Второе поколение Volvo XC90 выпускается с 2015 года и до сих пор находится на конвейере (версии для Европы делают в Швеции). Модель дважды обновляли — в 2019 и 2024 годах, — что позволяет ей сохранять актуальность по сей день. Это уже довольно популярный автомобиль на вторичном рынке и частый гость на «Автобарахолке». А раз так, мы решили разузнать, как обстоят дела с надежностью шведского кроссовера, какие у него характерные «болячки» и на что следует обращать внимание сначала перед покупкой, а затем при эксплуатации этой машины. Для этого мы отправились на СТО, которая специализируется на автомобилях Volvo, и пообщались с мастерами.
Что нужно знать о Volvo XC90 II в первую очередь? Эта модель использует платформу SPA и кардинально отличается от предыдущего поколения.
— Это совершенно другой автомобиль с точки зрения кузова, салона, электронной архитектуры, двигателей, подвески. Здесь есть опции, которых не было в старом поколении. Все гораздо ближе к премиуму, чем было у предшественника, — замечает Игорь Василевич, инженер-электроник сервиса «ПремиуМоторс».
При этом у машины традиционно крепкий и устойчивый к появлению коррозии кузов с прочной «капсулой безопасности», защищающей водителя и пассажиров. Алюминиевый только капот, все остальные внешние панели — из стали, но они, по словам специалиста, хорошо обработаны, оцинкованы, имеют многослойное покрытие (до восьми слоев).
— Слабых мест по кузову не отмечено. Разве что на самых ранних моделях в зоне прилегания дверных ручек могут появляться локальные очаги коррозии. Но это было конструктивно устранено с 2017 года, то есть для более свежих экземпляров проблема не актуальна, — говорит специалист.
Как и у других кроссоверов, кузов XC90 оснащен пластиковыми накладками. Не будет ли под ними образовываться коррозия? Специалист утверждает, что нет. Правда, уточняет, что приходилось сталкиваться со случаями, когда на некоторых машинах после кузовного ремонта не хватало части клипс, и здесь уже абразив мог попадать между ЛКП и пластиком. Но даже на таких экземплярах ржавчина в этих местах не обнаруживалась.
Во втором поколении XC90 не смог избежать некоторых «детских болезней», что следует учитывать тем, кто выбирает к покупке подержанный экземпляр.
Так, на автомобилях первых лет выпуска у дверных замков была недостаточная защита от влаги, особенно в задних дверях. В зимний период вода могла скапливаться в замках и замерзать. Чтобы вернуть работоспособность механизмов, их надо было отогревать в теплом помещении.
Для решения проблемы на таких машинах можно использовать специальные силиконовые чехлы (сам чехол стоит около 200 рублей, еще порядка 100 рублей стоит его установка, поскольку для этого придется разбирать дверь и демонтировать замок).
— На автомобилях старше 2018 года выпуска иногда начинают скрипеть ограничители дверей, в некоторых случаях они просто разваливаются и требуют замены. На более свежих моделях такой проблемы не наблюдается. Но мы во время техобслуживания эти детали чистим и наносим смазку, это явно продлит срок их службы, — отмечает собеседник.
Некоторые владельцы XC90 жаловались на то, что у машины потеют передние фары. Но на этот счет у представителей сервиса есть важное уточнение:
— Да, такое случается. Надо понимать условия, при которых это происходит. Есть два типа запотевания. Это может быть естественный процесс, и там небольшое количество конденсата. Фара имеет достаточно сложную систему вентиляции с клапанами, чтобы нагретый воздух мог выйти. Но в некоторых случаях при высокой влажности в фаре все равно может образовываться конденсат. Производитель не считает это дефектом и рекомендует поездить с включенным светом, чтобы просушить оптику.
Но достаточно редко встречаются случаи, когда по корпусу стекла появляются мелкие трещинки. Это также относится к ранним версиям. Насколько я понимаю, до конца причину этой проблемы производитель так и не выяснил, но на более свежих машинах с фарами все хорошо.
— Именно на XC90 второго поколения впервые появилась напольная педаль газа — раньше на автомобилях Volvo она была подвесной. И вот здесь есть нюанс, — обращает внимание Игорь. — В зимний период, когда есть снег и слякоть, влага постепенно через педаль, через ковер просачивается и скапливается внизу.
А в ногах водителя как раз расположен электронный блок. Он небольшой, но к нему подключены трансмиссионные шины, кузовные. И если внутрь попадет вода, часть электроники перестанет работать. В этом случае блок подлежит замене, а чтобы его не заливало, мы переносим элемент повыше.
В этой же зоне расположено достаточно много электрических разъемов «папа — мама», которые имеют не защищенную от влаги конструкцию. И вода может привести к окислению довольно большого количества контактов.
К слову, вода может попадать в салон и из-за забитых передних дренажей люка — с теми же последствиями. Поэтому стоит периодически обслуживать дренажную систему.
А как насчет другого оборудования? Ведь, как и полагается флагману, XC90 имеет очень богатое оснащение.
