Почему кузов боится зимы

— Считается, что лучше автомобиль обрабатывать перед зимой — пока нет соли и сухо. Это действительно так? — задаем вопрос Дмитрию Юркасову из компании «Футра».

— С точки зрения качества обработки это не принципиально, разницы нет. Например, мы работаем круглый год, и процедура всегда одинакова. Но, безусловно, лучше делать антикор до зимы, чтобы к наступлению неблагоприятных условий кузов был защищен, — отвечает Дмитрий. — Почему наши зимы такие агрессивные? Плохо, не когда стоят сильные морозы, а когда происходят постоянные колебания от минуса к плюсу.

Возьмем, например, площадку под домкрат с поврежденным заводским покрытием, в котором появилась трещина. В нее зимой попала вода, при отрицательных температурах она замерзла, расширилась — трещина стала еще больше. Потом ее в оттепель снова залило, а в мороз вода опять превратилась в лед, трещина еще расширилась — и за зиму такое повторяется бесчисленное количество раз. И это очень плохо.

Соль очень активно действует именно вкупе с водой, это самая агрессивная среда. Летом она не так страшна, даже если еще не вымылась и осталась на кузове — в сухом виде. Кстати, к нам периодически приезжают машины с такими соляными отложениями после зимы.

— А если автомобиль не ездит вообще? Его поставили до снегопадов, до того, как дороги стали обрабатывать реагентами, и он стоит до весны. Кузову ничего не грозит?

— Вредное воздействие будет минимальным — при условии, что машина по соли вообще не ездит. И лучше всего, если стоит на улице.

Если же выезжает, пусть даже раз в неделю, то кузов все равно будет страдать. Также вредно, если автомобиль поездил по соли, а потом встал в непроветриваемый гараж. А если еще и в теплый бокс, то это еще хуже. Вряд ли кто-то будет мыть машину после каждой поездки, тем более так тщательно, чтобы убрать всю соль.

Разность стратегий

— От чего страдает кузов, понятно. А как его защищает антикоррозийная обработка?

— Это извечный спор о том, каким должен быть антикор, от чего он защищает и как работает. Я бы вообще разделил все антикоры на два основных типа: это, во-первых, именно антикоррозийные составы на масляной основе, жидкие, проникающие, а во-вторых, барьерные покрытия, которые делаются на битумной, резино-битумной основе и устойчивы к абразивному воздействию.

Если от внешнего воздействия окружающей среды барьерные покрытия еще как-то защищают, то они бессильны против той ржавчины, которая уже имеется или начинает появляться на стыках листов, в местах контактной сварки.

Если поверхность уже коррозированная, ей достаточно просто находиться в контакте с воздухом для того, чтобы ржавчина развивалась. Ведь коррозия — это процесс окисления металла.

Есть зоны, где коррозия развивается изнутри. С этим ничего нельзя поделать. Это места сварки, там структура металла уже нарушена. Наносить на них барьерные покрытия — значит, сделать только хуже.

— Но ведь заводские герметики на сварных швах — это, по сути, те же барьерные покрытия. Получается, производитель их зря наносит?

— Не совсем. Если в первые годы это покрытие активно защищает именно от контакта с агрессивной средой, то в какой-то момент оно перестает работать. И как только герметичность будет нарушена, как только туда попадет воздух, это место начнет корродировать очень быстро. И тогда вместо пользы от этого герметика начинается вред. Частая история: убираем это покрытие, а под ним — ржавый шов.

Составы для днища, арок, открытых поверхностей в большинстве своем созданы на битумной основе. Если в первые годы они способны активно противостоять коррозии, то затем неизбежно в какой-то момент наступает порог, когда от этого покрытия вреда больше, чем пользы.

Вечного ничего нет. Эти покрытия начинают трескаться, отслаиваться — туда все попадает, но не вымывается, и что-то сделать с этим нельзя.

