На прошлой неделе состоялась международная отраслевая конференция микромобильности «Съезд на СИМ», участники открывали новый теплый сезон. СИМ — это средства индивидуальной мобильности, то есть электросамокаты, моноколеса, гироскутеры и все такое прочее. У нас их называют персональными — СПМ, но суть от этого не меняется. О том, каким будет новый сезон, как новый вид транспорта интегрируется в городскую жизнь и как меняет города, мы поговорили с представителями Whoosh — сервиса шеринга электросамокатов, который уже хорошо знаком минчанам.
Дмитрий Чуйко, основатель и CEO Whoosh.
Александр Березин, руководитель направления «Аналитика» Whoosh.
— Whoosh провел в Минске всего один неполный сезон, сейчас начинается второй. Как оцениваете первые результаты?
Дмитрий Чуйко:
— Беларусь — отличный рынок для кикшеринга, он хорошо едет. Люди быстро адаптируют сервис, при том что насыщенность самокатами в Минске чуть меньше, чем во многих российских городах или, к примеру, в Казахстане. Минск — широкий, в моем понимании, очень просторный город, потому что заново отстраивался. И это необычная история, но для кикшеринга она хорошая.
Мы не слишком требовательны к инфраструктуре: самокат может ехать и по тротуару, и в большинстве случаев так и происходит. Но когда есть инфраструктура, те же велодорожки — все едет лучше.
— Самокатов в этом сезоне стало больше?
— Да, мы сильно увеличились в этом году в Минске, потому что считаем, что рынок способен расти, и он подрастает. Будем смотреть. Если нужно — увеличимся еще. Но задача — не расставить огромное число самокатов на улицах. Мы хотим выдерживать баланс спроса и предложения, чтобы то, что мы выставили, эффективно ехало, а не простаивало.
Александр Березин:
— Я бы сказал, что Минск — очень благоприятный город для развития средств индивидуальной мобильности. У вас хорошая инфраструктура, у вас есть велодорожки, сам каркас города, то, как он спроектирован, подходит для комфортного передвижения на самокате. В Минске есть метро. И самокаты в первую очередь все равно выполняют функцию первой и последней мили: людям удобнее добраться до метро за 3 минуты на самокате, а не идти до него 15 минут. Так что Минск и кикшеринг — это идеальная история.
Первый год был достаточно успешным, мы увидели рост числа активных пользователей, увидели рост частотности, то есть сколько пользователь в среднем совершает поездок за период. Чем дальше, тем больше растет частотность. Это хороший показатель здоровья бизнеса: люди используют самокат как транспорт. Если бы это было просто развлечением, то человек, допустим, раз в неделю покатался, и все. А если пользователь берет самокат каждый день, плюс мы изучаем частотность исходя из времени суток, видим пики в утреннее время (часов в 8—9) и в вечернее (в 18) — ну что это может быть? И это характерно не только для Минска, но и для всех городов, где мы работаем.
В Whoosh говорят, что в среднем 85% поездок на их самокатах совершаются с транспортной целью и только 15% — развлекательные. Несколько иная ситуация может быть в тех городах, где кикшеринг только запустился — идет привыкание, адаптация. С Минском такого не было, так как к моменту запуска Whoosh на рынке уже были кикшеринговые сервисы, люди знали, как пользоваться электросамокатами и для чего их можно использовать.
Как определить, какая поездка носила транспортный характер, а какая — развлекательный? В Whoosh определяют, где пользователь взял самокат и где его оставил. Сравнивается расстояние между этими точками и трек поездки. Если протяженность маршрута близка к оптимальной, то поездка считается транспортной, а если трек намного длиннее, то, скорее всего, это какая-то рекреация, где само перемещение в конечную точку не являлось основной целью.
— Whoosh был первым сервисом, который ввел в Минске понятие парковки для самоката: аренду нельзя завершить где попало, нужно найти подходящее для этого место. Все ли получилось реализовать так, как было задумано?
Дмитрий Чуйко:
— Везде, где мы работаем, с парковками есть свои особенности. Но сам подход к завершению поездки на фиксированной площадке — ключевой для нас момент. Поэтому нам важно, чтобы парковки были и были в нужном количестве. В этом направлении мы всегда ведем тесный диалог с городской администрацией
Если пользователь, где бы он ни находился в городе, может в радиусе 200 метров оставить самокат — тогда эта транспортная модель работает эффективно. Если парковок нет, это превращается либо в развлечение, либо в никому не нужную историю.
Александр Березин:
— Мы всерьез занимаемся геоанализом. Это нужно для того, чтобы мы не в каком-то хаотичном порядке расставляли самокаты или создавали парковки, а делали это точечно: там, где на это есть спрос. Мы оцифровываем плотность населения, число жителей по районам, вплоть до улиц и каких-то маленьких участков. И мы стараемся сделать так, чтобы транспортная доступность была высокой: чтобы на самокате можно было приехать в любую точку города и чтобы из любой точки города на самокате можно было уехать. Для этого нужно обеспечить город парковками. И виртуальные парковки, которые мы реализуем в Минске, показали себя очень удобным решением. Они создаются не по наитию. Мы видим, где транспортная доступность хуже, мы знаем, где наших парковок недостаточно, и с этими данными проводим серьезную работу.
