Советский Союз хотя и имел несколько мощных автопроизводителей, разнообразием легковых моделей особо не радовал. Иностранным брендам дорога на социалистический рынок была закрыта, и автолюбителям, желающим лицезреть не только «Жигули» и «Москвичи», оставалось разве что листать привезенные из ГДР или Польши журналы, где периодически описывались модели из западных стран. Голод до ярких автомобилей рос, и это была благодатная почва для возникновения в Союзе целого движения конструкторов, которые самостоятельно разрабатывали автомобили, собирая их буквально на коленке. В крупных городах проходили полноценные автошоу с участием таких машин. В этой статье мы вспомним несколько ярких проектов «самавто», которые в свое время наделали много шума и прославили их создателей.
Говорят, чем меньше в стране автомобилей, тем больше в ней автолюбителей. В 1970—1980-х годах в СССР машина была хорошо если в каждой десятой семье. А вот нехватки молодых людей, увлекающихся техникой, не наблюдалось. В те годы научно-популярный журнал «Техника — молодежи» был не только научным, но и действительно популярным и организовывал различные встречи своих подписчиков.
Наиболее зрелищными и масштабными мероприятиями под эгидой издания были пробеги на самодельных автомобилях. Чувствуете масштаб? Десятки молодых энтузиастов гоняли на машинах, собранных из эпоксидной смолы и палок в отцовских сараях. Чаще всего у конструкторов даже не было в собственности обычного серийного авто! Зато были страсть и желание создать что-то уникальное. Именно на таком пробеге «самоделок» в Ленинграде в 1981 году друзья Геннадий Хаинов и Дмитрий Парфенов решили, что им тоже необходимо собрать собственный автомобиль для самовыражения. А лучше два.
Путь от слов к делу у ребят был недолог, и уже в 1982 году они нашли заброшенный гараж на окраине города, вооружились старыми водопроводными трубами и принялись за работу над проектом. Еще до того, как нарисовать дизайн будущих машин, они назвали их «Лаура». Сценарий Стива Джобса в СССР был невозможен — парни продолжали трудиться на основных работах, чтобы зарабатывать на жизнь, а в свободное время приезжали в гараж и занимались своим хобби — строили настоящие автомобили. Геннадий в то время уже окончил техникум и работал в проектном отделе на судостроительном заводе. Дмитрий был электриком на другом предприятии.
Парни решили строить два одинаковых автомобиля, что облегчило процесс проектирования. На чертежи и создание приблизительного дизайна «Лауры» ушло четыре месяца. Позже в беседе с автором книги «Я строю автомобиль» Василием Захарченко Дмитрий и Геннадий вспоминали, что каждый день после работы приезжали в гараж и покидали его только в час ночи.
Две недели ушло на то, чтобы распилить водопроводные трубы для будущего каркаса. Сварочные работы проводились на станции, где чинили сельскохозяйственную технику, — там работал их друг Александр Попов, который помог сварить два каркаса. Но самое сложное было еще впереди. На постройку машин ушло почти три года. Наиболее трудоемким процессом оказалось создание красивых кузовов. Чертежи чертежами, но на деле ребятам приходилось буквально «лепить» внешность машины из пенопласта, отрезая от него лишние элементы ножами и, поглядывая на свои же эскизы, шлифовать форму наждачной бумагой. Когда силуэт кузова был по большей части похож на рисунки, поверхность оклеивалась стеклотканью, пропитанной эпоксидной смолой. Сверху добавлялся слой шпаклевки, на которую в итоге наносилась краска.
В качестве силового агрегата был использован двигатель от ВАЗ-2105. Наиболее подходящей коробкой передач оказалась МКП «Запорожца», которую пришлось развернуть на 180 градусов. В трансмиссии использовались элементы от «Нивы», а привод был сделан на переднюю ось. Если бы на то время уже выпускалась модель ВАЗ-2108, то ее узлы идеально подошли бы для «Лауры», но «восьмерка» дебютировала, когда работа над самодельными авто у Дмитрия и Геннадия была в самом разгаре. Пришлось лепить FWD-хетчбэк из того, что было.
Когда остекление и оптика машин были готовы, ребята провели испытание «Лауры» вокруг Ленинграда. Все думали, что это иномарки: инновационный дизайн выгодно выделял самодельные хетчбэки на фоне «Жигулей», «Москвичей» и «Волг». Говорят, что машина была способна разгоняться до скорости 165 км/ч. В 1985 году обе модели были полностью готовы, и их создателей пригласили на телепередачу «Это вы можете». Потом были участия в выставках, многочисленные интервью, упоминания в книгах и в конце концов заказ от министра автомобильной промышленности Полякова. Но это уже совсем другая история.
Еще один советский энтузиаст-конструктор — Николай Дорошенко — начал строить свою машину приблизительно в 1983—1984 годах. Вдохновившись итальянскими спорткарами, житель города Сумы принялся конструировать основу будущего транспортного средства, которое обозвал «Муреной». Платформа была разработана с нуля, хотя некоторые элементы использовались от серийной техники. Так, с передней подвеской парню помогли на Серпуховском автозаводе, где выпускалась малолитражная мотоколяска. Задняя часть ходовой была собрана из того, что было.
