Citroen Xantia: ковер-самолет 1997 года выпуска — до сих пор в строю
Повествовать об опциях моего Citroen Xantia 1,9 Turbo D Break, коих очень мало, или рассказывать о проделанных ТО не буду, а постараюсь поведать о том, как я ближе узнал Citroen. Эта модель уже больше 10 лет как не выпускается, и с каждым годом их становится все меньше. 1 сентября автомобилю исполнилось 15 лет. Citroen Xantia — мой первый автомобиль, и со мной он уже четвертый год. Во времена учебы в университете я видел своей первой машиной Volvo 850 Estate turbo — очень хорошо отношусь к этой марке. Не зря говорят, что в Европе на Saab и Volvo ездят инженеры, юристы и архитекторы. В некотором смысле я и есть архитектор. Но волею судеб впервые я сел за руль Xantia 1997 г. в., ввезенной в РБ в 2005 году.
Этим автомобилем пользовался знакомый мне человек, и я знал о его бережном отношении: масло менялось каждые 6 тыс. км, мотор не глушился сразу — на благо турбины, на машине не ездили в мороз ниже –15. Большим плюсом было и то, что автомобиль обслуживался у отличного мастера, к которому я до сих пор обращаюсь. Минусом было то, что это совсем не Volvo и совсем не турбобензин, а обычный 1,9 Turbo D. Как оказалось, не все так страшно, а даже наоборот — интересно. За это время мне довелось узнать много особенностей Citroen и узнать историю марки, начиная с автомобиля Фантомаса, модели DS.
Почему он выглядит именно так
Автомобили Citroen начали выделяться своей внешностью с выходом DS в 1955 году. С тех пор почти все модели выглядели специфически, и Xantia не исключение. Дизайном Xantia занималась итальянская студия Bertone. Первые машины сошли с конвейера в 1993 году, а в 1995-м модельный ряд дополнил кузов универсал. Он длиннее хетчбэка на 20 см и выглядит, на мой взгляд, более изящно. Оказалось, у всех Citroen с гидропневматической подвеской колея передних колес шире задней, что и отразилось на внешности универсала: кузов едва заметно сужается к задней части по бокам и крыша имеет уклон назад. В сочетании с легким подъемом подоконной линии в сторону багажника автомобиль не выглядит громоздким. Подобный подъем имел XM, сохранена эта черта и в новом C5 Tourer.
Пусть кузов моего автомобиля сохранился не в прежнем виде, но в этом есть свой плюс — не нужно бояться веток, чужих дверей на парковке и в целом можно относиться ко всему проще — ведь это «пустяки, дело-то житейское». Салон роскошью похвастать не может, но явных просчетов в эргономике нет. Широкие стекла, замечательная обзорность.
Ветровое стекло расположено достаточно далеко от водителя, что дает приятное ощущение пространства в салоне. Материалы качественные, панель приборов мягкая. В те годы производители не были так увлечены расчетом на вторичную переработку и не пытались сделать автомобиль со сроком службы, равным годам модели на конвейере, поэтому «качество девяностых» здесь еще присутствует. Все ручки, кнопки и остальное сделано добротно. В перчаточном ящике места немного, но предусмотрена подсветка и тонкое ворсистое покрытие на дне. На кромке, прилегающей к торпедо, — резиновый уплотнитель.
Велюр хорошего качества, даже водительское кресло сохранило свой вид. Автомобиль приехал в нашу страну уже с истертым ободом руля — единственным следом износа в салоне. Это объяснить не могу никак: обычно у машин с таким состоянием руля вместо салона руины. Из благ цивилизации есть почитаемый мной кондиционер с климат-контролем, передние электростеклоподъемники и ABS.
Шумоизоляция достаточная: ветер на трассе, снег и слякоть под колесами вовсе не досаждают. Не могу сказать, каково отправиться на этой машине в длительное путешествие, но 200—300 км преодолеваются легко. Этот автомобиль заслуживает несколько большего звания, чем «городской».
Особенность багажника — 112 см в ширину, 103 см в глубину, 77 см в высоту и ровный пол. Сзади нет привычных амортизаторов, поэтому ширина багажника везде одинакова. Да, в Volvo 850 багажное отделение куда меньше.
Турбодизель вместо турбобензина
Для города мотор подходит отлично, но автопоезд на трассе моментально обогнать нельзя. Говорят, турбодизельный 1,9 едва ли не самый лучший для Xantia, во всех отношениях. На одометре уже 300 тыс., однако копоти при быстром разгоне нет, в мороз легко заводится, масло вообще не «ест».
