Lotus выпустил китайский электрический кроссовер. Проверяем, как он едет

Кажется, что Eletre — это автомобиль для тех, кто хочет всего и сразу. Динамики и управляемости суперкара, вместительности универсала, проходимости кроссовера, комфорта представительской машины и экономичности малолитражки. Вы скажете, что так не бывает. Оказывается, бывает. Но бойтесь своих желаний, иногда они исполняются.

В полном несоответствии с традициями

Что вы представляете, услышав название Lotus? Лично я — очень небольшой и чрезвычайно легкий автомобиль, быстрый прежде всего за счет высокой удельной мощности и отличной маневренности. Но Eletre представляет собой полную противоположность этому стереотипному образу. Более пяти метров в длину, снаряженная масса — около двух тонн только для базовой версии, к тому же это не спорткупе, а кроссовер. И да, его производят не в Великобритании, а в Китае.

Но парадокс в том, что именно Eletre, а не «канонические» модели Lotus, будут хорошо покупать. Такой вот закон подлости. По-настоящему эмоциональные, порой бескомпромиссные в своей тяге к скорости машины ставят рекорды, «делают марку», становятся легендарными, но не обеспечивают желаемых объемов продаж. А вот кроссоверы их обеспечивают, даже очень дорогие. Поэтому на улицах мы видим больше Porsche Cayenne, чем 911, выше шансы встретить Lamborghini Urus, нежели Huracan. А теперь вот и Lotus Eletre наверняка будет попадаться на наших дорогах чаще, чем Emira.

Загуглите «Lotus Eletre» — и на семи фото из десяти автомобили будут окрашены в броский желтый цвет. Меня же на стоянке ждал «серый глиняный» (мой вариант названия этого колора), так что из желтого — только фирменный значок на капоте. Интересно, если его снять, сможет ли кто-то, кто не следит за новостями мирового автопрома, опознать в этом огромном кроссовере Lotus?

Но следует признать, что и с точки зрения дизайна, и с точки зрения аэродинамики машина получилась интересной. Достаточно сказать, что коэффициент аэродинамического сопротивления Сx составляет 0,26.

Красив ли автомобиль? Точно не со всех ракурсов. Но назвать его уродливым язык не поворачивается, скорее он необычный. Хочется рассмотреть его поближе, чтобы оценить все стилевые и технические решения. Например, разделенный на две половинки спойлер на крышке багажника направляет потоки воздуха так, чтобы заднее стекло всегда оставалось чистым.

Опущенный «хвост» — это на самом деле активное антикрыло, которое может управляться как в ручном, так и в автоматическом режиме, увеличивая прижимную силу. Например, при торможении с высоких скоростей оно работает как аэродинамический тормоз.

Внизу переднего бампера имеются активные заслонки. А огромные воздухозаборники по бокам обоих бамперов вовсе не бутафорские — это действительно сквозные каналы, направляющие потоки воздуха. И через них можно видеть колеса…

Шины, к слову, тоже примечательные. Во-первых, они разноширокие, размерностью 275/40 R22 спереди и 315/35 R22 сзади. Во-вторых, это Pirelli P Zero с приставкой Elect — омологированные специально для этой модели.

И в данном случае перед вами — топовая версия Eletre R мощностью 918 л. с., которая разгоняется с места до сотни за 2,95 секунды и стоит 170 000 долларов по курсу. Причем есть в ней практически все, кроме опционного полноуправляемого шасси и карбон-керамических тормозов. Почему?

— Они нужны только для трека, а для обычной езды избыточны, к тому же стандартные тормоза работают отлично, — объясняет директор Tesla-cars Артур Туманов. Он всерьез утверждает, что это один из лучших электромобилей, на которых ему доводилось ездить. Правда, сравнение с американскими электрокарами далеко не всегда в его пользу.

— Eletre расходует значительно меньше энергии, чем Taycan. Конечно, по экономичности это не Tesla, ее никто в этом отношении превзойти не может. По динамике Eletre тоже уступает Model X Plaid — это мы проверяли. И по части мультимедийных возможностей Tesla тоже предпочтительней. Но рулится и тормозит Eletre очень хорошо, а еще он комфортный за счет пневмоподвески. И это один из самых тихих электромобилей, на которых я ездил. К тому же у него высококлассная акустическая система, — перечисляет преимущества модели Артур.

