Потрясающая динамика и странности в мелочах. Еще один премиальный «китаец» в наших руках

Забирать на тест Seres 5 я приехал в автомобильный дом «Энергия ГмбХ». Такие нынче времена: в том самом шоуруме, где раньше были выставлены автомобили Mercedes-Benz, теперь продают китайские кроссоверы. И что же, это действительно настоящий премиум? Будем разбираться на примере самой младшей модели.

Что это за бренд?

Скажем прямо, марка Seres пока не особо известна в наших краях. В какой-то мере это даже обидно. Про электрический седан Xiaomi SU7 слышали многие, и вообще хайп вокруг этой модели был поднят знатный. А ведь Huawei, другой крупный производитель электронной техники, выкатил свой первый автомобиль намного раньше. И создан он был как раз в сотрудничестве с Seres Group.

Не будем углубляться в историю взаимоотношений двух компаний и логику брендинга. Достаточно сказать, что в Китае машины этого СП продаются под маркой Aito, а в Европе — под именем Seres. Причем для рынков России и Беларуси техника адаптирована, так что помимо порта зарядки CCS2 имеется русификация меню и мультимедийной системы.

На данный момент модельный ряд марки в нашей стране представлен всего двумя кроссоверами — Seres 5 и Seres 7. Мы решили начать знакомство с более компактного и доступного автомобиля. Впрочем, дешевым его не назовешь: на момент подготовки материала стоимость машины составляла 43 000 евро по курсу (сейчас это порядка 151 360 рублей). Давайте же искать ответ на логичный вопрос, за что такие деньги?

В статике

Можно, конечно, пошутить на тему дизайна в стиле Porsche Macan — а Seres 5 в некоторых ракурсах и впрямь напоминает этот кроссовер. На деле же стайлинг — свой собственный, а с учетом старших «братьев» можно даже говорить о фирменном стиле. Хотя кузов в угоду аэродинамике «зализан» настолько, что зацепиться не за что не только воздушному потоку, но и взгляду. Что ж, типичная история для современных кроссоверов, особенно с Востока.

Подходишь к автомобилю — и утопленные дверные ручки услужливо выдвигаются вперед. Выглядят массивно, в руке лежат хорошо. Сами двери по ощущениям увесистые, но над благородностью звука, с которым они захлопываются, китайцам еще стоит поработать.

Что до интерьера, то его можно назвать премиальным как по дизайну, так и по качеству применяемых материалов и тщательности их подгонки.

Как теперь принято, число кнопок или вообще каких-либо отдельных деталей сведено к минимуму. Передняя панель хоть и массивная, однако «парящая» консоль выглядит монолитно. И не удивляйтесь одному-единственному подстаканнику: на самом деле еще два скрываются под крышкой, а под передним подлокотником имеется довольно вместительный бокс.

А вот к управлению теми или иными функциями придется продираться через закладки мультимедийной системы. И вроде понятно, что так сейчас у всех, однако премиум — это ведь не только про качество отделки, но еще и про удобство, не правда ли? А тут чтобы разобраться, как перейти с радио на телефон в качестве носителя музыки, надо «подвиснуть» на минуту-другую.

Справедливости ради, закладки на 15,6-дюймовом экране мультимедийной системы структурированы довольно неплохо, и особой путаницы с ними не возникает — главное, запомнить, где и что следует искать. Перевод вроде качественный, отклики моментальные, графика приличная, даже Apple CarPlay и Android Auto беспроводные.

Для полного счастья не хватает разве что возможности подключить местную сим-карту, но в остальном с функциональностью все неплохо. В том числе и потому, что мультимедийная система базируется на платформе Android, так что с загрузкой нужных приложений проблем быть не должно. В крайнем случае, через соответствующий протокол можно использовать возможности смартфона.
Багажное отделение не самое большое, но с приятной отделкой и возможностью трансформации. На заднем диване довольно просторно, к тому же имеется панорамная крыша, однако о блоке управления климат-контролем пассажирам остается только мечтать. Зато с USB-розетками проблем нет.

