Это самая интенсивная дорога в Беларуси и, пожалуй, самая проблемная тоже. Мелкие происшествия влекут трагедии, аварии и конфликты происходят вследствие «неспортивного поведения» некоторых водителей, на проезжей части по-прежнему оказываются пешеходы. Во время обсуждения проблемы в Минской ГАИ рассматривались разные предложения: ограничить скорость для грузовиков, позволить участникам ДТП покидать место происшествия, запретить движение тихоходного транспорта. Читайте репортаж Onliner.by с заседания.
— С одной стороны, аварийность на МКАД снижается, с другой — диаграмма скачкообразная, нет устойчивой динамики, — говорит о тенденциях начальник отдела организации дорожного движения Минской ГАИ Дмитрий Забалуев. — В конце 2016-го произошло сокращение числа аварий, что мы связываем с установкой 12 камер скорости. Однако ситуация постепенно вернулась к прежним значениям. В 2017 году на кольцевой дороге погибли восемь человек (всего в городе — 40 жертв). Большая доля происшествий связана с грузовым транспортом.
Коренным образом изменить картину можно путем внедрения интеллектуальной транспортной системы (ИТС). Она включала бы технические и организационные решения. В частности, систему оповещения водителей об опасности всеми доступными способами — через светодиодные табло, автомагнитолы, приложения смартфонов и др.
Проект был разработан, однако требует больших затрат. А в Минске сейчас строят третью линию метро, на что расходуются огромные средства.
В общем, внедрение ИТС отложено на неопределенный срок, и потому речь идет об оперативных мероприятиях, которые могли бы погасить аварийность.
Особенность в том, что аварийных участков как таковых нет. Места ДТП, которые отмечают на карте красным цветом, рассыпаны по всей кольцевой как горошины.
— Уместно говорить о факторах, — считают сотрудники Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров на транспорте (БАЭС). — В 2017-м (по сравнению с предыдущими пятью годами) на 50% возросло число происшествий с одним транспортным средством, на 150% — с мотоциклистами, на 60% — с участием неопытных водителей, на 80% — с нетрезвыми автомобилистами. Много аварий зафиксировано в темное время суток. По-прежнему существует проблема доступа пешеходов на проезжую часть. Скорость считается фактором ДТП для половины рассматриваемых случаев.
Эксперты видят проблему в сложных конфликтах взаимодействия (недостаточно информативная навигация на развязках, например), возникновении неожиданных препятствий (дорожные работы), необходимости переходить на другой режим движения (с 60 на 90 км/ч, не все успевают перестраиваться), ограниченной пропускной способности клеверных развязок (возникают заторовые ситуации).
О многих проблемах пишут участники форума Onliner.by, и их тоже отмечают представители БАЭС: нехватка полос разгона и торможения возле некоторых выездов/съездов, возможность остановки и стоянки на обочине, отсутствие системы обнаружения инцидентов.
Несколько смертельных происшествий на кольцевой дороге связаны с незначительными ДТП. Наиболее громкий случай был зафиксирован в конце ноября, когда погиб пассажир Uber. Автомобиль Dacia, в котором он находился, попал в небольшую аварию. Прошло немного времени, и в легковушку врезался грузовик, затем произошло возгорание.
Но это далеко не единичная такая авария в прошлом году, зафиксированная на МКАД. Так, в конце октября пьяный водитель фуры сбил двоих водителей, вышедших после ДТП из своих автомобилей. Один из мужчин скончался, второго доставили в больницу.
— Системный контроль инцидентов и оповещение участников помогло бы решить проблему, — убежден начальник отдела технических средств и систем Минской ГАИ Дмитрий Навой. — Однако ИТС пока не внедрена, и нужно спасать людей сейчас. По ПДД участник аварии должен включить «аварийку», выставить знак и дальше по списку. Как мы видим, этот алгоритм на кольцевой дороге влечет трагедии. Что делать водителям и их пассажирам в такой ситуации?
— Немедленно покинуть проезжую часть, — непреклонны эксперты.
— Да, но это значит отступить от установленного порядка действий и, соответственно, правил. В то же время МКАД — уникальная дорога для Беларуси. Практически нигде столько подобных происшествий не фиксируется. Может, имеет смысл оговорить особый алгоритм действий? Придется, конечно, изменить ПДД. Однако цена — несколько жизней в год. Нужно разрешить людям покидать опасное место и убирать автомобили, чтобы это не влекло другие происшествия.
— А как быть в случае ДТП с менее тяжкими травмами? Приехала оперативно-следственная группа, а все убрали? — хороший вопрос поступает от участников заседания.
— Но пока они будут ехать на аварию с легко пострадавшим, кто-то может погибнуть, — замечает Дмитрий Навой.
По сути, речь о правках в нескольких законодательных документах и более активной роли страховых компаний. Участники заседания вспомнили, что минчане априори платят повышающий коэффициент за «автогражданку», так почему бы за счет этих средств не компенсировать ущерб в ДТП на кольцевой дороге и не позволить людям съезжать в безопасное место. Это выгодно в первую очередь самим страховщикам, выплаты которых сократятся, если удастся снизить число жертв аварий.
На немецком автобане участники происшествия обязаны при возможности освободить проезжую часть, надеть яркие жилеты и скрыться за ограждением. Никто не думает о формальностях, когда на кону человеческие жизни.
Особо обсуждался вопрос, что делать с грузовым трафиком. По данным БАЭС, четыре из пяти учетных происшествий на МКАД связаны с габаритными транспортными средствами. Поступило несколько предложений, одно из которых — снизить максимально разрешенную скорость для водителей грузовиков до 70 км/ч.