Проблема потенциала

Что ж, сравнение с Tesla Model X Plaid устраивать не будем (по крайней мере, не в этот раз), сейчас просто знакомство с автомобилем, причем на дорогах общего пользования.

Это, кстати, непросто. Ты чуть нажимаешь на педаль тока — и на лобовом стекле уже проецируется цифра 90 (спасибо, что км/ч, а не миль/ч, и что ты еще на МКАД, а не на городских улицах). И это еще даже не режим Sport. Но щелкаешь пару раз подрулевым лепестком — и вот оно: валики боковой поддержки начинают сходиться, поджимая бока водителю и пассажиру, подвеска становится «плотнее», а двухмоторная силовая установка еще острее реагирует на работу правой педалью.

И теперь ты точно чувствуешь себя как слон в посудной лавке. Мало того что твой двухтонный гиперкар — более пяти метров в длину и более двух в ширину, так еще он готов рвануть в любом направлении при любом неосторожном движении ногой или рукой — руль ведь здесь довольно «острый»...

В общем, с ходу «примерить» на себя подобный автомобиль непросто, а оценить его ходовые качества, используя возможности шасси и силовой установки хорошо если на 10—15%, тем более. Пришлось сначала покатать максимально неспешно (применительно к данной модели) по городским улицам, чтобы привыкнуть и к габаритам, и к отзывчивости на управляющие действия, и только затем двинуть за город на знакомую дорожку, на которой ходовые качества большинства машин раскрываются во всей красе.

Но даже здесь до предела оказалось еще ой как далеко. Начнем с динамики. Стартует Eletre без пробуксовки и без рысканий на разгоне, разве что чуть приседает на корму и задирает острый нос (в спортрежиме этот крен заметно меньше). Но буквально пара мгновений — и ты уже достиг лимита разрешенной скорости. То же и при ускорениях не с места, а на скорости, скажем, 70 км/ч: продавил педаль — и тут же получаешь мощный пинок в спину, а +30 км/ч прилетает меньше чем за секунду. И при этом чувствуется, что запас под педалью еще о-го-го.

Под стать разгонной динамике и тормозные качества. Привод педали информативный, замедление хорошо контролируется, а главное, тормоза готовы выдерживать многократные торможения с высокой скорости без перегрева. Понятно, что есть в этом и заслуга рекуперативного торможения, которое значительную часть работы берет на себя. Причем при быстрой езде стоит использовать максимальный уровень рекуперативного замедления, чтобы эффективно загружать передние колеса под сброс газа.

Впрочем, и без этой меры Eletre готов нырять в любой крутой поворот без намека на снос или занос. Во многом за счет того потрясающего сцепления, которое обеспечивают широченные шины. И это вызывает вопрос о том, как ведет себя столь тяжелый и энерговооруженный автомобиль в скольжениях. Держу кулачки, что как-нибудь доведется проверить это на полигоне на снежно-ледовом покрытии…

Но на асфальте Eletre не дает поводов для критики. Рулевое управление точное, информативность неплохая, а сама машина управляется так, будто она вдвое легче и на добрый метр короче. И крены в поворотах невелики. Все-таки видно, что настройками шасси специалисты Lotus занимались по-настоящему, всерьез работая над тем, чтобы этот огромный кроссовер ехал если не ровно так, как гораздо более легкие суперкары марки, то хотя бы в их духе.

Что ж, это действительно очень быстрый автомобиль. Проблема лишь в том, где раскрывать его потенциал. За рулем Eletre хорошо понимаешь, почему даже очень мощные модели порой называют скучными. Здесь нет никаких проблем с динамикой и все отлично с управляемостью. Даже слишком. Чтобы получать удовольствие от езды, надо ехать на пределе или близко к тому. Если медленнее — становится банально неинтересно.

Этим грешат многие быстрые машины, но они хотя бы дарят эмоции от звука. Вот этот рев, перестрелы, «попкорн» — чтобы радоваться каждому разгону до разрешенных 70 км/ч. Без звукового сопровождения это же скучно, даже передачами не пощелкаешь.

