Обещает расходовать около 4-х литров на «сотню». Проверяем последовательный гибрид в деле

На белорусском рынке Nissan Sylphy — «неформал». Сейчас тренд на кроссоверы, а это седан. Покупатели постепенно пересаживаются с бензиновых машин на «электрички», а это последовательный гибрид. И бренд японский. Выпускают его, правда, в Китае.

Здоровый консерватизм

Именно происхождение и конструктивные особенности позволили этой модели появиться сейчас на нашем рынке. Ведь Sylphy — последовательный гибрид, у которого двигатель внутреннего сгорания напрямую не связан с колесами, поэтому он таможится по нулевой ставке.

Автомобиль возят из Китая, что также положительно сказалось на розничных ценах: от 74 900 до 96 900 рублей. И это за седан гольф-класса. Но гарантия не заводская, а дилерская (2 года или 60 000 километров), русификации нет, кузов не оцинкован. В общем, есть нюансы, о которых лучше знать заранее. Ну а в остальном…
Согласитесь, выглядит неплохо. Причем с любого ракурса. Трапециевидная решетка и «раскосые» светодиодные фары сразу указывают на фирменный стиль Nissan, двухцветный окрас кузова с черной крышей и стойками визуально разгружает автомобиль при взгляде на него сбоку или в три четверти сзади. В общем, с любой стороны Sylphy смотрится пропорционально и, несмотря на возраст модели, современно.

Условно архаичны разве что массивные ручки под естественный хват, причем водительская — с неприкрытой личинкой замка. Сейчас так обычно не делают. Зато ими удобно пользоваться, а система бесключевого доступа, открывающая замки просто при приближении владельца к автомобилю, не требует никаких дополнительных нажатий кнопок.

И нас встречает классический интерьер — с массивной центральной консолью, обилием мелких деталей и даже достаточным количеством физических клавиш и регуляторов. Особый поклон — тем, кто сохранил традиционный блок управления климат-контролем с «крутилками» и кнопками. Да и три круглых дефлектора по центру передней панели не только выглядят стильно, но и функциональны.
Называйте меня ретроградом, но и аналоговые приборы с круглыми циферблатами — это то, что надо в плане восприятия информации. Правда, шкала слева особого смысле не имеет: это не тахометр, а указатель расхода энергии, его можно было выполнить в любом виде.

Отдельные элементы вроде блока управления стеклоподъемников или плафона освещения выглядят откровенно просто, да и стандартный («узкий») люк в крыше — это привет из прошлого.

Но все это лишь добавляет ламповости в интерьер и напоминает о старых добрых «японцах» конца 1990-х — начала 2000-х, когда все строго по делу, отделочные материалы недорогие, но к качеству сборки не придерешься, а при всей простоте тех или иных деталей получаешь полный электропакет.
Здесь примерно так же. Салон Sylphy не демонстрирует нарочитую лаконичность или показную технологичность, но интерьер воспринимается уютным, при этом по части эргономики и функциональности в нем есть все, что нужно в современном автомобиле.

Ну почти. Все-таки кресла лишены подогрева, подушки коротковаты, а возможности их регулировки по углу наклона нет. Но в остальном сиденья неплохие, а водитель без проблем устраивается за рулем. И да, стеклоподъемники здесь автоматические во всех дверях.

Мультимедийная система оснащена 12,3-дюймовым экраном. Под ним даже нашлось место для ряда сенсорных кнопок. Жаль, что сама система — без адаптации для нашего рынка, что сильно урезает ее возможности.

Благо все автомобильные настройки осуществляются через кнопки на руле, а вся нужная водителю информация выводится на экран, расположенный на приборном щитке, и здесь все строго на английском, без намека на иероглифы. В общем, жить можно.

Задние пассажиры тоже не должны жаловаться: места для них достаточно, разве что в области ступней «поджимает»: площадка уходит вверх, а переднее кресло расположено не так уж высоко.

Багажник большой, но крышка — с массивными петлями и без внутренней ручки, спинка дивана не откидывается, а проем не очень большой по высоте. Так что с перевозкой габаритных вещей могут быть вопросы.

Зачем вам гибрид?

Под капотом Sylphy размещен 1,2-литровый бензиновый двигатель, который работает исключительно как генератор, питающий небольшую «буферную» батарею, а та, в свою очередь, обеспечивает энергией электромотор на передней оси. Заряжать автомобиль не надо, только заправлять. Топливный бак здесь объемом 41 литр, а средний расход в зависимости от версии составляет 3,73 или 4,18 л/100 км. Выходит, на одной заправке гибрид способен проехать около тысячи километров. В теории.