Много лет назад мы обрабатывали Opel Omega. Отпескоструили, загрунтовали, обработали барьерным покрытием. В общем, все как всегда, все сделали правильно. Этот человек приехал года через три. Отворачивает локер в задней арке и показывает, что под ним металла нет, все сгнило. Естественно, он все это дело сопровождает матами в наш адрес, и я его понимаю. Но мы же все делали по технологии. И это был не единичный случай.

В итоге пришли к тому, что в погоне за вечным покрытием, которое нанес и забыл на 10 лет, делаешь только хуже.

— А покрытия на масляной основе способны противостоять коррозии?

— Составы, которые являются смазками, очень хорошо препятствуют контакту кузова с окружающей средой и противостоят ржавчине. У них один существенный недостаток — они неустойчивы к механическому абразивному воздействию.

В свое время мы пришли к двум составам. Один предназначен для внутренних полостей — когда он горячий, у него текучесть выше, чем у воды, что обеспечивает нужные проникающие свойства. Но на открытые поверхности наносить его нецелесообразно, потому что он смоется. Поэтому для таких мест используется более вязкий состав. Он более устойчив к абразивному воздействию, хотя и не в такой мере, как битумные покрытия.

Но в этом, как я считаю, его преимущество. Со временем, когда состав теряет свои полезные свойства, он становится более сухим и его можно достаточно легко удалить с помощью мойки высокого давления, чтобы затем нанести новое покрытие. Состав для внешних покрытий держится три года, для внутренних — года четыре. После чего понадобится их обновить.

Вопросы технологии

— Новый автомобиль проще в обработке?

— Да, с новым автомобилем проще и дешевле. Со старым надо больше работать: мойка фрезой, чтобы отбить рыхлые слои ржавчины, чистка, лазерная чистка, грунты и прочее. Все это увеличивает трудоемкость и стоимость работ.

На самом деле это миф, что ржавый металл можно очистить от коррозии. Лазер это делает чуть эффективнее, чем пескоструйная обработка, еще и из пор ржавчину вычищает, плюс можно химическим способом (преобразователем ржавчины) детали обработать. Но что бы ты ни делал, металл неизбежно рано или поздно снова начнет ржаветь.

Именно поэтому я не рекомендую нанесение битумного покрытия на подержанную машину. Если и делать это, то на максимально очищенную поверхность. Если же говорить о составах на масляной основе, то поверхностную ржавчину надо убирать.

— Имеет ли смысл заниматься этим на автомобилях с большими очагами коррозии?

— Надо смотреть экономическую целесообразность. Если надо просто убрать рыхлую поверхностную ржавчину на небольшой площади, обработать консервирующим составом, чтобы притормозить коррозию, и это будет стоить рублей 900, то почему бы и нет, ведь это продлит жизнь машине.

Более глубокий подход — пескоструйная обработка или лазерная чистка, переварка элементов и так далее. Но и это не превратит старую машину в новую, лет через пять она все равно вернется к текущему состоянию. Тут просто надо считать целесообразность вложения средств. Если антикор с подготовкой обойдется в 3000 рублей (что в некоторых случаях составляет немалую часть от цены всего автомобиля), то это может просто не иметь смысла.

— Выходит, поверхность перед нанесением антикора нужно в любом случае подготавливать?

— Существуют такие составы (да и сами производители их так позиционируют), которые можно наносить на ржавчину, чтобы они противостояли коррозии. Отчасти это верно. Но тут важно понимать, на какую ржавчину они наносятся. Если это только зачатки коррозии, то состав будет работать. Наносить же его на рыхлый слой глубокой ржавчины совершенно бессмысленно, это уже не металл, а мусор. Нужно чистить все до металла, пусть даже он будет корродирован.

