Все началось с фотографии в одной из социальных сетей. На снимке изображен памятник. «Здесь 18 VIII 1991 г. в автомобильной катастрофе погибли наши друзья», — выгравировано на камне, а далее — список из 17 фамилий. Можно найти сведения о железнодорожной катастрофе 1977 года в Крыжовке, в которой погибло 22 человека, о пожаре 1980 года в Минске, унесшем жизни 30 пассажиров автобуса. Но о столь масштабном ДТП — нигде ни слова. Что же случилось в тот день? По крупицам мы собрали информацию об этой трагедии и встретились с очевидцами тех событий.
Исследование обстоятельств происшествия 25-летней давности начинается с одной зацепки, не вызывающей сомнения, — даты, указанной на памятнике. Интернет знает 18 августа 1991 года только как первый день августовского путча в Москве, попытки государственного переворота в СССР. Но не более. Поиск в сети оказался бесполезным, будто никто и не слышал о 17 жертвах автокатастрофы — пожалуй, самой крупной за последнюю четверть века.
Одна из фамилий, указанных на памятнике, кажется знакомой. Звоню соседям семьи Грамадских, которые когда-то жили на ул. Казинца в Минске. Оказалось, сестра Игоря, погибшего в той аварии, уехала жить в Канаду, матери, к сожалению, уже нет, а отец позже также перебрался в Северную Америку. Эта ниточка приводит в тупик.
А что насчет прессы? Не могла же она обойти стороной такую трагедию. Оказывается, могла и почти обошла. За три с половиной часа поисков в Национальной библиотеке по каталогам и подшивкам популярных тогда газет нашлась лишь одна заметка, оформленная в виде вопроса-ответа. «Что случилось близ Ракова? — вопрошал читатель Сергей. — Слышал, что в минувшее воскресенье якобы произошла крупная автоавария на Раковском шоссе, есть многочисленные жертвы. Правда ли это?» Издание отвечает со ссылкой на следственный отдел УВД Минской области: «18 августа в 16:20 у деревни Хотежино Минского района автобус ЛАЗ-699 упал с моста на железнодорожное полотно. 16 из 28 пассажиров погибли на месте, 21 августа число жертв возросло до 17».
Так, благодаря заметке стало известно точное место трагедии — путепровод над железной дорогой около Хатежино. Выезжаю. Сам мост ничем не примечателен, незаметен при движении на скорости 90 км/ч. Две полосы в каждом направлении, обочина да боковой отбойник. Ничто не цепляет внимание. Но только если не останавливаться. Внизу под путепроводом, за железнодорожным полотном на фоне деревьев, виднеется желтое пятно.
Подхожу ближе. Оказывается, это цветы — искусственные, но не потерявшие вида, а значит, оставленные не совсем давно. Лежат перед тем самым памятником с фотографии. За памятным камнем — столик с лавками. Определенно, сюда нередко приезжают родственники и друзья погибших. Вокруг — больше ничего, только лес и дороги: сверху автомобильная, снизу железнодорожная.
Сквозь деревья видны домики Хатежино. Вдруг там еще живут люди, которые помнят о трагедии? Иду в сам поселок. После недолгих скитаний между внушительными заборами современных коттеджей нахожу старенький деревянный дом. Его хозяйка — женщина в годах — смутно вспоминает о происшествии. «Это на „чыгунке“ случилось? Тогда вам к Женьке, — говорит она, неохотно отвлекаясь от кормления кур. — Он проработал на станции много лет. Желтый дом в конце поселка — его».
Повезло — Евгений дома. Здесь он живет с рождения и действительно работает на железной дороге — как раз с августа 1991 года. Оказалось, Евгений первым прибежал на место аварии. «Ну что, захватил топор и побег, — говорит его престарелая мать, пока сам мужчина шнурует берцы. Он согласился пройти на место падения автобуса. — Батька еще был живой, тоже с ним полетел. Ох, давно это было, уж и не вспомнишь!» Когда мы выходим за порог, Евгений, нахмурившись, заявляет: «Не слушайте ее. Не было у меня топора. Тот день я помню отлично. Запомнил на всю жизнь».
— После обеда мы с отцом обтесывали стропила, намеревались собирать сарай. Чтобы стружка не лежала под порогом дома, чуть отошли. Работали, и вдруг — громкий удар, скрежет железа. Я был спиной к мосту, а отец, наверное, видел. Сказал: беги, там что-то свалилось.
Мы пробираемся сквозь высохший кустарник, огибая ветки деревьев, перепрыгиваем через успевший замерзнуть ручеек, то есть идем тем самым путем, которым когда-то бежал Евгений. Тогда ему было 30, сейчас — 55.