А в случае с «электричками» и звукового сопровождения нет, и подергиваний при смене передач. В итоге получается брак впечатлений: скорость есть, а эмоций маловато. Разве что действительно доплачивать за карбон-керамические тормоза и гонять на трек-днях. Впрочем, получать удовольствие от Eletre можно и по-другому.

Семейный суперкар

Ну во-первых, это довольно комфортабельный автомобиль, что неожиданно. Да, неровности с острыми краями проезжаются слегка грубовато, зато в остальном плавность хода хороша, особенно в «мягких» ездовых режимах.
Оборотная сторона медали — небольшая раскачка кузова на поперечных волнах, а также при активной езде, но лечится это выбором спортрежима, в котором пневмоподвеска становится чуть жестче. К слову, здесь и дорожный просвет можно изменять, хотя это тот случай, когда стандартные 194 мм хочется чуть уменьшить. Все равно представить подобную машину на бездорожье практически невозможно. Максимум — грунтовые дороги или глубокая снежная колея.

Во-вторых, даже на гулкой бетонке Eletre порадовал хорошим акустическим комфортом, а на других покрытиях он и вовсе демонстрирует отменную шумоизоляцию. Скорость скоростью, но в данном случае Lotus пошел на увеличение веса ради тишины в салоне.

Наконец в-третьих, внутри этой громадины по-настоящему просторно, причем не только спереди, но и сзади. Во втором ряду, кстати, могут быть и раздельные кресла, но в данном случае имеем трехместный диван с электрически регулируемыми половинками спинки. Плюс отдельная зона климат-контроля, огромная панорамная крыша с электрохромным покрытием, роскошные материалы отделки (повсеместно использованы наппа и замша, алюминий и карбон).

К чему придраться? Ну, не каждому понравится, что вместо нормальной и хорошо читаемой комбинации приборов вам предлагают узкий дисплей, на котором мало что можно рассмотреть, особенно мельком. Компенсация — хорошо читаемая проекция на лобовом стекле.

Еще придется привыкать к тем немногочисленным физическим клавишам, что есть на центральной консоли и рулевом колесе: часть из них отвечает за управление климат-контролем, часть — за ездовые режимы и дополнительные функции (работу выдвижного антикрыла, например). Ну и придется немного повозиться с 15,1-дюймовым тачскрином, чтобы разобраться со всеми настройками машины и мультимедийной системы. Графика, кстати, неплоха, а звук премиальной акустической системы KEF оценит даже тот, кого сложно назвать меломаном.

Одним словом, Eletre представляется весьма приятным автомобилем, чтобы просто ездить, а не испытывать свой организм продольными и поперечными перегрузками во время «заездов» в спортрежиме. Бонусом вы получаете расход энергии, эквивалентный 5—7 литрам бензина, даже если заряжаться по тарифу 56 копеек за 1 кВт·ч. А что там, кстати, насчет экономичности, дальнобойности и скорости зарядки?

Даешь мощность!

Этот электромобиль использует батарею емкостью 112 кВт·ч, и в версии R запас хода по циклу WLTP оценивается в 490 км. Выходит, что средний расход энергии — 22,85 кВт·ч на сотню. Но это если ездить аккуратно. При более-менее активной езде 25—26 кВт·ч — далеко не предел. В общем, в летних условиях можно рассчитывать на реальные 420—450 км.

Предоставленный на тест автомобиль, к слову, европейский, прибыл из Германии (так вот почему навигация на немецком!). Поэтому зарядный порт у него — ССS II Combo, тогда как у машин, ввозимых напрямую из Китая, будет GB/T.

При зарядке переменным током автомобиль готов принимать мощность до 22 кВт, постоянным — до 350 кВт, так что пополнить батарею с 30 до 80% вы сможете буквально за 10 минут. Теоретически. Потому как на практике большинство «быстрых» станций в Беларуси — всего лишь мощностью 50 кВт, и вот на них вы будете тратить уже более часа. Впрочем, число станций мощностью свыше 100 кВт постепенно увеличивается.

Технические характеристики Lotus Eletre

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ga@onliner.by