С основателем этой мастерской Вадимом Чуркиным мы познакомились по телефону. На вопрос о количестве заказов мужчина ответил так: «В работе около 15 машин, еще где-то 10 на очереди». И это на окраине Полоцка, в полутора часах езды от ближайшего областного центра — Витебска… Даже не верится, что в глубинке (хоть и такой туристической) у сервиса находится столько клиентов. Ведь речь не о шиномонтажке с низким прайсом, а о мастерской полного цикла, которая занимается ретроэксклюзивами. Еще больше мы удивились, когда наконец приехали на место съемки: масштабы, дорогостоящее оборудование, редкая советская (и не только) классика. Рассказываем подробности.
Вадим встретил нас на въезде в город: сказал, что легче самому провести к СТО, чем объяснять, как туда добираться. Дорога — разбитая, через лес. В мыслях, откровенно говоря, ожидали увидеть полтора гаража и одного, максимум двух наемных сотрудников. Но масштабы превзошли наши ожидания в энное количество раз. Мастерская занимает площадь в 700 «квадратов» — это бывшая военная станция техобслуживания. Здание не арендуют, оно в собственности сервиса.
Вадим рассказывает, что они постоянно улучшают и расширяют помещение. Пока что нет покрасочной камеры: ее легче арендовать неподалеку. Зато есть кран под потолком, чтобы можно было поднять кузов в воздух и удобнее подобраться к некоторым элементам, — на какой еще СТО такое можно увидеть?
— Не было ли желания перевезти мастерскую в город покрупнее? — спрашиваем у Вадима.
— У нас локация ни на что не влияет. Машины заезжают к нам на год-два-три, лишние 100 километров для клиентов значения не имеют.
— А мастеров не тяжело находить в небольшом городе?
— Тяжело, это самый больной вопрос. Сейчас у нас семь сотрудников — каждый на вес золота. Есть человек: родился в России, работал в Германии, а после приехал к нам — и остался.
Раньше Вадим вместе с отцом занимался строительной спецтехникой. Советские раритеты были не больше чем хобби. Но семь лет назад специализация СТО круто поменялась. Сейчас команда Вадима занимается не только машинами из СССР, но и «иностранцами». Заходишь в мастерскую — и сразу замечаешь разобранный Mercedes E500 1994 г. в., известный как «Волчок» (таких автомобилей было выпущено всего 10 000 экземпляров), и Ford Mustang 1965 г. в. «Мустанг» приехал пару недель назад из России. Машина не видела ни сварки, ни повторного окраса.
— Ее доставили к нам без двигателя. Но самое главное в авто — кузов. И лучше, когда машина вся ржавая, но не тронута чужими руками. Этот «Мустанг» принадлежит человеку, с автомобилями которого мы уже работали, поэтому у нас есть взаимопонимание. В тысяч 30 долларов реставрация «встанет», но мы пока еще не видели мотор.
Не спешите удивляться ценам: это далеко не потолок. «Средний чек» в мастерской такого рода рассчитать очень трудно, цифры от машины к машине сильно варьируются. Вадим приводит пример: «Волгу» ГАЗ-24, которую здесь делали неоднократно, дешевле, чем за $25 000, на полноценную реставрацию, скорее всего, не возьмут.
Экскурсия продолжается — нас ведут к ГАЗ-13 «Чайка» 1974 г. в. Машина из частной коллекции.
— Клиент согласовал с нами исходный вариант, купил его в России и привез на реставрацию. Шпатлевки здесь нет (мы стараемся использовать ее в минимальных количествах), но было очень много сварки.
Тут как минимум три года работы. Из этих трех лет автомобиль суммарно простаивал месяца три. Если бы у нас сейчас заказали такую же «Чайку», она бы обошлась в $130 000 (с учетом донора).
Но есть машина в соседнем цеху, где идет подготовка к покраске, — стоит как две эти «Чайки», — интригует Вадим и ведет к ЗИС-110. На таком же, только бронированном, перемещался Сталин.