— Кольцевая строилась как магистраль, — напоминает Дмитрий Забалуев. — В то же время это практически улица города, где всем разрешено 90 км/ч. Я считаю, что такого быть не должно. Основной фактор аварийности — это скорость. Если выставить лимит для грузовиков в 70 км/ч, то удастся убрать определенное число ДТП.
Эта инициатива вызвала оживленное обсуждение. Во-первых, не совсем понятно, как контролировать соблюдение такого требования. Ну допустим, есть камеры скорости. А на остальных участках? Во-вторых, возникло сомнение, не повлечет ли разность в ритмах движения между первой-второй и третьей полосами рост аварий. В-третьих, неминуемо произойдет общее снижение скорости сообщения.
Но главное — какая зависимость между скоростью грузового автомобиля и последствиями ДТП? Если навскидку вспомнить обстоятельства наиболее тяжелых аварий (с погибшими), то окажется, что чаще грузовики врезались в стоящие машины (как раз попавшие в мелкие ДТП).
Многие из участников заседания посчитали, что данное ограничение не повлияет на обстановку и в нем нет смысла, поскольку возникнет неразбериха. Хотя были и другие мнения: мол, это будет дисциплинировать и успокаивать движение.
Тогда поступило другое предложение — запретить грузовикам выезжать дальше первого ряда. Но его практически сразу отмели: это ограничение сделало бы крайне сложными перестроения и съезды через крайнюю правую полосу, что провоцировало бы постоянные конфликты.
В конечном счете обсуждение свелось к давней проблеме — ограничения грузового трафика в городе. Ранее эксперты БАЭС предлагали создать структуру, которая бы контролировала такие перемещения. А поскольку МКАД является скоростной магистралью, то действовать нужно еще жестче, исключив там появление тихоходных транспортных средств.
Опять-таки вспомним немецкий опыт. В Берлине роль кольцевой дороги выполняет серия автобанов (по две полосы в каждую сторону) с ограничением скорости в 80 км/ч. Там исключено появление трактора, велосипеда или старого ЗИЛа с неисправными тормозами. Это чревато не только огромным штрафом и риском потери прав, но также задержанием рискового водителя за создание аварийной обстановки.
— Нужно изучить, куда, откуда и зачем движутся тихоходные транспортные средства, — предложил Дмитрий Навой. — И ответить на вопрос, что будет, если им запретить движение на кольцевой дороге — по времени, расстоянию или еще как-нибудь.
В связи с этим вспоминается опыт Москвы, где жестко ограничили движение грузовиков на МКАД. Это было крайней мерой для борьбы с пробками. Но есть данные, что нововведение также положительно сказалось на снижении аварийности.
Во время рассмотрения обстоятельств смертельных аварий на кольцевой дороге участники заседания заметили, что многие из них произошли в темное время суток. Есть данные, что в ряде случаев существенно превышался скоростной режим, некоторые участники происшествий были в состоянии опьянения или не имели права управления. Речь о так называемом неспортивном поведении за рулем.
Так вышло, что на МКАД сейчас нет должного контроля, согласились участники заседания. Были планы по увеличению числа камер скорости (предлагалось установить на 17 участках), но их отклонили. Сошли на нет операции по тотальной проверке всех водителей — «Фильтры» (аналогичные мероприятия успешно и системно проводятся в Западной Европе).
— В Бресте некоторые магистрали патрулирует служебный нераскрашенный автомобиль ГАИ, — вспомнили инспекторы. — Наряд выявляет случаи асоциального поведения, следит за тем, кто провоцирует других на агрессивное вождение.
Зашла речь о проведении скрытого контроля, когда сотрудники ГАИ не просто фиксировали бы нарушения с помощью фото- и видеоаппаратуры, а привлекали наиболее злостных нарушителей постфактум.
— Не нужно наказывать 100% нарушителей, — заметили эксперты Белорусского национального технического университета. — Достаточно, чтобы эта практика получила огласку и водители о ней знали. Важно также, чтобы отработка кольцевой дороги проводилась системно.
Это предложение будет передано руководству ГАИ для рассмотрения.
Последнее смертельное ДТП в прошлом году на МКАД обсуждалось в связи с инфраструктурой. На фотографиях с места происшествия заметно, что машина врезалась в ограждение, которое существенно повредило кузов. Водитель погиб...
— По предварительным данным, автомобиль оказался на заснеженной полосе, его раскрутило, и он ударился в барьерное ограждение, — рассказал предварительные данные сотрудник ГАИ Центрального района.
А могло быть иначе? Несколько лет назад было объявлено о программе по установке травмабезопасных световых опор. Столбы деформируются, поглощая энергию удара. При этом водители и пассажиры остаются в живых.
Вспоминается случай в США, где водитель преследуемого полицией Mercedes врезался в похожее ограждение. Только он остался жив и даже не пострадал. Спас его блок, который был наполнен водой. Ничего сверхъестественного или дорогого. Простая конструкция сохранила жизнь.
— Такие блоки в этом году планируется установить на развязке Жукова — Дзержинского, — припомнили проектировщики.
— А мы можем включать их в проекты на МКАД? — спросил Дмитрий Навой.
— Можно. Никаких препятствий нет.
Оказалось, что водоналивные блоки, разбитые в результате происшествий, восстанавливают редко. Есть также вопросы по поводу их эксплуатации. Заполнять водой не выход, так как в мороз они лопаются. Может, засыпать песком? Или найти другой способ использования по прямому назначению?
Минимизировать риск совершения ошибок и их последствий возможно только с помощью системных методов. Интеллектуальная транспортная система могла бы стать такой технологией. Ее внедрение отложено, и приходится спасать ситуацию оперативными методами. Насколько они помогут с учетом роста трафика на минских дорогах и МКАД, покажет время.
GPS-трекеры в каталоге Onliner.by
Читайте также:
Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. nak@onliner.by
Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!