Парень изначально делал акцент на дизайне, а не на ездовых характеристиках, поэтому бо́льшая часть времени работы над проектом ушла на проектирование сложного кузова. Все внешние элементы были выполнены из наиболее подходящего в те годы материала — стеклопластика. Особенностью конструкции «Мурены» является отсутствие дверей. Для того, чтобы проникнуть в салон, приходилось откидывать буквально всю центральную часть автомобиля вместе с передней и средней стойкой и даже крышей.
Двигатель располагался за спиной водителя и пассажира и приводил в движение задние колеса. Для среднемоторной компоновки идеально подошел двигатель ЗАЗ-966. Коробка передач использовалась от другого «Запорожца» — 968-го. При всем своем спортивном виде машина была достаточно медленной. Говорят, во время тестов она еле-еле набрала 100 км/ч. Зато в 1987 году на автомобиль обратили внимание журналисты издания «Моделист-конструктор». Позже Дорошенко стал одним из героев упомянутой выше книги «Я строю автомобиль» (если интересуетесь советской конструкторской школой, обязательно прочтите ее, она есть в свободном доступе).
Самодельные автомобили СССР всегда были необычными и интересными как внешне, так и конструктивно. Но редко «гаражные конструкторы» обладали необходимым эстетическим вкусом для создания действительно красивых кузовов. Вот и получались машины, словно сошедшие с полей школьных тетрадей. Энтузиасты довольствовались самим фактом, что их творения могут самостоятельно передвигаться, не заморачиваясь на экстерьере. И уж тем более никто не нанимал дизайнеров. Юрий Рубель относился к редкой категории инженеров, которые еще и красиво рисовали.
В Московском электромеханическом институте связи с теплом вспоминают Рубеля, который учился здесь и активно общался с преподавателями автомотосекции. Юрий не просто загорелся идеей построить «что получится», а глубоко погрузился в изучение западных гоночных автомобилей, анализировал работы итальянских кузовных ателье. Кроме того, парень дружил с конструкторами, которые строили в гаражах свои машины, и, конечно же, был постоянным читателем издания «Техника — молодежи».
В середине 1970-х Юрий Рубель приступил к постройке своей машины. Работа велась в подвале, где юный энтузиаст сконструировал специальное устройство, придерживающее раму будущей машины. В отличие от большинства «самоделкиных», этот мастер перво-наперво организовал себе комфортное рабочее пространство, а не стал варить раму. Его подход больше напоминал профессиональную мануфактуру какого-нибудь мелкосерийного спорткара. И результат оказался соответствующим. Даже эксперты не могли поверить, что автомобиль собран самостоятельно, а не в цеху предприятия.
Работа была завершена в 1977 году. За основу были взяты узлы вазовской «тройки». Юрий не стал изобретать велосипед, и почти все агрегаты перекочевали на его машину с серийного авто. Карбюраторный двигатель имел объем 1,5 литра, коробка передач — 4-ступенчатая «механика» из Тольятти. Но главной изюминкой проекта Рубеля был дизайн. Купе, получившее название «Спорт-1500», легко вписалось бы в портфолио Pininfarina или Bertone. И это не просто красивая оболочка из стеклопластика — пропорции и компоновка автомобиля были хорошо продуманы и отвечали требованиям к зарубежным машинам класса GT того времени.
Огромное внимание Юрий уделил салону, который обычно вообще не волновал работающих над самодельными авто ребят. Сотни раз усаживаясь за водительское кресло, конструктор выбирал оптимальное расположение руля, блоков управления и даже ручек дверей. Работая над креслом, создатель автомобиля «Спорт-1500» стремился сделать такую форму, чтобы спина не уставала в течение суток. Уж не в Ле-Ман ли целился молодой конструктор? Вполне возможно, учитывая, что модель имела идеальную развесовку по осям — 50:50, а по уровню безопасности этот автомобиль полностью соответствовал самым строгим спортивным регламентам. Например, бензобак расположился в наиболее безопасном месте — за задним сиденьем. Лючки бака были с обеих сторон, а запас хода при полной заправке составлял 1000 километров.
За данный проект Юрий Рубель получил медаль ВДНХ. Позже по его чертежам построили еще несколько аналогичных машин. В 1982 году в Москве был разработан преемник «Спорта» — автомобиль под названием «Меркурий» (фото выше), на этот раз на агрегатах ВАЗ-2106. Со временем было построено пять экземпляров модели. Некоторые из них до сих пор находятся в различных музеях.
Многие самодельные автомобили попадали в узкоспециализированные журналы и даже книги. Но вот попасть на обложку главного автомобильного издания СССР — журнала «За рулем» — было непросто, и об этом мечтал любой «гаражный конструктор». В 1988 году такая мечта сбылась у инженеров предприятия ПО «Фотон» из Симферополя Виталия Руденко и Александра Костина. Их нашумевшее купе «Вега» 1600 GT заинтересовало главного редактора журнала, и про автомобиль сделали большой репортаж.