Не то чтобы мы сильно старались, но по ходу поездки бортовой компьютер показывал от 5 до 7,5 литра, причем меньшие цифры ­— как раз в городском цикле. Сразу уточним, что мы несколько раз сбрасывали показания, чтобы избежать искажений результатов из-за тестовой специфики (например, когда в течение получаса автомобиль медленно катит по площадке или переезжает с места на место в процессе фотосъемки).
В общем, реальный расход предсказуемо оказался выше заявленного. Да, все равно топливная экономичность хороша, но стоило ли заморачиваться с гибридной установкой? Ведь современный бензиновый двигатель с непосредственным впрыском, работая в связке с «роботом», на автомобиле такого класса способен обеспечить близкие цифры. Ну пусть он будет литра на полтора-два расточительнее. В чем же тогда смысл электрического довеска?

Во-первых, как мы уже упомянули, в наших реалиях «зеленый» автомобиль оказывается дешевле чисто бензинового аналога из-за нулевой растаможки. Во-вторых, зеленые номера дают право ездить по выделенным полосам, как и на чистых электромобилях. В крупных городах это как минимум приятный бонус.

Наконец, в-третьих, именно за счет гибридной силовой установки Sylphy по части динамики и удобства управления тягой ближе к «электричке», нежели к бензиновому автомобилю с автоматической коробкой передач.

Да, ураганного разгона от 136-сильного электромотора ждать не приходится, но максимальные 300 Н•м тяги доступны практически в любой момент: жмешь посильнее педаль — и тут же получаешь хорошее ускорение, управлять которым легко и удобно.

Любой одноклассник, что с «роботом», что с «автоматом», что даже с вариатором будет реагировать в такой ситуации с заметными задержками из-за «раздумий» коробки и ее дальнейшего перехода на передачу пониже – чтобы вывести двигатель на более высокие обороты.

Правда, при бодром разгоне вы будете слышать звук мотора, работающего на оборотах выше среднего, — он будет «крутиться», чтобы обеспечить энергией батарею, которую та более интенсивно тратит в этот момент.

Водитель может выбирать из трех ездовых режимов, которые субъективно различаются между собой лишь по степени отзывчивости на нажатие педали тока. При этом даже в Eco автомобиль не кажется «заторможенным», он вполне адекватен при умеренно активном стиле езды. Нюанс в том, что в Eco и Sport включается режим e-Pedal с усиленной рекуперацией – то есть вы можете управлять скоростью при помощи одной педали, используя тормоза лишь при необходимости очень быстрого замедления, а также в момент остановки. А вот в Standart рекуперация минимальная, и в ответ на сброс газа вы получаете езду накатом, как на «автомате».  
Аккумулятор емкостью 1,5 кВт•ч на деле может обеспечить и режим движения на электротяге — его можно включить при помощи специальной клавиши. Правда, запас хода — считаные километры, причем на небольших скоростях. Отлично подойдет для движения по жилой зоне или в подземном паркинге. Ну а чтобы проехать побольше, лучше заранее зарядить батарею — для этого ту же клавишу надо подержать нажатой в течение нескольких секунд.

Но про электрические нюансы за рулем Sylphy быстро забываешь: за исключением вопросов удобства управления тягой, он воспринимается как обычный автомобиль с бензиновым двигателем и вариатором.

Сюрпризы должны быть приятными

Совершенно неожиданно Sylphy радует легкостью маневрирования: пусть без особых изысков по части управляемости, но с очень приятным ездовым характером. Да, в некоторых моментах рулевому управлению недостает информативности, но в целом ты отлично понимаешь, что происходит с автомобилем, как точно он выдерживает заданный курс и когда стремится с него уйти при переборе со скоростью в повороте.
Работа подвески с ходу понравилась: мелкие неровности отрабатываются отлично, лежачие полицейские проезжаются ходом без «отстрела» амортизаторов до ограничителей хода отбоя. Но стоит съехать с асфальта на разбитую гравийную дорогу, и сразу же ловишь неприятные удары, порой даже пробои до буферов сжатия. То есть энергоемкости подвеске слегка недостает. И дорожный просвет скромный, всего 132 мм. Так что на плохих дорогах стоит быть осторожнее.

В целом в движении Sylphy оставляет приятное впечатление. Но стоит уточнить, что в части акустического комфорта это ДВС-автомобиль, а не чистый электромобиль, ведь бензиновый двигатель, который при равномерном движении ничем себя не выдает, на высокой скорости или при интенсивных разгонах уже слышно. И шумоизоляция на среднем уровне.

И пару слов про ездовые ассистенты. В целом работают адекватно, хотя адаптивный круиз-контроль — тот еще перестраховщик, который держит настолько большой запас по дистанции, что между вами и впереди идущим автомобилем наверняка будет протискиваться какой-нибудь торопыга (и это при минимально выбранном расстоянии).

Порой система поднимает тревогу, когда ей кажется, что столкновение неизбежно, а ведь просто наша полоса уходит левее и мы уйдем мимо увиденного ею препятствия. Но в целом комплекс не раздражает ложными срабатываниями и не вызывает острого желания отключить все, что только возможно. Правда, при условии, что сами вы — дисциплинированный водитель, который исправно включает сигнал поворота перед началом маневров. Иначе предупредительный сигнал о выходе за пределы полосы вас быстро достанет.

Технические характеристики Nissan Sylphy 

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ga@onliner.by