— Добрался, увидел: автобус лежит вверх тормашками, колесами кверху. Лежит прямо на рельсах, чуть по диагонали, кабина смотрит вправо (по ходу движения). Заметил, как торчала продольная рулевая тяга — с открученными болтами. Взглянул наверх: перила моста собрало в кучу. Они, превратившись в железную массу, упали вслед за ЛАЗом. Высоковольтных проводов для электричек тогда не было. Кроме меня — никого. Только какой-то мужик стоял под мостом. Совсем бледный был, двумя руками со всей силы сжимал гитару, его всего трясло, но травм никаких. Откуда он там взялся, зачем схватил гитару, я так и не понял. Все пассажиры и водитель зажаты внутри автобуса.
— От удара крышу смяло, стойки не выдержали веса, от окон остался узенький проем — не залезть, не вылезть. Пассажиры оказались просто придавлены. Обошел со стороны — из форточки выпал мужчина, тело ниже пояса осталось внутри. Схватил за подмышки, попробовал вытянуть, а потом подумал: вдруг у него все там переломано, а я как потяну, так что-нибудь внутри останется. А ему на лицо бензин капает, не останавливается. Я подложил какую-то жестянку, чтобы топливо не лилось на человека. Рядом лежал подросток в похожем положении. Его тоже выбросило не полностью, ноги остались придавлены автобусом. Я вновь побоялся тянуть — мало ли что.
— Потом подбежали люди, которые остановились на трассе. Инструментов никаких: ни лома, ни топора. Как вытягивать пострадавших? Стояли, смотрели, как болваны. Я послал одного человека налево по путям — на случай, если будет идти поезд, направо пошел сам. Через минут 20 меня догнали, сказали, что позвонили на станцию — предупредили диспетчера. Возвращаюсь, вижу: у людей появились в руках ломы, какие-то инструменты. К мосту подогнали КАМАЗ, спустили вниз трос, зацепили переднюю часть автобуса. Думали, спереди обычно дети сидят, их и будем спасать первыми. Грузовик дал газу, проехал чуток, тут из автобуса раздались страшные стоны. И было непонятно: легче людям стало или наоборот. КАМАЗ не выдержал нагрузки, колеса просто заскользили обратно, автобус вернулся в прежнее положение.
— После подъехала милиция, подогнали автокраны. Кое-как подняли одну сторону. Гидравлических инструментов, которыми сейчас пользуются в МЧС, тогда не было, работали железными прутьями. Спасение затянулось, уже начинались сумерки. Тела погибших мы относили к лесу, а кто дышал, того поднимали наверх, на трассу. В 91-м здесь не было никакой дороги, даже гравийки. Там, наверху, их забирали скорые. Какой-то мотоциклист говорил, что ребята возвращались после турслета на речке у Ракова — он был из их группы. Всего в салоне автобуса было под 30 человек, наверх подняли только 12.
— Когда вернулся домой, хряпнул с батей по 200 грамм, — вспоминает Евгений по пути обратно к желтому дому на краю поселка. — На следующий день я устраивался работать машинистом на железную дорогу. Так вышло, что потом мне не раз приходилось проезжать у этого места — на поездах. Видел, как появился памятник, как к нему приезжают семьи погибших. Люди до сих пор навещают, по несколько раз на год.
Несмотря на подробное описание последствий аварий, не хватает официальной информации, не ясны причины произошедшего, тайной остается и факт, кто же понес наказание. Следственного комитета, ГАИ в нынешнем виде, МЧС в те времена не было — просто не существовало таких структур. Так, например, летопись белорусских спасателей начинается только с 1999 года. Обратился в архив крупного информагентства, в архив предприятия, которому принадлежал автобус, суды. Итог — оперативно найти ничего не удалось. В отделе агитации и пропаганды ГАИ Минской области подсказывают фамилию ныне отставного инспектора. Оказывается, это ДТП расследовал его наставник. Еду на встречу с Михаилом Папковичем.
Михаила Филипповича, ныне полковника милиции в отставке, а в начале 90-х — старшего следователя по особо важным делам, легко узнать на улице среди толпы горожан: по походке, выправке. Одним словом, настоящий офицер. «Я знал, что однажды ко мне придут журналисты с вопросами об этом забытом ДТП, — сразу заявил он. — Могу точно сказать: за всю мою практику, да и за все время существования Беларуси авария под Хатежино — самая крупная. Ко мне в те годы стекались все наиболее сложные дела, связанные с дорожными происшествиями. Этот случай — как раз из таких. На установление всех обстоятельств у меня ушло девять месяцев. Выяснилось, что причиной трагедии стали техническая неисправность и повсеместное разгильдяйство».