Сегодня журналистов заклевали бы, если бы они отнесли собранную в гараже машину с мотором от «копейки» к классу Gran Tourismo. Но печатные издания конца 1980-х не имели под статьями комментариев, поэтому авторы были более смелыми в своих суждениях. «Вегу» без особой скромности сравнивали с западными спорткарами и, смакуя изысканные литературные обороты, описывали все преимущества модели. Главной особенностью 1600 GT были двери, открывающиеся вбок и вперед. Они обеспечивали удобный доступ в четырехместный салон даже на тесных парковочных местах. Будто кто-то видел в СССР переполненные парковки. Похожее решение спустя несколько десятилетий применили в Peugeot 1007 (только двери сдвигались назад).
На автомобиль были установлены 1,6-литровый мотор и 4-ступенчатая «механика». В конструкции применены узлы от «Запорожца» и даже ЛуАЗа. Автомобиль еще до недавнего времени катался по Симферополю. На Drive2 есть пользователь, который утверждает, что он сын Александра Костина. Бортжурнал «Вега» хотя и пустоват, но там есть интересные архивные фотографии.
В то время как многочисленные советские «домашние инженеры» конструировали свои проекты в подвалах, сараях или гаражах, Генрик Матевосян из Еревана несколько лет трудился над своим проектом… на балконе! Отдельные компактные элементы мужчина собирал в комнате, а потом выносил на лоджию и соединял их, наблюдая, как на свет появляется полноценный автомобиль. Над проектом Генрик начал трудиться в 1978 году, а асфальта машина под названием «Орор» впервые коснулась в 1980-м. Авто опускали на землю краном!
Как и у многих других самодельных автомобилей того времени, главной особенностью проекта Матевосяна были двери. Они открывались вверх по принципу «крыла чайки». Почему умельцы пытались сделать максимально необычным процесс проникновения в салон? Трудно ответить однозначно. Наверное, именно двери и оптика позволяли в полной мере проявить «творчество» и сделать самобытный, запоминающийся автомобиль. «Орор», что в переводе с армянского означает «чайка», был оборудован еще и подъемными фарами — главным элементом спортивных авто того времени.
В квартире и на балконе Генрик построил раму и установил на нее силовой агрегат, а кузовные детали и поднимающиеся двери были навешаны позже, уже в гараже. Технически автомобиль не представлял никакой уникальности. Двигатель от ВАЗ-2101, привод на заднюю ось. Благодаря сниженной по сравнению с «Жигулями» массе и улучшенной аэродинамике купе разгонялось на тестах до скорости 170 км/ч. Этому автомобилю было посвящено несколько статей в различных журналах.
Эпоха советского движения «самавто» достигла кульминации в начале 1980-х. Сотни молодых людей пытались самовыразиться через свои проекты, сваривая каркасы из всего, что попадалось под руку, жонглируя моторами, коробками и мостами от серийных машин СССР и поражая соседей по гаражному кооперативу внезапно выехавшей чудо-машиной неизвестного происхождения. В 1980 году в Ухте молодой электрик Александр Кулыгин вел технический кружок у старшеклассников. И занятия дети посещали не для галочки. Они строили свою Lamborghini!
Проект назвали «Панголина», и, рисуя машину, Кулыгин вдохновлялся именно итальянскими спорткарами конца 1970-х. После завершения строительства автомобиль привезли в Москву, где ранее создавался кузов для этого купе. Автор проекта засветился в СМИ, и о «Панголине» узнала широкая публика. При всей своей «Ламбо-внешности», автомобиль технически мало чем отличался от все тех же «Жигулей». По словам Александра Кулыгина, наиболее сложным этапом постройки машины был кузов. По замыслу создателя, внешне автомобиль должен был быть похож на итальянский спорткар, но двигатель у самоделки находился спереди. Пришлось идти на ухищрения и размещать силовой агрегат вплотную к салону. Конечно, по уровню безопасности эта машина далека от идеала, зато форма получилась действительно запоминающейся.
В отличие от того же Countach, салон «Панголины» вмещал четырех взрослых людей. Добиться такой практичности удалось как раз благодаря расположению двигателя. Двери здесь отсутствовали, а доступ в салон, как и у «Мурены», осуществлялся через откидную часть, состоящую из двух стоек, боковых панелей и крыши. Вверх поднималась фактически половина машины!
Успех проекта привел к тому, что Кулыгина пригласили работать на АЗЛК. К слову, в разработке серийных машин он так и не участвовал. После развала СССР Александр уехал в США и выпускал там киткары. В 2004 году он трагически погиб в аварии.
В 1990-х количество самоделок на территории бывшего Союза значительно сократилось, движение «самавто» сошло на нет. Видимо, к созданию своих автомобилей людей подталкивало отсутствие доступа к интересным моделям мировых производителей, а когда иномарки хлынули в наши края, энтузиазм у людей угас. Да и времени на подобные хобби у людей не осталось. Хватало в тот период других проблем. Радует, что работы советских конструкторов-одиночек увековечены в книгах и на специализированных сайтах.
Библиотека Onliner: лучшие материалы и циклы статей
Auto.Onliner теперь в Telegram! Присоединяйтесь!
Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!
Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. nak@onliner.by