Еще из приятного — теплые опции. Подогрев имеют не только передние и задние сиденья, но также рулевое колесо и форсунки стеклоомывателя. Водительское кресло, кстати, неплохое, а не самая большая длина подушки компенсируется возможностью ее регулировки по наклону. Это намного важнее электропривода и вентиляции, хотя за них тоже спасибо.

В движении

С точки зрения водителя у меня к Seres 5 только несколько претензий. Прежде всего отмечу нефиксируемый подрулевой переключатель, отвечающий за сигналы поворота. В течение всех трех дней я исправно ошибался с усилием, которое надо приложить, чтобы использовать нужный мне режим сигнала (короткий на три срабатывания или длительный). В последний раз я сталкивался с таким лет 20 назад, когда подобная система только появилась на моделях Opel.

А при маневрировании в стесненных условиях, когда несколько раз приходилось сдавать вперед-назад, я то и дело не дожимал до нужного положения джойстик трансмиссии: вместо того чтобы включить D или R, иногда оказывался в «нейтрали». В итоге просто стал «кликать дважды».

Но про все это забываешь после первого же старта. Разгоняется Seres 5 тихо, но стремительно. И если в режиме Comfort автомобиль трогается плавно и только затем тебя вжимает в спинку кресла, то в Sport толчок в спину происходит сразу. Если вы плотно пообедали перед поездкой, то, скорее всего, об этом пожалеете.

А что вы хотели? Разгон с места до 100 км/ч занимает всего 4,4 секунды. Причем, как водится, важны не эти цифры, а то, что по ощущениям запас по тяге есть всегда. Кажется, что рвануть в ускорении тяжелый кроссовер может практически с любой скорости, как и полагается мощной «электричке».

Хотя стоп, почему «электричке»? Перед нами ведь последовательный гибрид. Это означает, что 1,5-литровый турбомотор мощностью 116 л. с. работает исключительно в качестве генератора для зарядки тяговой батареи емкостью 40 кВт·ч, а уже та питает два электромотора (передний развивает 224 л. с., задний — 272 л. с.). Суммарная отдача силовой установки — 496 л. с. и 675 Н·м, отсюда и столь приличные динамические качества.

Но помимо впечатляющих характеристик стоит отметить также хорошую настройку софта: управлять этой тягой легко и приятно, и «пережать» не получится — система стабилизации строго бдит, чтобы не было отклонений от заданной траектории. К тому же отключить систему возможно лишь частично, «похулиганить» она не дает. Наверное, это и к лучшему.

При всем своем задоре Seres 5 не особо настраивает на агрессивную езду. Да, он позволяет ехать достаточно быстро, и не только по прямой (шины размерностью 255/45 R20 отлично держат 2,3-тонный автомобиль на дуге, а крены невелики), но все-таки обратной связи на руле слегка недостает, да и посадка водителя высокая. Нет, на такой машине хочется не атаковать повороты, а просто ехать. Может быть, даже в режиме адаптивного круиз-контроля…

Хотя нет. Активного водителя наверняка будет раздражать эта перестраховка электроники по дистанции и вялый разгон в автоматическом режиме (в реальных условиях перед вами просто постоянно будет кто-то вклиниваться из соседнего ряда). К тому же система удержания в полосе действует слишком навязчиво: из-за постоянных подруливаний создается впечатление, что автомобиль просто не держит прямую и сам собой «гуляет» по полосе, как будто схождение колес нарушено на несколько градусов. Но стоит отключить ездовой ассистент — и кроссовер снова уверенно держит курс.

А как насчет комфорта? Шумоизоляция хорошая, но не выдающаяся, плавность хода неплоха, но на ямах чувствуются приличные неподрессоренные массы больших и тяжелых колес. Эта машина любит хорошие дороги, но и на разбитых не растратит своих хороших манер.

Три дня на гибриде

Ладно, это все лирика. Давайте поговорим о том, что помимо потрясающей динамики и эластичности дает нам гибридная силовая установка. Заявленный общий запас хода — 1265 км, причем 200 из них Seres 5 готов преодолеть исключительно в режиме электротяги. Это на бумаге. А как будет на практике?

