Казалось, они будут всегда. Но ничто не вечно. В середине нулевых с минских городских маршрутов стали массово исчезать венгерские автобусы Ikarus. Они ушли, но мы их помним. Об истории икарусов в Минске — наш рассказ. На энциклопедическую всеобъемлемость не претендуем. Это скорее эмоции из юности и небольшое сдувание пыли с архивов. Но основные модели в наш обзор вошли.
Во второй половине 1950-х венгерские автобусы уже были в Минске. Например, на фото ниже запечатлен Ikarus 31 маршрута №1 «Мясокомбинат — парк Челюскинцев». Эту модель в городской и междугородней версиях завод в Секешфехерваре начал выпускать в 1956 году. Снимок сделан в белорусской столице в 1958-м. А это значит, что Минск получил свежую на тот момент модель достаточно оперативно. Эта городская модификация автобуса с двумя «аккордеонными» дверьми называлась Ikarus 31.22.
Сколько таких машин было в Минске, сейчас сказать сложно. Но определенно больше одной. На фото — другой экземпляр, который в автобусном парке готовят к агитационным мероприятиям. Лозунги на плакатах за шесть десятилетий ничуть не утратили своей актуальности.
Но настоящая эпоха автобусов венгерской марки началась в Минске, по одним данным, в 1967 году, по другим — в 1968-м. Тогда на столичные улицы вышли элегантные и невиданно вместительные по тем временам «гармошки» Ikarus 180. Поставки этой модели в Советский Союз только начались, и Минск получил их одним из первых. По воспоминаниям пассажиров, задние части «гармошек» болтало просто неимоверно, гораздо сильнее, чем в нынешних автобусах. Но детям, например, это было только в радость — они с удовольствием прыгали на ухабах вместе с икарусом.
Следующее фото — из ранних 1970-х. Перекресток Кабушкина и Партизанского проспекта, слева дом 105, справа — 104. В левом нижнем углу кадра виднеется давно ликвидированный ж/д переезд бывшей ветки на МАЗ от станции Степянка. Здесь в кадр наряду с Ikarus 180 попал и одиночный Ikarus 556 из того же семейства.
Такие трехдверные икарусы появились в Минске примерно в 1971—72 годах. Любопытно, что в Венгрии этот вариант начали выпускать на четыре года раньше «гармошки», в 1962-м, но в столицу БССР базовые «одиночки» пришли уже после «гармошек».
Один из этих автобусов попал на снимок, сделанный в 1970-х годах с моста над Партизанским проспектом. Да, вам не показалось — тогда вдоль Партизанского ходили еще и трамваи.
С завода модели 556 и 180 поставляли с бело-красной окраской. Это не был эксклюзив для Минска. Почти все автобусы Ikarus 556 и 180 во всем СССР, равно как и во всех остальных соцстранах, были такими.
А это уже вторая половина 1970-х. Тот же мост над Партизанским проспектом, а в кадре одиночные икарусы двух поколений. На смену Ikarus 556 стала приходить новая модель — Ikarus 260, ставшая абсолютной классикой и сохранившая свое присутствие на минских улицах до начала XXI века.
Одиночные Ikarus 260 и сочлененные Ikarus 280 будут символом городского автобусного движения все 1980-е да и, пожалуй, все 1990-е. Первые образцы этих моделей появились в Минске еще в 1973 году. Двигатель в них располагался посередине колесной базы, из-за чего нельзя было сделать низкий пол. Зато вместимость была значительно увеличена — в машине могли ехать до 160 человек. Выпускались такие автобусы в Венгрии вплоть до 2003 года.
В отличие от ЛАЗов (с бензиновыми моторами в задней части машины), дизельные икарусы многим запомнились холодом. В России, например, они получили прозвище БМРТ («большой морозильный рыболовный траулер») из-за сильного обледенения салона зимой. А 280-ю модель стали называть «гармошкой» из-за ассоциаций, которые вызывало место сочленения автобуса. Другую кличку — «колбаса» — машина получила за непривычную для тех времен длину.
На следующем снимке — как все начиналось. Жильцы столбиков по улице Ванеева еще живут под «партией» и «славой», а икарусы нового поколения уже вовсю колесят по столице. Цвет минских машин на протяжении всего советского периода был строго желтым.
