Минская трамвайная система в нынешнем ее виде очень и очень далека от идеала. Но она есть. И важно, что наш город — одна из немногих постсоветских столиц, которая, за исключением совсем небольшого участка на улице Октябрьской, сохранила почти все трамвайное наследие, которое досталось ей от СССР. Новых фрагментов (пока) не построено, однако то, что было, движется. Какие вагоны еще не так давно ездили по этим линиям? Вспоминаем подвижной состав минского трамвая за последние 20 лет.
На трамваях семейства РВЗ-6 производства Рижского вагоностроительного завода минчане ездили более 30 лет, на протяжении которых именно эти вагоны с ретровнешностью были олицетворением минской трамвайной системы. В городе работали в основном модификации РВЗ-6М2, выпускавшиеся со второй половины 1970-х.
Сиденья в РВЗ-6М2 были, безусловно, мягкими, салон, если так можно выразиться, атмосферным. В нем не только чувствовался дух эпохи, но и была, особенно в часы пик, постоянная давка.
Дверей было всего две, и выбраться наружу из середины салона оказывалось проблематично. Паспортная пассажировместимость одного вагона составляла 117 человек, но набивалось туда гораздо больше. Трамваи РВЗ-6М2 и поезда на их базе окончательно ушли с минских улиц в 2008 году.
На рубеже веков в столице появились трамваи, в которых отчетливо угадывалась внешность РВЗ-6М2, но это были уже другие вагоны. В 1999—2003 годах 15 вагонов РВЗ-6М2 были капитально отремонтированы в минском трамвайном депо. Новый кузов для них делали на Дзержинском экспериментально-механическом заводе (ДЭМЗ). А назывались они РВЗ-ДЭМЗ.
Ниже, кстати, тот же самый №410 с первого фото, после капитального ремонта с заменой кузова. Такие вагоны тоже были выведены из эксплуатации в 2008 году. Подумать только: минские теплые ламповые трамваи ушли в историю больше 10 лет назад, хотя когда-то казалось, что они являются чем-то незыблемым и будут ездить всегда. Но ничто не вечно. Даже торговая марка Velcom, которую рекламировали на боках этого вагона, уже в прошлом.
Появлением на своих маршрутах чешских трамваев Tatra T6B5SU Минск обязан краху Советского Союза. Рижский вагоностроительный завод начало лихорадить почти сразу после распада СССР, а минский трамвайный парк обновлять было нужно.
Когда стало ясно, что рижский завод из пепла не восстанет, выбор городских властей пал именно на чешские трамваи. Для белорусской столицы в течение первой половины 1990-х купили 24 таких вагона. Три широкие двери... После РВЗ-6М2 это был настоящий прорыв в удобстве пользования.
«Татры», как и РВЗ-6М2, работали в Минске в том числе по так называемой системе многих единиц — проще говоря, в составе поездов из двух вагонов. Последние чешские трамваи ходили по городу до 2011 года, когда на столичных рельсах уже вовсю стала править бал продукция «Белкоммунмаша». Многие минские «Татры» после снятия с маршрутов были проданы в другие города. В частности, вагон №019 отправился в Нижний Новгород.
В 2002 году на минских маршрутах появилось 10 очень необычных трехсекционных вагонов. Это было то время, когда из полутора сотен трамваев города только пятую часть парка составляли относительно свежие (на тот момент) Tatra, а вагонов «Белкоммунмаша» насчитывалось совсем мало.
А больше сотни вагонов были уже дышащими на ладан рижскими РВЗ-6М2. Именно в этот момент немецкому городу Карлсруэ понадобилось куда-то деть свои старые вагоны Duewag GT8D.
Немцам было дешевле кому-нибудь их подарить, чем утилизировать. Минск не отказался. Десять вагонов 1969 года выпуска были переставлены на советскую колею и благодаря очень хорошему техническому состоянию по пять-семь лет еще отработали у нас. В частности, вагон №190 эксплуатировался на линии до ноября 2009 года. Один из тех Duewag GT8D сохранили для музея.
Самый массовый трамвай мира — это КТМ-5. Усть-Катавский завод (Челябинская область) суммарно построил их более 14 тысяч штук, но в Беларусь было поставлено всего около 150 единиц. Усть-Катавских вагонов у нас было намного больше, чем РВЗ-6М2.
