мы сейчас познакомились.

Atlas перешел на колеса 19-й размерности

В колесных арках видны пластиковые локеры, за которыми просматривается антикор

Днище прикрыто фетровыми экранами, виден слой мастики

Сзади применена независимая многорычажная подвеска, дорожный просвет составляет 215 мм

А ведь и переднеприводный Atlas с «роботом» стоит 99 900 рублей. То есть оказывается аккурат между Belgee X70 (77 640—92 040 рублей) и Geely Okavango (102 000 рублей). Впрочем, конкурировать новый Atlas будет не только с «родственниками», но и с моделями других марок. Чисто технически подросший в размерах и цене кроссовер стал ближе к среднеразмерным D-SUV, что увеличивает список возможных альтернатив. По итогам 2023 года Atlas Pro занял третье место в топ-20 самых продаваемых легковых автомобилей на белорусском рынке (согласно статистике БАА), опередив не только всех конкурентов, но и Tugella с Mongaro. Сможет ли повторить успех новая модель? Посмотрим.

 Технические характеристики Geely Atlas

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ga@onliner.by