Хлопот с двигателем не было, правда обращался для его настройки на динамометрическом стенде. Что-то там поколдовали с подачей топлива и еще чем-то, давление наддува не поднималось. Мощность осталась прежней, но крутящий момент вырос на 40 Н·м и пик мощности сместился немного вверх. Как результат, автомобиль стал легче разгоняться, а из-за смещения мощности на более высокие обороты передача ее к колесам стала более плавной. Пропала та рваная резкая тяга на низких оборотах, повадки мотора стали ближе к бензиновому.
Теперь приятно раскручивать двигатель до высоких оборотов и в целом работа его стала намного мягче и тише. С моторами Common rail последних лет не сравнить, но былой «тракторности» и след простыл. А для продления жизни турбины установили турботаймер, чтобы самому не выполнять его функцию.
Для первого автомобиля хотелось МКПП, и здесь именно она. Передачи достаточно длинные, например третью нужно включать почти на 50 км/ч. Привод сцепления — трос и пружина. Это позволяет идеально все чувствовать и переключаться с плавностью АКПП тех времен. Правда, сцепление тугое, точно не для женщин.
Рулевое управление оставляет приятные впечатления. Колейность дороги или неровности не сбивают автомобиль с курса, прямую он держит отлично. Расплата за такую непоколебимость — не самая лучшая обратная связь. Усилие на руле в Xantia от скорости не меняется, и автоматически он не возвращается в ноль, хотя такая опция была на некоторых старых моделях Citroen.
Подвеска: мифы и легенды
Разумеется, на Xantia установлена та самая гидропневматическая подвеска с полувековой историей. Не стоит путать ее с пневмоподвеской. Здесь установлены металлические сферы со сжатым азотом вместо пружин и амортизаторов. Сфера имеет резиновую мембрану, с одной стороны которой газ, а с противоположной — гидравлическая жидкость, нагнетаемая под давлением насосом с приводом от двигателя. Мембрана, толкаемая жидкостью, сжимает азот, который находится под давлением в несколько десятков атмосфер. В пневмоподвеске же нет никакой жидкости и сфер, а есть пневмобаллоны с воздухом. «L'élasticité de l'air et la souplesse de l'eau („упругость воздуха и мягкость воды“)», — именно так производитель описывал суть гидравлических сфер для подвески. В этом автомобиле гидроусилитель, тормоза и подвеска соединены в одну цепь и имеют для своей работы одну жидкость — LHM (минеральное масло), ее необходимо менее 5 литров.
Тормоза — очень своеобразные. Еще Джереми Кларксон из Top Gear, когда ехал в Citroen CX (предшественник XM), сказал, что тормоза имеют два положения: ON и OFF. Доля правды здесь есть: педаль тормоза — по своей сути кнопка, нажатием которой открывается путь жидкости под давлением почти 200 атмосфер к тормозным механизмам. Кстати, на DS привычной педали тормоза и не было, а было нечто похожее на кнопку. Кларксон, конечно, преувеличил, но для обычного замедления достаточно слегка коснуться педали. Передние и задние тормоза — дисковые.
У тормозов есть своя особенность — при затяжном торможении и дальнейшем удерживании педали задняя часть машины может слегка опуститься, а через несколько секунд подняться обратно. Сказывается единая гидравлическая система: давление в заднем контуре чуть ослабевает, его забирают тормоза, затем давление выравнивается. Я не сразу это заметил, а когда разобрался, заодно узнал, что тормозное усилие на заднюю ось может различаться в зависимости от ее загруженности — без участия электроники.
Главный миф состоит в том, что при утечке жидкости из системы пропадут тормоза. Безусловно пропадут, но уехать можно еще далеко. Однажды за городом дала течь задняя гидростойка (деталь, которая находится перед сферой) и пришлось направиться сразу к месту ремонта. Путь занял примерно 1,5 часа. Сперва о потере давления в системе сигнализировала лампа STOP, через час ухудшилась плавность хода, и только в самом конце пути руль стало крутить тяжело. Тормоза работали отлично всю дорогу, а вытекло около половины LHM. Все сконструировано таким образом, чтобы тормоза отказали в последнюю очередь, давления должно хватить на более чем 100 торможений. Ручной тормоз в этом Citroen срабатывает на передней оси, чтобы можно было им воспользоваться в критической ситуации. Пробовал в качестве эксперимента тормозить ручником на скорости 80 км/ч — вполне нормальное замедление.