— Вам не кажется, что конкуренты находятся в более выгодном положении, разрешая пользователям оставлять самокаты там, где им хочется?
Александр Березин:
— Мы уверены в том, что упорядоченное размещение самокатов — это польза для городского устройства. Иначе они будут разбросаны лишь бы как, и таких примеров много. Мы так не хотим, мы работаем в другом формате: самокат всегда стоит на парковке. Это хорошо для города (больше порядка), это хорошо для пользователей (выше спрос — больше самокатов на парковке), это хорошо и для нас (проще контролировать и обслуживать весь флот). Поэтому мы не считаем, что находимся в худшей ситуации в сравнении с другими игроками. Напротив, мы видим в этом преимущество. Мы стремимся задавать тон, показывать пример, чтобы все остальные ему последовали.
— А что с конкуренцией в Минске?
Александр Березин:
— Она, безусловно, есть. Хотя, возможно, не самая сильная — это не тот город, где мы видим наибольшую плотность самокатов, а это важный параметр при анализе. Для сравнения, в Алматы плотность самокатов гораздо выше: просто каждый из игроков поставил в этот город существенный объем своего флота. Это приводит к большей конкуренции. Спрос оправдывает усилия, но из-за того, что игроков много, борьба за пользователя также более острая.
Мы видим, как ведут себя другие игроки в Минске, замечаем, что у них другие подходы, что они иначе работают с данными. Возможно, каких-то методов у них вообще может не быть, поэтому мы себя чувствуем лучше.
В Москве Whoosh запускает пилотный проект самоката с дашбордом и модулем компьютерного зрения. Шасси — это Ninebot последней версии. А вот дашборд собственной разработки. Предполагается, что экран будет реагировать на события и давать пользователю подсказки, а модуль компьютерного зрения будет считывать данные среды вокруг самоката и помогать реагировать на них. Москвичам в этом году будут доступны до 200 таких самокатов. Появятся ли они в Минске? Зависит от того, насколько успешным будет тестирование.
Предполагается, что удачные решения будут внедрены в модель самоката собственной разработки, которую Whoosh планирует реализовать в 2024—2025 годах.
— В Беларуси обсуждается предложение ограничить скорость электросамокатов в определенных местах города — к примеру, в парках. Между тем Whoosh применяет практику замедления самостоятельно. Как она работает?
Александр Березин:
— Действительно, мы применяем это решение и научились такие зоны грамотно планировать, то есть не ставить их по наитию, а применять там, где это нужно. Мы понимаем, с какой скоростью передвигаются пользователи в каждой конкретной части города. Также мы изучаем качество покрытия: измеряем силу ударов колеса, количество этих ударов, колесо как бы прощупывает поверхность при движении. И на основе этого строятся карты, возникает как бы индекс дорожного покрытия: где-то оно лучше, где-то хуже. Это нормально, это в любом городе встречается. То есть мы видим, что на каких-то участках передвигаться на самокате менее комфортно: может быть, там бордюры, брусчатка или просто неидеальная поверхность. На таких участках мы можем понижать скорость, чтобы пользователю было и удобнее, и безопаснее. Но ограничение происходит не резко: это плавное замедление, повышающее безопасность, а не снижающее ее.
Мы за то, чтобы любые ограничения и меры применять на основе конкретных данных. Не снижать скорость во всех парках, а делать это там и тогда, когда, к примеру, плотность пешеходов возрастает, либо там, где есть POI (Points of Interest), точки привлечения и скопления людей.
— 25 км/ч — максимальная скорость для кикшеринга. Считаете ее оптимальной?
Александр Березин:
— Полагаем, что да. Опять же, когда мы сморим среднюю скорость любой поездки, то она чаще всего существенно ниже: в районе 12 км/ч. Ну и каждый пользователь может выбрать комфортный для себя режим передвижения и изменить скоростной лимит прямо в приложении.
— ДТП и опасные ситуации с участием самокатов — это большая проблема в настоящее время?
Александр Березин:
— Проблем не может не быть. Но все познается в сравнении. Если сравнить число ДТП с участием шерингового самоката из расчета на одно транспортное средство с числом ДТП на один автомобиль, то, конечно же, у шеринговых самокатов значение гораздо ниже. Да, инциденты есть, но чаще они происходят с личными самокатами. Почему так? Потому что те модели зачастую не ограничены скоростью в 25 км/ч, как шеринговые. А есть очень мощные варианты, которые могут развивать куда большую скорость.
В то же время мы замечаем, что чем лучше инфраструктура в городе, чем больше там тех же велодорожек, тем выше безопасность. Есть эффект даже от разметки на тротуаре. У пользователя средства индивидуальной мобильности появляется место, где он может ехать.
В Whoosh поделились интересным фактом: от города к городу среди пользователей стабильно больше мужчин. Кроме того, компания развивает сегмент электровелосипедов, и вот в нем процент пользователей-женщин существенно выше. Сейчас электровелосипеды Whoosh ездят в Адлере, в этом сезоне более компактные модели появились в Москве и Санкт-Петербурге. Возможность запуска аренды электровелосипедов в Минске изучается, но конкретики пока нет.
