GLE по-китайски. Изучили большой кроссовер с заявкой на премиум

Этого сравнения не избежать. Нет, не с близким по габаритам Mercedes, а с младшей моделью — Seres 5, с которой мы познакомились в начале осени. Они близки технически, но заметно различаются идейно. «Пятерка» — для водителя. «Семерка» — для пассажиров. Но давайте по порядку.

Больше места — больше опций

Seres выглядит солидно, как и подобает огромному автомобилю, который стоит 47 000 евро по курсу. Правда, недостает каких-то заметных, отличительных деталей: ни спереди, ни сбоку, ни сзади взгляду зацепиться не за что. Проедет такой в потоке — не сразу его и сможешь идентифицировать. Впрочем, для тех, кто не хочет выделяться, это как раз может быть плюсом...

По части интерьера Seres 7 мало чем отличается от младшей, пятой модели, особенно если говорим о передней части салона. Темный верх и бежевый низ, кожаная отделка с прострочкой и качественный пластик, минимум физических кнопок и большой экран мультимедийной системы — все уже знакомо. Разве что на центральной консоли теперь две площадки беспроводной зарядки, поэтому один подстаканник исчез, но два, размещенных под крышкой справа от рычага коробки, все еще остались.
Салон к тому же кажется продуманным. Например, амбиентная подсветка помимо эстетической функции еще и работает на безопасность: срабатывание системы мониторинга слепых зон сопровождается вспыхиванием красных огней в дверных картах по соответствующей стороне автомобиля.

Интерьер воспринимается дорогим, и богатое оснащение ему в полной мере соответствует. Но в первую очередь стоит отметить русифицированную мультимедийную систему с неплохо продуманным меню, хорошей графикой и возможностью подключения смартфона через беспроводной Apple CarPlay или Android Auto. Это компенсирует отсутствие штатной навигационной системы и традиционно недоступную для нашей страны возможность использовать встроенную сим-карту для доступа к онлайн-сервисам или организации мобильной точки доступа.

Системой бесключевого доступа и панорамной крышей нынче никого не удивишь, так что приходится привлекать внимание другими опциями. Например, доводчиками дверей и подножками с сервоприводом — они могут выдвигаться автоматически или же принудительно либо их можно оставить в задвинутом состоянии.

А еще в «семерке» регулировку поясничного упора имеет не только водительское, но и пассажирское кресло, а подогревом и вентиляцией оснащены оба ряда сидений, причем в заднем диване и угол наклона спинки можно менять. Также задние пассажиры получили отдельную зону климат-контроля с индивидуальным блоком управления. Сзади вообще сидеть неплохо, причем не только с точки зрения предоставляемого места, но и того, как эта самая посадка обеспечивается — это касается и высоты установки дивана, и профиля его подушки и спинки, а также подголовников. И заходить/выходить удобно, даже если не использовать вышеупомянутые подножки.

Серьезный подход чувствуется и в обустройстве багажного отделения. Большой проем, практически отсутствующий порог, качественные отделочные материалы и удачная форма, а в подполье — несколько емких отсеков. Остается сожалеть лишь по поводу отсутствия запаски и боковых кармашков для мелочовки.

С точки зрения водителя

При открытии водительской двери кресло услужливо отодвигается назад, облегчая посадку, далее снова пододвигается ближе к рулю — если предварительно сохранили настройки, их и получите. «Свою» посадку за рулем найти несложно, жаль, что креслу недостает лишь чуть более длинной подушки — странно, что в подобном автомобиле нет регулируемого переднего сектора.

Еще удивило отсутствие функции считывания дорожных знаков — было бы неплохо видеть подсказку на лобовом стекле. Проекция же есть, правда, довольно скромная по информационному наполнению и слишком яркая — в темное время суток ее хотелось бы сделать потемнее, но настройки в соответствующем разделе меню не нашлось.

На парковке или при движении во дворе за рулем этого 5-метрового кроссовера чувствуешь себя как слон в посудной лавке. Дело не только в приличных габаритах (в конце концов, помогает система кругового обзора с камер), но и во внушительном диаметре разворота, который вынуждает порой лишний раз сдавать назад для корректировки траектории в узких проездах с поворотом или во время заезда на стояночное место.

Но стоит выехать хотя бы на городские улицы — и никаких проблем с маневренностью уже нет, а сам автомобиль воспринимается легким в управлении, даром что его снаряженная масса без малого 2,5 тонны.

Отчасти в этом заслуга довольно «острого» рулевого управления с не очень большим усилием на «баранке». С точки зрения комфорта настройка удачная, но оборотная сторона медали — недостаточная информативность из-за малого реактивного действия. Так, гололед под колесами на одной из локальных дорог можно было определить чисто визуально, по характерному блеску на асфальте, тогда как обычно резкое снижение сцепления колес с дорогой еще сопровождается уменьшением усилия на руле. Чтобы убедиться в характеристике покрытия, было достаточно нажать на педаль тормоза — под стрекот ABS, почти не снижая скорости, автомобиль продолжил двигаться вперед…

С другой стороны, такая изоляция водителя от дороги типична для многих больших автомобилей, ориентированных на ездовой комфорт. И в этом отношении Seres 7 просто соответствует этому своеобразному стандарту.

Зато бонусом вы получите высокую плавность хода. Да, мелкие неровности с острыми краями не останутся незамеченными, но в остальном ямы и выбоины подвеска отрабатывает играючи, а в целом создается впечатление, что на этом кроссовере можно ехать, не разбирая дороги: практически ко всем дефектам покрытия автомобиль остается невозмутим.

