В одном из предыдущих выпусков нашего путеводителя по Каталогу мы попробовали определиться с тем, что имеет значение при покупке горного велосипеда с ценой до 1000 рублей. Это бюджетные модели, а горный класс выбран как один из самых распространенных у покупателей, отдающих ему предпочтение за универсальность. При этом среднестатистический горник при прочих равных все равно будет дешевле практически любого другого типа велосипедов именно из-за своей популярности, распространенности. Сегодня попытаемся расширить кругозор и изучить модели подороже. Что мы получим, потратив на велосипед больше той самой тысячи? И за что имеет смысл переплатить, а что является простой уловкой маркетологов?
Напоминаем, как устроен наш путеводитель. Каталог — это настоящая пещера Аладдина, полная сокровищ. Где-то там, среди всех прочих чудес, находится то, что вам нужно. Осталось это найти, не остановившись ненароком на полпути. Чтобы облегчить задачу, воспользуемся системой фильтров. Ничего сложного: выбираем то, что подходит именно нам, отбрасывая все прочее в сторону. Осталось определиться с тем, что же конкретно выбрать — и как раз с этим мы поможем.
Примечательно, что соотношение горных велосипедов с ценой до 1000 рублей и свыше этого значения стремится к паритету: 970 на 797. С первой группой мы разобрались, теперь по-простому объясним, в чем отличие второй (кроме ценника, разумеется).
Но прежде давайте расставим точки над «i», иначе так и будут в комментариях повторять совершенно справедливые утверждения о том, что в Беларуси гор нет и горник в большинстве случаев отнюдь не наилучший вариант велосипеда. Так-то оно так, но горник — самый доступный вариант, и чаще всего это играет определяющую роль.
Когда-то, когда рынок велосипедов только начал развиваться, горники были чем-то совершенно новым, модным, навороченным. Мощная рама создавала ощущение надежности, колеса меньшего диаметра оснащались «злой» резиной с болотным протектором, чтобы уж точно ни у кого не возникло сомнений: такой монстр проедет везде. Любой производитель от азиатского ноунейма до именитого бренда стремился и стремится оснастить недорогую модель MTB наибольшим количеством скоростей, многие из которых будут совершенно не востребованы, но кому какая разница: любой маркетолог знает, что велосипеды продаются благодаря не практичным, а броским приемам. 21 скорость, 24 или даже 30 скоростей! Поговорите с родней: это же гораздо круче, чем жалкие 11—12 скоростенок, которые к тому же стоят столько, будто речь про какой-нибудь «айфон», которому позволено дорожать без объяснения причин.
Горник с давних пор стал синонимом крутого, навороченного велосипеда, отчего всегда пользовался спросом. И, понимая лояльность публики, производители всегда стремились насытить рынок недорогими моделями: сэкономить можно на чем угодно, а люди хотят крутой велик за «адекватную» цену. Личное наблюдение: не так давно «адекватной» считалась стоимость, эквивалентная 500 долларам. Сегодня уже 300 — инфляция, кризис, другие причины.
Никогда горный велосипед не подходил широкому кругу велолюбителей, но всегда был обласкан вниманием. Все просто: пару недель назад мы рассказывали о том, какие классные сегодня делают гравелы — велики удобные, быстрые, при этом по-настоящему универсальные. Так и есть, но ценник стартует от 2—3 тысяч. Это цена трех горников — не таких уж классных, но тоже с двумя колесами. Что выберет большинство?
Поэтому и получается, что можно найти практически идеальный велосипед для любого типа катания, для любых спортивных амбиций, для любых поставленных задач. Можно найти велосипед для самого требовательного покупателя. Все остальные покупают горники и по-своему правы. Велосипедный мир действительно научился клепать эти «машины» вполне достойного качества по совсем невысокой цене.
Есть одна неприятная истина: дорогой велосипед не обязательно будет карбоновым. И еще одна истина, тоже неприятная: карбоновый велосипед не обязательно будет хорошим, но обязательно будет дорогим.
Цены на MTB с карбоновой рамой стартуют где-то с 4,5 тысячи рублей, и это средняя температура по палате. В том смысле, что какие-то велосипеды неопределенного происхождения, возможно, и будут стоить дешевле, но брендовые модели — да, с этого ценника они и стартуют на рынке практически любой страны. Причем это начальный уровень для карбоновых байков, потолок цены в Каталоге, к примеру, — 43 тысячи.