Автобусы, поставлявшиеся в разные страны соцлагеря, имели различную заводскую окраску: для СССР — ярко-желтую и, позже, белую, для Польши, Чехословакии и Болгарии — красную, для Венгрии — синюю с серыми дверями и крышей. Дизайнерское решение «двухсоток» не отличалось изысками: ровный параллелепипед, никаких признаков аэродинамики. Основная ставка была сделана именно на пассажировместимость: поворотно-сдвижные двери, широкий проход, мягкие и удобные кресла, широко открывающиеся большие окна и, конечно, много места в салоне. Облик, тем не менее, оказался настолько запоминающимся, что спутать эти автобусы с другими просто невозможно. После развала СССР окраска минских икарусов поменяется.
Машины оснащались 180-сильными двигателями и механическими коробками передач. Последние были менее удобными для водителей, чем автоматические, но оказались невероятно надежными и выносливыми. Однако за такое удовольствие пришлось платить: в 1990-х независимая Беларусь ощутила дороговизну и, как следствие, дефицит запчастей.
В самые ранние 1990-е желтые икарусы еще доминировали на линиях, но потом их начали массово перекрашивать.
Вот пример: Ikarus 260 еще советской эпохи, выпущенный в 1986 году. Сфотографирован в 1999-м. Автобус уже не желтый, но в строю, хотя уже порядком изношен. На диспетчерской станции «Запад-3» он заехал на эстакаду для дежурного осмотра. Микрорайон Красный Бор на заднем плане еще строится. Спишут этот экземпляр в 2006 году. Маршрут №11 до сих пор существует, правда с тех пор несколько раз поменял свою схему.
Успели попасть в Минск и удлиненные «одиночки» Ikarus 263.10. Они представляли собой модификацию Ikarus 260 с удлиненным на две короткие оконные секции кузовом, слегка растянутой базой и двустворчатыми дверями. Эти машины начали выпускаться во второй половине 1980-х и поначалу поставлялись только на немецкий рынок, чуть позже — на венгерский, а в Советский Союз пришли в 1989 году. Этот минский экземпляр — 1990 года выпуска и, вероятно, один из последних поставленных в белорусскую столицу новым, с конвейера.
Завод в Матиашфельде «гармошку» Ikarus 280 делал до 2001 года, а одиночную модель Ikarus 260 — до 2002-го. Однако Минск после распада СССР новые икарусы уже не покупал — обходились дорого. Еще до середины последнего десятилетия XX века Минск закупал именно подержанные Ikarus 260 и 280, отработавшие свой век или замененные на более современные из Германии, Польши и других стран Европы. Потрепанные временем «двухсотки» успешно доказывали на наших улицах свою живучесть и надежность. Отказываться от них никак не хотели. Тем не менее сервис был отлажен. В Гомеле запустили производство по капремонту икарусов.
Пока автобусный МАЗ только становился на ноги, автопаркам нужно было решать проблему нехватки подвижного состава. Тут на помощь и пришли б/у икарусы — в первую очередь из Германии. Первые «немцы» стали появляться в Беларуси примерно в 1992—93 годах. Автобусы в легко узнаваемой окраске Восточного Берлина вышли на минские улицы. На некоторых даже оставались немецкие надписи. Это модификация Ikarus 280.02, созданная в Венгрии специально для ГДР. Характерный внешний признак — отсутствие на большинстве окон форточек.
Экс-берлинский Ikarus 280.02 работал в том числе на интересном маршруте №526 «Коммерческий». Этот маршрут связывал ДС «Запад-3» с ТД «Ждановичи». Так там же совсем рядом? Это сейчас рядом и прямая дорога есть, а 20 лет назад ее не существовало и добираться с Запада в Ждановичи обычным транспортом было непросто, с несколькими пересадками. Коммерческий маршрут тоже вез через «Пушкинскую», но быстро и только с одной остановкой. Проезд стоил заметных денег — на то время 50 000 рублей.
Закупки подержанных икарусов в Германии продолжались на протяжении всех 1990-х. Были еще закупки из Чехии и Польши. Этот экземпляр Ikarus 280.02 пришел одним из последних — в 1999 году и первое время работал с «родной» рекламой немецкой таксомоторной службы Albatros.
Было несколько машин в интересной пригородной версии Ikarus 280.03 с дверной формулой 0+4+0+4, тоже купленных подержанными в Германии. Этот экземпляр работал на необычном маршруте №98 «Экспресс», который связывал ДС «Запад-3» с Шабанами. Шел через весь город, звали его «кругосветкой». Ходил редко, но если удавалось на него сесть, то с Запада до центра можно было доехать со скоростью такси. Пробивать надо было два талончика.