Одно время КТМ-5 был единственной моделью в Новополоцке. В какой-то период именно эти трамваи были основой парка в Мозыре и Витебске. Но их никогда не было в Минске.
Это фото сделано в столице. На заднем плане — Академия МВД. Перед нами не пассажирский вагон, а вихревой снегоочиститель ВТК-24, технологический спецтранспорт минского трамвайного парка.
А вот Усть-Катавский вагон КТМ-8 успел поработать с пассажирами в Минске. Правда, в наш город попал всего один такой трамвай 1994 года выпуска. В 2009-м он был переделан в технологический хоппер-дозатор для перевозки щебенки, а сейчас уже окончательно списан и утилизирован.
Самый первый экземпляр АКСМ-1М завода «Белкоммунмаш» вышел на линию в 2000 году. Тогда, 20 лет назад, трамвай белорусского производства казался чем-то невероятным и почти из области космического кораблестроения. Осваивал массовый выпуск таких вагонов «Белкоммунмаш» небыстро, но в итоге все-таки поставил это направление на поток.
Сегодня модель 60102 — основа минского трамвайного движения и его абсолютная доминанта. Сейчас в городе более 130 таких трамваев. Самые ранние выпущены в начале 2002-го, самые поздние — в 2010-м. В общем, самым молодым из них — 10 лет. Замена уже напрашивается. Конечно, высокопольную модель надо менять на низкопольную.
Про низкопольники «Белкоммунмаш» стал думать сразу же, как начал строить трамваи. Первым шагом в этом направлении стал 26-метровый трехсекционный вагон 743-й модели, построенный в самом начале 2002 года. Он еще не был низкопольным, уровень был переменным.
Эта модель, пожалуй, самая уникальная сейчас в минском трамвайном парке. Такой вагон был изготовлен в единственном экземпляре и на линии, по крайней мере недавно, еще выходил. Спешите видеть! Вроде как этот экземпляр собираются сохранить для музея и обязуются не утилизировать.
Следующим шагом к низкопольности от отечественного производителя стал вагон модели 84300М. Пол здесь тоже переменный, но низкий — на 80%. Уже нет поручней на входе, напротив входных дверей есть накопительные площадки, ступенек тоже нет. То есть это первый минский трамвай, в который мама с коляской может попасть сама, без посторонней помощи.
В минском трамвайном парке числятся пять таких вагонов: самый первый экземпляр — 2008 года выпуска, два — 2010-го и два 2011-го. Крупнейшим же эксплуатантом этой модели является Казань, где таких вагонов 18.
Когда в Беларусь пришел Stadler, у нас появился еще один производитель трамваев со швейцарскими корнями. Важно, что его модель B85300М, она же «Пасодобль», она же «Метелица», — разработка именно белорусской команды Stadler.
Впервые полностью низкопольный Stadler минчанам показали в 2014 году возле «Минск-Арены» на «выставке достижений» для гостей чемпионата мира по хоккею. С тех пор в тестовом режиме этот вагон поработал в Санкт-Петербурге, Москве, Краснодаре и Самаре, но в итоге осел все-таки в родном Минске. Правда, прошло уже почти шесть лет, а у нас он по-прежнему всего один такой...
С тех пор Санкт-Петербург купил у Stadler сразу 23 низкопольника, и даже власти Кочабамбы (Боливия) заказали четыре вагона, а в Минске в достаточном количестве их по-прежнему нет. Впрочем, полгода назад председатель Мингорисполкома Анатолий Сивак заявил следующее: «В генплане Минска — 69 новых километров трамвайных путей. Одна очень важная для нас линия, фактически дублирующая кольцевую дорогу, соединит станции метро и все районы вдоль МКАД. Над скоростным трамваем мы уже работаем».
Если эту идею удастся хоть частично реализовать, то можно будет говорить о новом витке развития минской трамвайной системы. Надеемся, планы не останутся только планами.
Ностальгировать лучше под горячее! Горячие блюда в Каталоге Onliner
Хроника коронавируса в Беларуси и мире. Все главные новости и статьи здесь
Самые оперативные новости о пандемии и не только в новом сообществе Onliner в Viber. Подключайтесь
Auto.Onliner в Telegram: обстановка на дорогах и только самые важные новости
Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!
Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. nak@onliner.by