— Общий посыл, который часто звучит в последнее время: средства индивидуальной (персональной) мобильности меняют города. Как Whoosh меняет город?
Дмитрий Чуйко:
— Наш посыл в том, что город с кикшерингом становится доступнее. Взять меня: я живу отсюда в 15 минутах езды на самокате. А на машине — в 40 минутах. Благодаря кикшерингу я экономлю время, мне доступно больше, при этом я практически так же свободен, как если бы ходил пешком. Я могу успеть больше: в обед быстренько куда-то съездить по делам, перекусить и вернуться в офис. Я бы не сделал этого на машине, не сделал бы пешком.
Нам кажется, что благодаря кикшерингу население становится более активным, развивается бизнес, развивается город, он меняется.
— Кстати, у нас есть обратная связь от бизнеса. Мы ведь привыкли к тому, что основная масса кафе, магазинов, ресторанов расположена на каких-то определенных улицах, где проходит много людей. Человек вышел из метро, идет куда-то, у него привычный маршрут. Сейчас благодаря транспорту микромобильности развиваются и второстепенные улицы. По ним, оказывается, зачастую удобнее проехать, чем по привычному маршруту, где все ходят пешком. И эти второстепенные улицы меняются: там появляется свой трафик, это интересно бизнесу, он получает развитие. К нам приходят многие представители сферы услуг, кафе, ресторанов. Они говорят: «Организуйте, пожалуйста, парковку возле нас, мы будем знать, что людям будет удобно приезжать к нам на самокате».
Александр Березин:
— Если мы обеспечиваем транспортную доступность на самокатах, то люди начинают этим пользоваться. И если мы посмотрим тепловую карту пользовательских маршрутов, то увидим, что очаги — они не только в центре, и это не парки. Это как раз маршруты из спальных густонаселенных районов к метро — мы это хорошо видим. Самокат помогает разгружать транспортные потоки.
— В Минске полгода плохая погода. И еще пару-тройку лет назад казалось, что аренда электросамокатов в нашем городе — спорная затея. А в этом году Whoosh выставил свой флот еще до того, как сошел весь снег. Климат — серьезная проблема для бизнеса?
Дмитрий Чуйко:
— Климат — очень интересный фактор. Кажется, что сервис сезонный, и города, которые могут ехать круглый год, — лучшие рынки. На самом деле мы видим обратное.
Города, где есть зимний перерыв, очень неплохо работают летом. И то, насколько здорово они катают в теплый сезон, во многих случаях перекрывает нулевую зиму.
У меня есть гипотеза: когда имеется смена климата, люди устают от зимы, поэтому с наступлением весны многие выходят на улицы, гуляют в парках, наслаждаются и так далее. Они более активны, и мы это видим по числу поездок.
Александр Березин:
— Какие-то проблемы заметны только поначалу. Когда кикшеринг появлялся в некоторых городах, мы видели, что люди ездят в основном в хорошую погоду, тот же дождь, к примеру, останавливал поездки. Но со временем ситуация меняется. Взять Санкт-Петербург: конец сезона, ноябрь, околонулевая температура, но мы видели большой объем поездок. Я знаю пример Осло: там шеринг появился еще раньше, и там люди спокойно катаются даже в зимнее время — хорошая инфраструктура, хорошо чистят улицы, нет никаких проблем.
С каждым годом число активных пользователей разрастается. И люди привыкают, что они могут ездить даже в дождь: это ведь все равно удобнее, чем идти пешком.
Немного цифр, которыми с нами поделился Whoosh.
15% всех расходов — это ремонт самокатов. Еще 15% — перезарядка флота. Сюда входит подвоз аккумуляторов, их обслуживание, аренда помещений, где перезаряжаются батареи, стоимость электроэнергии и т. д. Это две основные статьи затрат.
Рентабельность у Whoosh — на уровне 40%+.
— Мы считаем, что для этой отрасли такие цифры — это нормально. Если бизнес настроен хорошо, он работает вот так. Если он работает по-другому, значит, он плохо настроен, — отметил CEO компании Дмитрий Чуйко.
— Ожидать ли появления самокатов Whoosh в других белорусских городах в обозримом будущем?
Дмитрий Чуйко:
— Мы активно смотрим на другие города, но это вопрос приоритетов. Рынок очень большой. Он и в России еще большой: многие города не охвачены, а там, где сервис уже есть, еще можно расти. Есть интересные города в тех странах СНГ, где мы уже запустились, есть страны, где нас пока нет, — в этом плане у нас большой перечень городов, с которым мы работаем очень плотно. Каждый вариант мы рассматриваем с точки зрения того, можем ли мы запуститься прямо сейчас, через два месяца или через год, как изменится ситуация, какой примерный прогноз, какая у города экономика. В итоге мы стараемся выбирать наиболее выигрышные варианты.
В Беларуси есть интересные для кикшеринга города, просто мы пока туда не дошли.
Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро
Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ng@onliner.by