Дефицит подвижного состава пытались компенсировать и за счет местной сборки икарусов. Надпись «Амкодор» на борту — не реклама белорусской строительной техники. Икарус пурпурного цвета — еще один важный этап в обновлении белорусского автобусного парка. Этот Ikarus 280 был собран на «Амкодоре» и даже имел свое собственное обозначение — «Амкодор-10126». Да-да, был короткий период, начиная с 1995 года, когда минское предприятие занималось промсборкой венгерских автобусов. Сколько собрали — неизвестно, точно как минимум десяток. А место, где сделан снимок, узнаете? Это Немига, только без комплекса торговых центров в стиле «псевдоретро».
А этот кадр был сделан в 2000 году на перекрестке улиц Глебки и Притыцкого. Автобус — не что иное, как Ikarus 280.26. Польская версия со своей пластиковой маской. Номера тоже польские. Что он делал в Минске? Приезжал в гости или работал у нас — загадка.
В начале века по столице еще курсировали бэушные икарусы из Германии. Неновые машины, надо отметить, приходили в весьма ухоженном виде. Но у нас лоск быстро терялся. Были самые разные цвета, но красный доминировал. Конкретно этот экземпляр списали в 1998 году, при этом некоторые его собратья доработали на минских городских маршрутах как минимум до 2003-го.
Совсем другое дело — туристические икарусы. Вот они всегда были в подавляющем большинстве красными и при СССР, и после него. Когда с регулярных пассажирских перевозок их уже сняли, кое-где они продолжали трудиться «служебками». Например, этот был приписан к транспортному цеху МАЗа и в 2004 году (когда был сделан этот снимок) еще вовсю работал. Но во второй половине нулевых они стали массово исчезать. По крайней мере, на минских улицах.
Однако оставались всякие экзотические варианты. Вот, например, солнечный май 2007 года. Короткобазный Ikarus 211 во вполне конфеточном состоянии ждет отправления в служебный рейс на стоянке. Обитал он в районе минской ТЭЦ-4. Транспортные фанаты посчитали, что за все время в нашей стране было не более полутора десятков экземпляров этой модели. Когда точно его списали, неизвестно.
В областях автобусы Ikarus эксплуатировались значительно дольше, чем в столице. В кадре — Гродно, август 2009 года. Вполне себе бодрый городской икарус работает на линии, даже с маршрутоуказателем. В Минске тогда уже наступила почти полная автобусная монополия МАЗа.
Вот так выглядел финал эпохи пассажирских икарусов в Минске. Это Ikarus 415 нового (на тот момент) поколения, который работал в белорусской столице в 1995—2007 годах. Автобус был куплен новым для экспериментальной эксплуатации. Тогда же, в 1995 году, Минск купил и одну новую «гармошку» Ikarus 435. С точки зрения пассажиров они были весьма неплохи, но обслуживать два уникальных экземпляра в парке было тяжело. Эксперимент не удался. Других закупок Ikarus 415 и 435 не последовало, продолжили завозить «бэушку».
Дольше всего в столице эксплуатировались икарусы-«технички» — переоборудованные «гармошечные» тягачи. У них отсоединяли прицепную часть, изготавливали самостоятельно заднюю стенку, убирали часть сидений из салона. По сути эти машины выполняли роль ремонтных грузовиков и эвакуаторов. Но в конце нулевых исчезли и они.
Вскоре на городских маршрутах повсеместно стали появляться МАЗы, изначальная стоимость которых составляла «космические» 200 000 долларов. Со временем иностранные комплектующие заменили отечественными, снизив эту сумму на процентов 60. Последним годом использования венгерских «гармошек» на городских маршрутах Минска считается 2007-й.
Икарусы, безусловно, часть воспоминаний о детстве и молодости многих минчан. Есть люди, искренне считающие, что венгерские автобусы были лучше современных МАЗов. Да, пол у них был в один уровень, сиденья стояли ровно, а не на подиумах разной высоты, но... это были высокопольные автобусы с тремя крутыми ступеньками на входе, а еще с поручнем посередине. Зайти в икарус с коляской было невозможно. Для родителей с маленькими детьми это фатальный недостаток, благо оставшийся в историческом прошлом.
Парк городских автобусов во всей Беларуси теперь мономарочный, МАЗ полностью победил. С точки зрения содержания и техобслуживания это преимущество. Но транспортным фанатам стало скучно. Нет уже единичных уникумов, за которыми, как в молодости, с задором хотелось бы «побегать с фотиком»... Но такова реальность. Тем интереснее пересматривать старые фотографии.
Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро
Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ga@onliner.by