Следующий миф — о внедорожных качествах Citroen в верхнем режиме подвески. Несмотря на клиренс в 20 см, способностей внедорожника у автомобиля нет. Когда кузов поднят, ходы подвески уменьшаются, машина словно стоит на цыпочках.
Если бордюр настолько высок, что нужно поднимать кузов, колеса оказываются слишком малы, чтобы на него заехать. Сугроб или колея опасны тем, что заехать в них можно легко, но выехать с той же легкостью может не получиться. Не зря в рекламном видео Citroen 70-х годов водитель использует верхний режим только для того, чтобы проехать над парой камней посреди дороги. Еще одну особенность подвески я заметил не сразу — это постоянный дорожный просвет, независимо от загрузки. Кстати, именно поэтому в Xantia нет корректора фар.
Существует еще пару легенд. Первая из них — Xantia, как и другие старые Citroen, может ехать на трех колесах. Автомобилю достаточно трех точек опоры, поэтому при замене колес можно менять сразу по два с каждой стороны. Еще одна легенда — при разрыве одной из шин, даже передней, или двух с одной стороны машина сохранит свою траекторию и сможет безопасно остановиться. Это даже подтверждается некоторыми видеоматериалами. Я лично экспериментов, чтобы выяснить, насколько правдивы эти легенды, не проводил.
За работоспособность подвески — подъем и опускание кузова, выравнивание при посадке/высадке — отвечают только механические детали: корректоры высоты, регуляторы давления, некоторые тяги и прочее. Если избегать длительных простоев и периодически осматривать машину, все будет в порядке, ведь то, что используется, всегда работает долго. Механическая же часть подвески проста: продольные рычаги на игольчатых подшипниках сзади и треугольные рычаги со стабилизатором впереди. Как оказалось, с 1955 года конструкция подвески не претерпела никаких изменений, только совершенствовалась: добавлялись сферы для изменения характеристик, использовался активный стабилизатор на некоторых моделях для нулевых кренов, внедрялась электроника.
Все гидро-Citroen известны плавностью хода, но поскольку ни на чем другом я не ездил, это воспринялось мною как данное. Где-то читал, что DS завоевал популярность потому, что в послевоенной Франции были разбитые дороги. Видимо, наши улицы и трассы не сильно вырвались вперед, потому как в Минске можно часто встретить модели Citroen.
Некоторые превращения
Увидев, как плавно ездят Citroen в старых кинофильмах, захотелось что-то сделать со своим автомобилем. Старые тяжелые железные диски заменили облегченными от С5, новые покрышки родного размера также оказались легче прежних. В итоге каждое колесо «похудело» на 5 кг. Сферы в автомобиле заменили на версию Comfort. Их отличие — в более широком клапане для перетекания жидкости и, как следствие, в более низкой собственной резонансной частоте. Как я понимаю, она в них около 0,7 Гц, в то время как у обычных амортизаторов эта цифра составляет больше единицы.
И вот автомобиль «поплыл», как старые Citroen в кино: на волнах дороги он «вздыхает», кренится в поворотах, задирает нос при резком старте, плавно покачивается в момент уже полной остановки. Именно такого поведения я хотел от машины. Ни один современный автомобиль так ехать не может.
С этими изменениями наши дороги кажутся отличными: многие неровности и вовсе нельзя почувствовать, а вибрации от большинства дефектов покрытия из-за малых неподрессоренных масс едва уловимо передаются на кузов. Пассажиры говорят, что им кажется, будто колеса не касаются дороги, сравнивают автомобиль с маленьким кораблем. Впрочем, словами передать все впечатления нельзя — лучше один раз проехать.
Теперь ясно, о чем шла речь в старом рекламном слогане «Nothing moves you like a Citroen» («Ничто так не переместит вас, как Citroen») и в выражении, которое применялось только к Citroen и Rolls-Royce, — «magic-carpet ride» («езда, словно на ковре-самолете»).
О надежности здесь говорить неуместно. В старом автомобиле может сломаться все что угодно, главное, чтобы поломка не была внезапной. В этой машине уже менялись некоторые детали, которые, по сути, и меняться не должны, потому что автомобили столько не эксплуатируют. Но этот еще в строю. Могу сказать, я не жалею, что мне довелось владеть этой машиной. Каждая поездка — это очередное приятное впечатление от работы всех механизмов автомобиля. Сейчас сложно представить на его месте другой. Мой автомобиль напоминает мне мой Nokia 3310 — далеко не новый, но еще отлично работает.
С правилами участия в конкурсе «Авто моё» и списком автомобилей, обзоры которых были ранее опубликованы или готовятся к публикации, можно ознакомиться здесь.