В целом, как говорят специалисты, электрооборудование салона надежное, материалы отделки и обивки — крепкие, износостойкие. Исключение составляет лишь нежная кожа Nappa, которая требует аккуратного обращения. В дорогих вариантах исполнения передние кресла оснащены массажем — были единичные случаи, когда потребовалась замена клапанов. В остальном претензий к сиденьям не возникает.
Из типичных «болячек» можно отметить разве что отказ кнопок на рулевом колесе, чем грешили автомобили до 2020 года выпуска.
— Как я понимаю, проблема была в контактах блока кнопок и жгута проводов в небольшом разъеме. Производитель пересмотрел конструкцию. Теперь все это поставляется как единая запчасть, и никаких вопросов уже не возникает, — говорит собеседник.
Несколько слов про кондиционер. Для защиты его радиатора рекомендована установка сетки, поскольку расстояния между планками решетки достаточно велики.
— Была проблема с подающим шлангом от компрессора, которая выражалась в наличии течи по завальцовке. Но конструкция элемента несколько раз изменялась, и на свежих автомобилях вопросов по этой части не возникает.
На машинах для нашего рынка используется обычный фреон 134а (черный колпачок на системе), на европейских — экологически чистый, но дорогой 1234yf (серый колпачок). В последнем случае, если требуется заправка хладагента, просто заменяем его на 134а, который в разы дешевле, — поясняет специалист.
Если первое поколение XC90 могло иметь под капотом даже мотор V8, то у второго нет даже рядной «шестерки» или «пятерки» — все версии оснащаются 2-литровыми 4-цилиндровыми двигателями Drive-E, бензиновыми и дизельными.
Под индексом Т5 скрывается бензиновый мотор с одним турбонаддувом мощностью 249—254 л. с., а в версии Т6 (320 л. с.) дополнительно используется механический нагнетатель. В 2019 году появились новые двигатели, дополненные мягким гибридом — В5 (254 л. с.) и В6 (300 л. с.). По словам специалистов, от прежних агрегатов они отличаются кардинально. Топ-версия T8 Twin Engine — это подключаемый гибрид суммарной мощностью 400—408 л. с., при этом ДВС развивает 303—318 л. с., а остальное добавляет электромотор на задней оси. Дизели с двойным турбонаддувом доступны в версиях D4 (190—193 л. с.) и D5 2.0 (225—240 л. с.).
Если на прежних моделях Volvo дизель D5 считался едва ли не лучшим в плане надежности, то в случае с современными автомобилями на платформе SPA это уже не так.
— Честно говоря, на ранних версиях был целый букет проблем, — признает Игорь. — Были отзывные кампании по турбинам. Рвались патрубки — на входе в интеркулер, выходе из него и входе в дроссельную заслонку.
На машинах из первых партий бывало, что, поездив немного с порванным патрубком, водитель выводил из строя сажевый фильтр.
— Дело в том, что при сгорании топлива с недостатком воздуха образовывалось слишком много сажи, фильтр засорялся, система постоянно выполняла его регенерацию, из-за чего он перегревался и разрушался. Потом шведы на программном уровне ограничили количество регенераций и допустимую температуру, — добавил собеседник.
А так, по словам специалиста, фильтр служит достаточно долго, 300 тыс. км и больше. В основном его выход из строя спровоцирован какими-то другими проблемами, которые приводят к увеличенному образованию сажи при сгорании топлива. В том числе к этому может привести неправильная работа EGR. Но к моменту появления XC90 проблемы с этой системой на двигателях Drive-E уже устранили.
Зато крайне неудачной оказалась система Power Pulse, у которой постоянно рвались шланги.
— Было проведено около восьми ревизий, но довести ее до ума так и не смогли, — отмечает Игорь.
Также он признает, что встречаются течи масла по клапанной крышке, а иногда оно уходит через передние и задние сальники. Более того, на некоторых двигателях встречались и трещины блока:
— Эти случаи единичные, но они были. И они также относятся к автомобилям ранних лет выпуска.
Изначально шведы заявили регламент замены привода ГРМ при пробеге 240 тыс. км. Но в наших условиях это оказалось слишком оптимистичным прогнозом. После пары случаев обрыва ремня до достижения этого пробега интервал сократили до 120 тыс. км или пяти лет.
А вот оригинальная помпа выдерживает 240 тыс. км, так что ее можно менять при каждом втором обновлении привода ГРМ. Если же речь о заменителе, то в таком случае интервал тоже лучше сократить до 120 тыс. км.
— На дизельных двигателях последних лет выпуска начали устанавливать систему впрыска мочевины, довольно капризную. В Европе такие версии появились раньше, чем у нас, так что надо учитывать не только год выпуска, но и то, для какого рынка был выпущен автомобиль, — говорит специалист. — Вопросов по AdBlue хватает: подтекание и закоксовывание форсунок, текущие бачки, выход из строя блоков управления, перетирание проводки. Конкретной «болячки» нет, но что-то там да найдешь. Также на последних версиях появились датчики сажи, которые тоже выходят из строя.