Конечно, у таких настроек есть своя цена: на ухабистой дороге кузов начинает раскачиваться, а с ростом скорости собранность в поворотах уходит — ожидать иного от сочетания мягкой длинноходной подвески, большого дорожного просвета и высокой массы было бы глупо. Ну а в чем проблема-то? Да, в таких условиях Seres 7 управляется не очень азартно, зато остается стабилен. Считайте, все тот же слон, вырвавшийся на оперативный простор, но остающийся под контролем водителя или, на худой конец, страхующей электроники.

Работу ESP и ABS толком оценить не удалось (все же во время тестовых дней дороги были преимущественно сухими, а мы ездили спокойно, без экстрима), а вот адаптивный круиз-контроль в деле попробовали. Он тот еще перестраховщик: дистанцию до впереди идущего автомобиля держит с большим запасом (и это при минимально выбранном значении), а еще начинает снижать скорость в правых поворотах — не иначе как реагирует на рельс безопасности на разделительной полосе.

Система удержания в полосе тоже себе на уме: постоянные подруливания довольно быстро начинают утомлять, ну а в некоторых случаях корректировки траектории откровенно избыточны.
Жаль, ведь в остальном Seres 7 едва ли не идеальный «трассовый» автомобиль: встал на магистраль, включил круиз-контроль, помчал. Или покатил — в любом случае он будет радовать комфортом и водителя, и пассажиров. Это касается и плавности хода, и акустического комфорта: двойное остекление хорошо изолирует салон от аэродинамических и прочих шумов. Разве что задние пассажиры, если прислушаются, все же отметят, что над шумоизоляцией в районе задних арок можно было бы еще немного поработать.

А что же гибрид?

Где-то глубоко под капотом наглухо прикрытый пластиком трудится 1,5-литровый турбомотор (к слову, он готов потреблять и 92-й бензин). Он работает в качестве генератора, пополняя тяговую батарею на 40 кВт·ч, а уже та, в свою очередь, питает два электромотора по одному на каждой оси. Суммарная их отдача — 428 л. с. и 660 Н·м, так что даже тяжелый автомобиль способен разогнаться до 190 км/ч, а первую «сотню» берет уже через 4,8 секунды после старта.

Разгоняется «семерка» действительно бодро, но лишь при условии, что батарея заряжена более чем на 40%. А если нет, то динамики все равно достаточно, хотя она и заметно скромнее. Отзывчивость силовой установки на работу правой педалью в значительной степени зависит от выбранного ездового режима, но адаптироваться к любому из них можно достаточно быстро, и тут главное, что управление тягой не вызывает проблем ни в очень мягком Eco, ни в провокационно остром Sport, не говоря уже про усредненный стандартный (комфортный) режим. Правда, в Eco сразу «подтягивается» более жесткая рекуперация, так что тому, кому привычнее езда накатом, как на «автомате», более удобным в управлении покажется как раз стандартный режим.

Водитель может выбирать между приоритетом ДВС, приоритетом электротяги или интеллектуальной программой работы силовой установки. В последнем случае алгоритм будет следующим: сначала автомобиль будет ехать в EV-режиме, расходуя запас батареи. Когда останется 20%, практически незаметно заработает бензиновый двигатель. В дальнейшем заряд аккумулятора будет варьироваться в пределах 15—25%, но при желании его можно увеличить, выбрав соответствующий режим в меню.

В чисто электрическом режиме автомобиль расходует порядка 25 кВт·ч на 100 км в городском цикле и 27—30 кВт·ч на трассе, причем использование разных ездовых режимов и стилей вождения кардинально на ситуацию не влияет. Тут стоит уточнить, что в дни теста была околонулевая температура, так что в летние месяцы кроссовер должен быть несколько экономичнее. К слову, Seres 5 мы катали как раз в теплые сентябрьские дни, и тогда выходило в среднем 20—22 кВт·ч по городу и порядка 25 кВт·ч по трассе.

Но если в гибридном режиме «пятерка» расходовала в среднем от 6,1 до 7,4 литра бензина, то «семерка» не хотела опускать это значение ниже 10 литров на «сотню». Да, в этот момент двигатель не только питал электромоторы, но еще и подзаряжал батарею, однако все-таки хотелось бы видеть меньший расход. Ибо возникает вопрос: к чему тогда вообще этот гибрид?

Ну в наших реалиях это возможность заплатить за автомобиль меньше, поскольку подобные модели имеют нулевую ставку по растаможке. Плюс вы получаете зеленые номера, а значит, можете выезжать на выделенную полосу для общественного транспорта.

В принципе, во время ежедневных поездок по городу вам наверняка будет хватать батареи, чтобы ездить исключительно в электрическом режиме. Производитель декларирует запас хода 175 км, наши измерения показали, что стоит рассчитывать примерно на 125—130 км (с учетом того, что реально можно использовать лишь 80% заряда, а средний расход энергии — 25 кВт·ч). Также отметим зарядный порт стандарта ССS — в данный момент он более распространен в нашей стране, чем GB/T. Загородные поездки уже наверняка будут проходить в гибридном режиме, зато вы не будете привязаны к розетке, что является безусловным плюсом подобных автомобилей. Обещанные 1050 км на полностью заряженной батарее и под завязку заправленном 60-литровом баке кажутся оптимистичным прогнозом от производителя. Но 700—750 км вполне достижимы даже без оглядки на экономию.

Технические характеристики Seres 7

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ga@onliner.by