— Здесь такая особенность — каждая деталь имеет маркировку. Другое крыло, хоть и от этой же модели, сюда не подойдет.
Я уверен, что такой в Беларуси больше нет. К нам машина приехала после других мастеров. Это, повторюсь, самая трудоемкая работа — переделывать за другими. По всем автомобилям, за которые мы беремся, есть заводские чертежи и документация — тысячи файлов в электронном виде. Это важно: если такая машина не соответствует оригинальной конструкции — она сразу теряет свою ценность.
Вот пример: «Победа», ради реставрации которой пригнали другую «Победу». Она не видела серьезного ремонта с 1953 года.
— Машина из Минска, нашего товарища. Мы выполняли техобслуживание двигателя и ходовой части.
В продолжение финансового вопроса Вадим обращает внимание на хромированную решетку «Победы». В $1000—1500 обойдется только работа по ее восстановлению. У нас предприятий, где бы взялись за реставрацию хрома, нет, все они исключительно в России. Перешивкой салона, если такая опция необходима, тоже занимается отдельный мастер — из Минска.
— Есть ли смысл в случае с раритетами искать запчасти по белорусским разборкам?
— Там вообще ничего нет. Но в нашем распоряжении вся Россия. Иногда что-то интересное продают с рук частники, есть специализированные фирмы, которые занимаются подбором. А есть места, которые знаем только мы. Вот там больше всего полезных «лотов». Речь о продавцах, которым лет под 70, но они всю жизнь от советских авто запчасти собирают. Приходишь к ним как в музей.
Большинство заказов приходит из России, были клиенты и из Европы. Вадим утверждает, что за рекламу никогда не платили: все продвижение происходит через Instagram (там 35 тысяч подписчиков) и сарафанное радио.
— Хейтеров в соцсетях хватает? Тех, кто пишет, мол, зачем нужна эта «Волга», если можно за те же деньги Geely в кредит взять?
— Как раз таки зачинщиками обсуждений и споров становятся те, кто в теме. Бывает, что мы умышленно или по согласованию с клиентом что-то делаем не по заводу (например, в случае с «Победой» цвет подбирался не по оригинальности, а по вкусу заказчика). И тогда приходится читать мнения комментаторов о том, что это уже не реставрация.
Обычно машины к нам привозят коллекционеры, частники. Они делятся на две категории. Первая — когда любовь к авто связана с личной памятью: допустим, на такой же машине ездили родители. Для второй категории автомобиль — это инвестиция.
Если к нам заезжает более современная классика («Жигули», например), то, возможно, с этой машиной связана какая-нибудь семейная история.
— В каких-нибудь белорусских выставках со своими работами участвуете? «Золотая миля», Vintage day, «Кола часу»...
— Некогда. Кто-то машины выставляет, а мы их в это время делаем. Разве что были на мероприятиях в России, — Вадим показывает фото с Владимиром Носаковым, главным конструктором легковых ГАЗов с 1983 по 1993 год. При нем свет увидели ГАЗ-14 «Чайка» и другие автомобили ГАЗ, он также принимал участие в проектировании 24-й «Волги».
На прощание мы ожидали услышать от Вадима собственную ностальгическую историю любви к советским авто. Но нет: в семье никакой «Волги», передаваемой из поколения в поколение, не было. Разве что отец в 1990-х ездил на «Москвиче».
— Что касается любви к технике, то вся моя сознательная жизнь с ней тесно связана, начиная с увлечения мотоциклами и мотокроссом в юности.
До того как я начал заниматься советскими авто, у меня было много иномарок: BMW, «Лексусы», «Тойоты». А потом я на четыре года пересел на 24-ю «Волгу». Зимой и летом на ней ездил. Она ни разу не становилась «недвижимостью». А сколько я свой «Туарег» возил на эвакуаторе… «Волга», наверное, за всю свою жизнь столько раз лафет не видела, — подытожил Вадим.
Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро
Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ga@onliner.by