Чем отличаются дорогие карбоновые велосипеды от очень дорогих? Да в общем-то всем, начиная от колес, навесного оборудования и прочих комплектующих. Но и сами рамы имеют очень существенные отличия и в весе, и в прочности, и в свойствах. Карбон — это полимерный композит, который можно сравнить с твердой и прочной тканью. Карбоновый лист тоже состоит из переплетенных и проклеенных нитей. От того, как эта «ткань» изготовлена, как она укладывалась при производстве велосипедной рамы, будут зависеть и свойства самого байка, и комфорт того, кто будет на нем ездить. И, разумеется, цена.
В последнее время особенно часто говорят о том, что ценник на велосипеды среднего и высокого уровня задирается искусственно, что дисциплины велосипедного спорта все больше напоминают гольф — то есть занятие элитарное, требующее необоснованно высоких финансовых вложений. Может быть. Нам из этого требуется усвоить лишь то, что иметь дорогой велосипед — это здорово. Нужно ли при этом покупать велосипед драгоценный — вопрос крайне индивидуальный.
Покупая модель с карбоновой рамой, вы вправе рассчитывать на то, что эта рама будет легче металлического аналога, она будет лучше гасить неприятные дорожные вибрации, то есть будет комфортнее, при этом останется достаточно прочной и износостойкой. Прямо сейчас в Каталоге более 40 карбоновых MTB — эти велосипеды есть в наличии и доступны для заказа.
Почти единственная адекватная альтернативу карбону — это по-прежнему алюминий. Это металл со своими преимуществами: легкий, прочный, стойкий к коррозии. И при этом недорогой. Еще один козырь в том, что с алюминием велосипедная промышленность работает уже давно, куда дольше, чем с карбоном. И с этим металлом научились работать по-настоящему хорошо. Алюминиевые рамы конкурентны в спортивных дисциплинах и востребованы любителями. А баттинг и правильное конструирование рам сводят возможную разницу в весе между алюминием и карбоном к минимуму.
Выходит, по одному этому критерию крутой велосипед не выбрать, нужно разбираться в нюансах. Алюминиевая модель будет дешевле карбоновой схожего класса. При этом уровень навесного оборудования, амортизаторов и колес играет зачастую даже большую роль в том, как едет велосипед и как себя ощущает велосипедист. Это снова вопрос бюджета, но и вопрос подхода и выбора в такой же степени.
А вот в том, что касается тормозов дорогих горных велосипедов, все однозначно — только диски. Это в случае с шоссе или моделями городских великов могут вестись дебаты с мощными аргументами с обеих сторон. В MTB дисковые тормоза и логичны, и востребованы, и широко применяются в моделях даже бюджетного сегмента.
Не то чтобы старые добрые v-brake как-то плохо себя проявляли. Продвинутые модели старших групп отлично справлялись со своей задачей и, если мы не говорим о сугубо спортивном назначении, закрывали вопрос с торможением. Другой вопрос — стремление к лучшему. Дисковая гидравлика отзывчивее любых видов тормозов с тросиком. Отзывчивее — это значит, что даже малейшее касание тормозной ручки имеет свой эффект. И чем оно сильнее, тем плотнее тормозные колодки прижимаются к ротору. Система с тросом проще, но всегда грубее.
Это та причина, по которой варианты с дисковыми механическими тормозами (вместо тормозной жидкости натягивается все тот же трос, который и приводит в движение тормозную колодку или колодки, в зависимости от модели калипера) — это всегда компромиссный вариант: дешевый, но не идеальный. В том смысле, что велосипед все еще будет вполне неплохо останавливаться, но вы всегда будете знать, что можно тормозить лучше.
В Каталоге из почти 800 моделей велосипедов, чья стоимость превышает 1000 рублей, лишь 29 имеют ободные тормоза — то есть уже можно говорить, что это для ценителей ретро. Дисковая механика установлена на 179 моделях, а подавляющее большинство велосипедов оснащены именно гидравлическими тормозами. Наверное, цифры говорят сами за себя.
А вот с числом скоростей дела обстоят чуть запутаннее, и опять же из-за цифр. В свое время это было чуть ли не главной маркетинговой фишкой. «Сколько скоростей у твоего велика?» — спрашивали мы друг у друга, чтобы понять, на чем ездит приятель. 18, 21, 24, 30 — все это на разных этапах было показателем качества: больше — значит лучше. Потом мы выросли и увидели, как рынок по своему усмотрению устанавливает цены, повышая ажиотаж порой вокруг совсем никчемных вещей. И мы задумались.
Кто ездил, к примеру, на 21-скоростных велосипедах, тот наверняка подтвердит, что наименьшая звезда спереди либо не использовалась вообще никогда, либо использовалась настолько редко, что каждый случай был скорее желанием бесконтрольно и бессмысленно поболтать ногами. Это же касалось крайних звезд сзади: часто вы раскручивали 11-зубчатую, маленькую заднюю звездочку?