Есть составы, которые производитель допускает наносить и на ржавчину, и на мокрую поверхность — потому что они вытесняют влагу. И отчасти это действительно так. Но, по-моему, очевидно, что даже если это и возможно, намного эффективнее наносить материал на сухую поверхность, а лучше еще и на теплую — тогда проникающая способность будет выше. Поэтому в любом случае поверхность должна быть отмыта, очищена и, я считаю, еще сухая и желательно теплая.

— Добираться до закрытых полостей надо?

— Я бы даже сказал, что это более важно, чем обработка внешних поверхностей. В скрытых местах, даже если в них не попадает вода с дороги, зимой возникает конденсат. И от него металл надо защищать. Такая коррозия опасна тем, что не видна. Когда она уже вылезет наружу, будет поздно.

— Как обычно добираются до скрытых полостей? Обязательно ли сверлить для этого технологические отверстия?

— Нет такого, чтобы не было технологических окон или отверстий. В какой-то зоне их может не быть, но они будут в другом месте. И при использовании длинных форсунок не проблема обработать скрытые полости. Сверление дополнительных отверстий просто ускоряет процесс: не надо что-то дополнительно разбирать. Но сами по себе эти действия коррозию в будущем не провоцируют: новые отверстия обрабатываются и закрываются заглушками.

— Кстати, тоже хороший вопрос: надо ли все закрывать?

— Есть подход закрывать все отверстия, чтобы туда ничего не попадало. Но тогда не будет вентиляции, и тот конденсат, который образуется при перепадах температуры, не сможет никуда уходить. По факту мы действуем так: если высверливаем отверстия, то закрываем их, если заглушки были, то возвращаем их на место, а если их нет по заводу, то ничего не придумываем, оставляем отверстия открытыми.

— Какие зоны кузова нужно обрабатывать обязательно?

— Колесные арки, а именно зону внизу перед колесом, где скапливается вся грязь. Это место ржавеет у всех машин чуть ли не в первую очередь.

— Локеры нужны?

— Да, потому что они преграждают путь грязи, соли, абразиву к колесным нишам. Но надо понимать, что даже с подкрылками грязь и вода будут попадать внутрь и скапливаться. Поэтому и важно, чтобы эти места были обработаны.

А вот ворсовые подкрылки — зло. Напитанная ими влага постепенно опускается вниз, и эти места всегда мокрые. Если по пластиковому локеру вода стекает, то фетровый остается мокрым. Грязь там может лежать месяцами.

— А что скажете про пластиковые накладки, например, на колесных арках? Кузовщики утверждают, что под этими деталями скапливается песок, который начинает работать как абразив. Это актуальная проблема?

— Да, в таких местах всегда появляется ржавчина, особенно в районе шпилек. Если есть возможность, мы все снимаем и тоже эти места обрабатываем.

— Внешние панели кузова защищены ЛКП. Выходит, от агрессивной среды стоит защищать именно днище и несущие элементы?

— Навесные элементы — двери, крылья — тоже страдают, и их ремонт гораздо более дорогостоящий, чем в случае со скрытыми от глаз деталями. Стало ржаветь днище — с этим можно ездить годами. Если что, его всегда можно переварить. А когда ржавеет крыло или дверь, то ремонт или замена обходятся недешево — с учетом того, что нужно приводить эти элементы в надлежащий вид с точки зрения эстетики. Так что такие детали не менее требовательны к защите, чем днище.

— Давайте подытожим и дадим автолюбителям несколько коротких советов. Что делать, чтобы продлить кузову жизнь?

— Не нужно гнаться за вечным антикором и полагаться на многолетнюю гарантию. Ничего вечного нет. Чтобы эффективно противостоять коррозии, надо иметь возможность это покрытие обновлять. Для этого нужно, чтобы его можно было сравнительно легко удалять.

Второй совет: мыть автомобиль лучше почаще, особенно зимой. Скажу даже так: если есть возможность постоянно смывать грязь и реагенты, то кузов можно даже не обрабатывать. Мой опыт это подтверждает.

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ga@onliner.by