— Мы установили, что в автобусе были туристы, возвращавшиеся в столицу после турслета. Пассажиры веселились, в салоне играла музыка. При заезде на путепровод, после того как ЛАЗ наехал на деформационный шов моста, раздался резкий стук. Водитель, который в результате происшествия остался жив, утверждал, что ничего не слышал, ничего не почувствовал. Но позже нам удалось доказать, что он солгал. После появления звука автобус стал неуправляемым, колеса вывернуло вправо, 15-тонная машина пробила ограждение и крышей рухнула на железную дорогу, перевернувшись в воздухе.
— Когда изучали остатки автобуса, сразу бросилось в глаза: элемент рулевой тяги был оторван. Оказалось, за месяц до происшествия ЛАЗ проходил техобслуживание. Узел подлежал разборке. Когда его собирали обратно, допустили фатальную халатность. Шаровый палец по технологии должен был крепиться с помощью динамометрического ключа. Мастера-слесари же затянули его как получалось — с помощью обычного ключа и трубы, используемой в качестве рычага. Также не установили шплинт. В итоге за пару недель поездок шаровый палец из круглого превратился в эллипсовидный. Из-за этого гайки крепления медленно разбалтывались. Одну из них мы нашли за 160 метров до моста — она и стала вещественным доказательством. Материал в отношении слесарей я передал в прокуратуру. Позже слышал, что дело так и не было возбуждено.
— Я стал утверждать, что ответственность частично ложится и на механика, выпустившего машину в рейс. Он уверял, что проверял ЛАЗ перед поездкой. Но во время эксперимента выяснилось: он даже физически не мог залезть под автобус в указанную им самим смотровую яму. Его признали виновным, но от уголовной ответственности освободили из-за возраста. Дело по обвинению 60-летнего механика прекратили на основании закона «Об амнистии».
— Также оказалось, что ограждение путепровода было построено без соблюдения технологии. Секции перил были сварены, а не скручены болтами, как того требовали правила. Кто-то предполагал, что в обратном случае они смогли бы выдержать удар и автобус остался бы на мосту. Эксперты просчитали угол атаки машины на ограждение (28°), выяснили показатели энергоемкости ограждения с болтами. После математических вычислений стало понятно, что ЛАЗ все равно бы упал, независимо от того, были бы болты или нет. Инженеров, которые принимали путепровод после строительства, не привлекли.
— Мне предстояло определить, насколько правдивы слова водителя, утверждавшего, что он не знал о поломке, ничего не почувствовал в момент обрыва рулевой тяги и никак не мог среагировать. Вновь поставили эксперимент: нагрузили такой же ЛАЗ-699 до веса в 15 тонн, нарочно повредили рулевую тягу (воссоздали недобросовестную сборку узла), за руль посадили человека со стороны (не обвиняемого) и вместе с ним отправились кататься. Предупредили, чтобы ехал медленно по дорогам с минимальным трафиком. Через каждые несколько десятков километров останавливались, отправляли шофера на перекур, а сами заглядывали под днище — как там тяга? В какой-то момент случилось то же, что и с упавшим автобусом, — отлетели гайки. Появился громкий стук, водитель почувствовал, как резко увеличился люфт руля. Он еще воскликнул: «Ого! Что это такое?» С момента, когда под днищем застучало, до того мига, когда тяга окончательно оторвалась, прошло достаточно времени, чтобы шофер успел снизить скорость и остановиться. Причем это было не экстренное торможение, а постепенное. Когда мы предъявили результаты эксперимента обвиняемому водителю, тот, как помню, опустил голову, признался: привык к большому люфту руля, просто не обращал внимания. Суд первой инстанции признал его виновным, но позже дело было направлено на новое рассмотрение. Закончилось ли оно для водителя сроком, я не знаю.
…Так почему же столь крупная авария осталась забыта? На следующий день после происшествия все только и говорили, что о путче в Москве. «Я помню, как сидел на скамейке в общественном парке и, прижав к уху радиоприемник, внимательно слушал, что передают из столицы СССР, — вспоминает автор заметки „Что случилось близ Ракова?“, которую я нашел в подшивках Национальной библиотеки. — К теме той аварии газеты больше не возвращались». Так вышло, что политические события отодвинули трагедию 17 семей на второй план. Такие были времена.
Читайте также:
Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. sk@onliner.by