Мы сейчас говорим о передаточном соотношении. В идеале, если речь не идет о спорте высоких достижений и неимоверных усилий, на велосипеде мы стремимся к разумным нагрузкам и комфортному состоянию организма. То есть и ноги накачать, и чтобы сердце не выпрыгнуло. Для этого в нашем арсенале и нужны все эти звездочки. Перекидывая цепь по ним спереди и сзади, нам нужно найти такое передаточное соотношение, которое позволит в любой ситуации крутить педали с подходящей именно нам частотой — каденсом. Если крутить слишком сложно — это не значит, что мы быстро накачаем ноги, это быстрый путь «ушатать» колени. Если крутить чересчур легко — появляется одышка, возрастает нагрузка на сердце. Бесконтрольное кардио — это тоже не здорово. Вот и приходится искать золотую середину, избегая крайностей.
Ну и, положа руку на сердце, скажите, сколько передач вам для этого нужно на белорусском почти плоском рельефе? А мы надеемся, что вы активно пользуетесь передачами, потому как некоторые, выбирая велосипед по числу звезд, потом вообще стесняются пользоваться переключателем: «Он хрустит, он трещит, а вдруг что-то сломается?»
Короче говоря, нет никаких сомнений, что двух звезд спереди хватит за глаза и начинающим, и продвинутым. Да и одной хватит, но тут уж нужно смотреть на число зубцов спереди и сзади (лучше опираться хоть на какой-нибудь опыт).
При этом около половины велосипедов на рынке с ценой от 1000 рублей все равно имеют 3-скоростные системы (наборы передних звезд). По крайней мере, вы знаете, кто от этого выигрывает.
Что касается кассеты (набора звезд сзади, о трещотках в этом ценовом сегменте речь уже не идет), то здесь ситуация обратная, что диктуется опять-таки производителями оборудования. С большой долей вероятности можно предполагать, что чем больше сзади звезд, тем с более продвинутой трансмиссионной группой мы имеем дело, тем она лучше. Упрощенная логика, которая, однако, поможет при выборе велосипеда.
Производители экспериментируют с 13-скоростными кассетами, в ходу 12-скоростные, широко используются и все еще хороши 11-скоростные группы. Это то, на что можно рассчитывать в этом ценовом сегменте.
И конечно же, выбирая велосипед, сколько бы он ни стоил, нужно исходить в первую очередь из собственных потребностей и предпочтений. В этом отношении ситуация должна походить скорее на выбор повседневной пары обуви, а не на приобретение автомобиля. Велосипед проще, там нет неудачных двигателей, коробок передач, кузовов из негодного металла. Велосипед ближе к телу, он не поедет сам собой, он потребует от вас определенных трудозатрат. Позаботьтесь о том, чтобы потеть с комфортом и удовольствием.
Может быть, вам нужен женский велосипед? Отличие — в геометрии рамы, и часто это имеет значение. Женская рама обычно ниже и короче, к тому же имеет специфический скос верхней трубы. Присмотреться к таким велосипедам имеет смысл и мужчинам, если есть определенные проблемы со спиной или растяжкой.
Возможно, вам нужен велосипед для спортивной дисциплины? Или вы просто намерены кататься на скорости по серьезному бездорожью, прыгать по древесным корням там, где и троп никаких нет, спускаться по каменистым склонам в заграничной поездке? В таком случае есть смысл присмотреться к двухподвесу. Задний амортизатор в таких моделях нужен в первую очередь не для комфорта, а для удержания велосипеда: если колесо подскакивает на неровности, его бывает трудно поймать, что чревато падением. Амортизация колес приводит к тому, что они как бы «облизывают» неровности, не подпрыгивая слишком сильно, велосипед таким образом сохраняет устойчивость.
Хотя наметилась и некоторая тенденция использования таких моделей сугубо в городских условиях — ради комфорта. Что ж, наверное, на наших бордюрах это имеет смысл.
Едва ли многие покупают велосипед на сезон-другой, чтобы затем сменить его на свежую модель. Для большинства это покупка надолго. Уж во всяком случае покупка, которая прослужит куда дольше нового смартфона. Так стоит ли экономить, приобретая и транспорт, и спортивный снаряд, и верного товарища в путешествиях на долгие годы? Не стесняйтесь быть требовательными, взыскательными, чтобы выбрать именно то, что вам нужно. А когда выберете и будете уверены в этом, вопрос цены отпадет сам собой.
Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ng@onliner.by