Автомобиль у дилера я забирал практически с полным баком (расчетный запас хода на топливе — 749 км) и заряженной на 88% батареей (на 181 км пути). Итого обещанная дальнобойность — 930 км.

Силовая установка может работать с приоритетом потребления электричества или же топлива, но я предпочел использовать автоматический режим — интересно, как в таком случае будет распоряжаться «ресурсами» техника.

Для начала Seres 5 решил опустошить батарею. По городу я перемещался в режиме электротяги со средним расходом 20—22 кВт·ч на сотню. На самом деле это вполне неплохие цифры, учитывая, что я особо не осторожничал с педалью газа, мигом разгоняя кроссовер до ненаказуемого скоростного порога. При таком стиле езды аналогичный по динамическим качествам бензиновый автомобиль хорошо если укладывался бы в 18—20 литров топлива.

И еще два бонуса. Во-первых, на зеленых номерах можно ездить по выделенным полосам для маршрутного транспорта. А во-вторых, когда все места на стоянке заняты, оставлять машину можно у зарядных станций. Такая парковка, конечно, платная: 43 или 56 копеек за 1 кВт·ч (становиться у колонок ведь можно только для зарядки).

Но удобство такой возможности я оценил на личном примере. Надо было заскочить в магазин — и я просто поставил автомобиль на быструю зарядку. Ну как быструю — столбик там на 50 кВт. За те 12 минут, что я был в магазине, Seres 5 пополнил батарею на 7,6 кВт (и опустошил мой счет на 4,26 рубля). Этой экспресс-зарядки хватило примерно на 35 км…

Как показала практика, большей экономичности позволяет добиться режим езды с повышенной рекуперацией, но тогда и работать правой педалью надо осторожнее, ведь ее отпускание сразу же приводит к активному торможению. Если любите, как на классическом «автомате», доезжать накатом, лучше использовать Сomfort — все равно при торможении часть энергии будет возвращаться в батарею.

На трассе при скорости 120 км/ч расход возрастает до 24—25 кВт·ч. А какой емкости там у нас батарея? Все верно, она довольно быстро «закончилась»: после 130 км пробега заряд упал до 20%, и я ощутил легкие вибрации, а под капотом появился едва слышимый гул. По меркам бензиновой модели все равно очень комфортно, но уже понятно, что ты не в чистой «электричке». Зато не надо в панике искать ближайшую зарядную станцию: общий запас хода в этот момент оценивался в 750 км.

А раз так, можно спокойно катить со скоростью 120 км/ч — с расходом под 9 литров. Ох, а не многовато ли для равномерного движения по трассе? Не иначе как перерасход связан с тем, что двигатель трудился не только для обеспечения электромоторов энергией, но и для пополнения заряда батареи — ведь за полчаса тот увеличился с 20 до 25%. Тут я как раз вернулся в Минск, и в городском режиме расход топлива упал до 8 литров.

На следующий день статистика была такой: стартовал с зарядом 23%, помотался по городу со средним расходом 7,4 литра (вот в таких условиях это совсем неплохо), а потом сделал около 200 км по трассе со средним расходом 6,2 литра топлива и 1,1 кВт·ч энергии. Неплохо, но есть в этих цифрах лукавство. Ибо где же те 10,55 кВт·ч, которые я «закачал» во время очередной короткой остановки на зарядку?

Всего я проехал 453 км, расчетный запас хода составил 404 км, так как оставалось чуть меньше половины 56-литрового бака и 24% заряда (и это при том, что я пополнил аккумулятор на 18,15 кВт·ч, а это почти половина его емкости).

Выводы? Экономичность автомобиля на трассе относительная, а вот в городских условиях — безусловная, даже с разряженной батареей. Особенно если учитывать массу кроссовера, его энерговооруженность и разгонную динамику. Если же не лениться подключать его к розетке, то ежедневные поездки вполне реально совершать исключительно в режиме электротяги. Важное уточнение: все указанные цифры были получены в тепличных летних условиях. Зимой запас хода от батареи наверняка будет меньше.

Технические характеристики Seres 5

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ga@onliner.by