Во всех современных двигателях Volvo используется масло вязкостью 0W-20. Производителем регламентирована замена каждые 20 тыс. км, но специалисты рекомендуют сокращать этот интервал вдвое. Заправочный объем — 5,3—5,8 литра в зависимости от модификации. Физический щуп отсутствует, так что уровень масла контролируется при помощи датчиков. В случае с XC90 II нареканий на точность измерений нет.
Бензиновые двигатели в плане надежности лучше: патрубки не рвутся, турбины проблем не доставляют, системы AdBlue нет. И все же совсем беспроблемными эти агрегаты тоже не назовешь.
— В наших условиях есть проблема засорения топливных форсунок: после 100—150 тыс. км они начинают не «доливать» бензин. Как правило, их уже не удается очистить какой-то химией и приходится менять, комплект обойдется в 4500—5000 рублей, — уточняет Игорь.
Но если использовать промывку изначально, в профилактических целях (например, через одно ТО), то это поможет отсрочить проблему. Стоимость такой процедуры — 260 рублей.
Свечи по регламенту меняются каждые 60 тыс. км, привод ГРМ — через 120 тыс. км, как и у дизеля. А помпа здесь — электрическая.
Версия Т8 серьезно отличается от остальных, поскольку это подключаемый гибрид, у которого два двигателя. Бензиновый приводит в движение передние колеса, а электрический — задние. Тяговая батарея емкостью от 9,2 до 18,6 кВт⋅ч в зависимости от года выпуска позволяет проехать в режиме электротяги примерно от 40 до 70 км.
— С задним мостом при пробеге свыше 100 тыс. км проблемы иногда случаются. Самая частая неисправность — износ кулачковой муфты, которая соединяет электромотор с задним редуктором. Там довольно хитрая конструкция, которая со временем может выйти из строя, и тогда требуется замена редуктора, — отмечает специалист.
Иногда бывают случаи выхода из строя высоковольтных блоков. Во время нашего визита на подъемнике висел Т8 со снятой батареей. По предварительной оценке, проблема была в самом блоке управления аккумулятором. Автомобиль неудачно «прикурили», а в случае с гибридами этого делать нельзя: скачок напряжения выводит из строя блок управления.
Восьмиступенчатую автоматическую коробку Aisin TG-81SC специалисты называют крайне надежной.
— Ни одной рекламации по этому «автомату» не было. Все обращения со словами «пинается коробка» заканчивались тем, что проблема была не в трансмиссии, а в двигателе, — замечает Игорь.
Масло в «автомате» рекомендуется менять раз в 60 тыс. км (понадобится 6 литров, в случае промывки системы — около 10 литров). Фильтр при этом не меняется.
Муфта BorgWarner (Haldex V) также требует периодического обслуживания. У нее уже нет сменного фильтра, вместо него используется сетка, на которой скапливаются загрязнения — их необходимо своевременно удалять. Замену масла и очистку сетки рекомендуется проводить при пробеге 60 тыс. км.
При своевременном обслуживании трансмиссия проблем не доставляет. Отдельные случаи подклинивания крестовин карданного вала встречались при пробеге 400 тыс. км.
Передняя подвеска XC90 II — на двойных поперечных рычагах, задняя — многорычажная, причем в качестве упругого элемента выступает поперечная рессора из композитного материала. Изящное решение, но как насчет надежности?
— Самое слабое место в передней подвеске — нижние рычаги. В среднем они ходят 60—80 тыс. км, но тут многое зависит от того, по каким дорогам ездит автомобиль. Сейчас освоили технологию восстановления, что позволяет сократить стоимость расходов на ремонт. Так, пара восстановленных рычагов обойдется в 600 рублей, что заметно дешевле новых оригинальных. Также есть заменители, — говорит Игорь.
Что же касается задней подвески, то там все ходит очень долго.
— Пневмоподвеска — отдельная тема. Главная проблема — накопление конденсата в компрессоре, как и во всех подвесках такого типа, — обращает внимание специалист. — Зимой эта влага замерзает, клапан не закрывается, что приводит к частой работе компрессора, который вынужден подкачивать воздух. Как правило, из-за этого перегорает его предохранитель.
Если игнорировать эту проблему и просто менять предохранитель, то из-за слишком частой работы может выйти из строя уже сам компрессор. Мы разработали процедуру профилактики: заправляем систему осушенным воздухом, добавляем специальный антифриз для пневмосистем. Это помогает.
Что касается тормозов, то тут рассказывать особо нечего. Но есть одна интересная проблема — переламывание проводов, идущих к электромоторам ручника. Выяснилось, что в условиях низких температур изоляция сильно дубеет и трескается, внутрь попадает вода, соль, грязь, и провод сгнивает.
Как видим, у Volvo XC90, особенно первых лет выпуска, хватает мелких проблем, но по-настоящему серьезные — редкость. Крупных проблем стоит ждать разве что от дизельного двигателя, да еще ранние версии гибрида могут подкинуть неприятный сюрприз. В остальном же при своевременном качественном обслуживании шведский кроссовер обещает быть довольно надежным. Безусловные плюсы — долговечный кузов и очень надежный «автомат». Ну и бензиновые двигатели довольно живучи.
Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро
Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ga@onliner.by