Сколько стоит ваша жизнь?

Практически каждый день мы сообщаем об авариях, в которых погибли либо получили ранения люди. Не секрет, что многих происшествий можно было бы избежать — благодаря грамотной организации дорожного движения. Причем «предупреждая» аварии еще на стадии проектирования строительства или реконструкции дорог и улиц. Проектировщики довольно часто ссылаются на финансовые ограничения: мол, скажем, подземный пешеходный переход — дорогое удовольствие по сравнению с обычной «зеброй». Однако учитывают ли они при строительстве цену человеческой жизни, которая из-за ДТП может оборваться на этом наземном переходе? Ведь, как ни кощунственно это прозвучит, даже у жизни есть своя цена. Разобраться в данном вопросе согласились эксперты в сфере организации дорожного движения.

Что входит в смету строительства новой дороги?

Очевидно, что в ней учитываются траты на стройматериалы, эксплуатацию строительных машин и механизмов, зарплата рабочим, топливо для техники и т. д. Но по какому принципу проектировщики выбирают, во что вложить больше денег, а где сэкономить? Например, что установить: новый регулируемый пешеходный переход или более дешевого «лежачего полицейского»? Чем продиктован выбор? Чтобы найти ответ, нужно изучить не один документ.

В Техническом кодексе установившейся практики (ТКП) 45-3.03-227 (2010 года) в разделе 13 (пункт 13.1) говорится о том, что проектное решение улиц населенных пунктов должно обеспечивать:

— организованное [подчеркнем] безопасное и комфортное движение транспортных средств с расчетными скоростями;
— однородные условия движения;
— соблюдение принципа зрительного ориентирования участников движения;
— удобное и [опять же] безопасное расположение пересечений, примыканий, пешеходных переходов.

Правда, в этом ТКП не объясняется термин «безопасный». Зато его можно найти в другом документе — «Концепции обеспечения безопасности дорожного движения в Республике Беларусь» (постановление Совмина от 14 июня 2006 года, №757). В нем сказано, что дорожное движение содержит четыре основные угрозы: аварийную или физическую (все ДТП), экологическую (выхлопные газы, шум и т. д.), социальную (преднамеренные нарушения ПДД из-за неадекватного поведения, недовольство состоянием дорог, организацией движения, работой чиновников в этой сфере) и, наконец, экономическую угрозу (неоправданный пробег автомобилей, перерасход топлива). То есть при проектировании улиц нужно учитывать все четыре вида потерь — это закреплено на законодательном уровне.

Казалось бы, чтобы выбрать между регулируемым пешеходным переходом и искусственной неровностью, вполне логично производить «анализ выгод и затрат». Если выгоды меньше, чем расходы, то вариант должны отклонить. Например, если установить неровность во дворе нескольких многоэтажек, выбросы в атмосферу увеличатся в 6 раз, а экологические потери вырастут от $5 до $500 тыс. в год. Это отразится на здоровье жителей — их станут чаще беспокоить заболевания дыхательных путей, ослабнет иммунитет, сократится средняя продолжительность жизни. Выходит, укладка кубометра асфальта обойдется в итоге не так уж и «дешево».

По большому счету, оценка целесообразности строительства улицы должна определяться с учетом следующих соображений: стоимость строительства и последующей эксплуатации + сумма экономических + экологических + аварийных потерь < строительство и эксплуатация «безопасной» дороги с минимально возможными потерями. Если эта «формула» не работает, государство в итоге (через 5—10—15 лет) терпит убытков в несколько раз больше, чем удается «сэкономить».

К сожалению, для расчета экономических, экологических и, самое главное, аварийных потерь официально утвержденных методик не существует. Некоторые проектировщики применяют собственные наработки, которым уже более 20 лет.

В то же время давно известно, что подсчитать возможное число жертв на определенной дороге можно еще до начала ее строительства — на стадии проектирования. Существует множество методов, благодаря которым специалистам удается оценить и спрогнозировать аварийность на участке. Эти методы включают в себя специфические расчеты — их нет смысла перечислять, данная информация скорее для научных исследований.

Сколько же стоит бюджету гибель на дороге?

К сожалению, в Беларуси такой стоимости сегодня официально нет, ее никто не учитывает. Однако подобная практика существует за рубежом. Поэтому, проведя параллели с наработками иностранных коллег, наши эксперты определили диапазон того, о каких суммах можно говорить в нашей стране.

Возможно, следующие расчеты покажутся некоторым читателям кощунством. Однако без них сложно понять, сколько теряет бюджет, когда появляется новая дорога, построенная без учета аварийных потерь.

Стоимость любой аварии для государства включает материальный и социальный ущерб. Первый — это потери от повреждения дороги, обустройства, транспортных средств и грузов, непроизводства части ВВП, расходы на расследование аварии, на лечение, реабилитацию или похороны, пенсии, пособия, стоимость транспортных затруднений на месте аварий, страховые выплаты и т. д. Социальный ущерб — более абстрактное понятие, его можно назвать «душевной болью», которая распространяется не только на участников ДТП, но и на их родственников, знакомых. Кроме того — крушение планов, изменение (всегда в худшую сторону) привычного уклада жизни, ухудшение психического здоровья. Естественно, в подавленном состоянии человек меньше производит, снижается показатель его ВВП.

Сложим все перечисленные слагаемые, переведя их в условные единицы. По информации из некоторых источников, стоимость одной аварии без пострадавших составляет $1800 — столько государство теряет при каждом столкновении двух автомобилей, в котором обходится без жертв. Совсем другие суммы, когда люди получают травмы: авария с ранением — $4400, в том числе с легким — $3100, с тяжелым — $6200, повлекшим инвалидность — $45 000. «Цена» смертельного исхода — $135 000.

По данным УГАИ МВД, в Беларуси с начала 2011 года случилось 5146 «учетных» ДТП (на момент написания статьи), в которых погибли 1065 человек, пострадало 5505. Основываясь только на одной этой статистике, можно сказать, что за указанный период бюджет потерял как минимум $168 млн.

В разных странах существуют свои оценки. Они учитываются при строительстве. Дорожники Швеции, например, отчитываются о проделанной работе следующим образом (приводится образный пример): «Мы потратили на улицу N 100 млн вместо изначально планируемых 70 млн. Но за счет мер безопасности в организации дорожного движения мы „сэкономили“ около 20 жизней. А это не меньше 40 млн».

Но перейдем к реальным цифрам. В этой таблице указаны стоимости ДТП с последствиями различной степени тяжести в США:

Пример вместо заключения

По одному только городу Минску можно привести более сотни примеров, как не работает система подсчета аварийности и к чему это приводит. Строится дорога и проводится ее капитальный ремонт. Она открывается для общего пользования. Проходит какое-то время, и на ней начинают появляться пешеходные переходы, искусственные неровности — и именно в местах, где случилось ДТП. Так произошло на ул. Варвашени, на ул. Бурдейного, на ул. Казинца (примеры, которые первыми пришли на ум). Все эти меры не так много стоят, а «экономят» жизни. Только выходит, что устранением дефектов занимаются спустя не один месяц после реконструкции. Уже после того, как пострадали и погибли люди.