Citroen C1: «воробушек» с 3-цилиндровым двигателем

Многие ехидно улыбаются, видя кого-то не женского пола за рулем этой красотки, кто-то с большим интересом провожает взглядом, когда видит сие чудо на дороге. Я же, когда меня спрашивают, выжидающе отвечаю, что у меня не какой-нибудь практичный «пассат» или другой среднестатистический автомобиль, на который все перестали обращать внимание, а затем уже называю Citroen C1. Многие морщат лоб, пытаясь вспомнить, что это и как выглядит. Не знаю, что они ожидают услышать после слова «Citroen», наверное «Xsara». У меня чистокровный «японец», но на значке два шеврона.

Выбирал из тройняшек

До этого ездил на Fiat Punto второго поколения (после рестайлинга). Хорошая была машина, но пришло время перебирать подвеску, двигатель «сопливил», поэтому ее было решено продать. Сразу оговорюсь, что владею бензиновой Nissan Primera последнего поколения, чтобы не возникало вопросов, как удается всей семьей передвигаться. Как семейный автомобиль он меня устраивает более чем. Поэтому будем рассматривать «коробчонку» как вторую машину. Но не будем отходить от темы.

Когда продал своего «пунтоса» (по-другому его в семье никто не называл), пришлось столкнуться с тяжким бременем белоруса — «посвежее и попроще» или «постарше и классом повыше». Так как в большинстве случаев езжу один, решил опять покупать малолитражку. На руках была сумма, вырученная за продажу Fiat Punto. Выбор был невелик, так как хотелось что-нибудь свеженькое и не катавшееся по нашим дорогам, экономичное бензиновое и небольшое авто. Долго выбирал и обратил внимание на тройняшек Toyota Aygo/Peugeot 107/Citroen C1.

По сути, это одна платформа, тот же кузов, отличие в форме передних и задних фар, капота, бамперов и ткани обшивки сидений, все остальное идентично. Вся начинка и двигатель от Toyota. Мольбы автомобилистов были услышаны — оцинкованный кузов «европейки» вкупе с надежностью японской начинки, подвески и мотора. Собираются в Чехии, город Колин. Возможны два вида двигателей: 1,0 бензиновый с VVTi и 1,4 дизельный HDI. По характеристикам они практически схожи: у дизеля больше крутящий момент, но меньше мощность, в бензиновом с точностью до наоборот.

Модель Citroen была самой дешевой в этой тройке, это и повлияло на окончательный выбор. Внешне же больше нравилась Aygo, но C1 тоже красавчик. Предложений было не так уж и много в самом Минске. И вот в выходной я с женой и двумя детьми начал поиски потенциального приобретения. Просмотрел три авто, везде удивляли зазоры в кузове. Как потом оказалось, напрасно отбраковывал вполне удачные варианты: такая уж сборка. И вот третьей и последней я начал осмотр своей машинки. Три двери, серебристый цвет, пробег 8 тыс. км, салон как новый, кузов в нормальном состоянии.

Цена сделала свое дело (ведь остальные варианты были дороже), и на следующий день я забрал все документы и ключи от автомобиля. К уже перечисленным выше недостаткам добавлю, что не работала аварийка (просто закисли контакты в кнопке).

Ну а теперь немного цифр про Citroen C1, они же актуальны для Toyota и Peugeot с бензиновым двигателем:

Комплектация Urban, предполагающая наличие механических стеклоподъемников, ручных регулировок зеркал.

Нет регулировки руля по вылету, отсутствует и вертикальная регулировка положения сиденья.

Также нет электроусилителя руля, чему после Fiat Punto я несказанно рад — уж очень много было проблем с электроусилителем, особенно в зимний период. Нет ни магнитолы, ни динамиков, зато есть проводка!

Из благ:

• две подушки безопасности;
• ABS;
• корректор фар (за два года вождения ни разу не пользовался, нужен ли он вообще?).

И, наверное, все. Кстати, еще интересная вещь — нет бардачка. Точнее, он есть, но крышку для него нужно покупать отдельно, а пока красуется обычный карман.

Такая же ситуация с тахометром, отсутствия которого я не замечаю из-за его цены в 200—300 у. е. Хочешь ездить как барин — плати, я же хочу просто ездить. Меня это не пугает, сразу вспомнил слова своего папы в 1996 году: «Если нет наворотов, то и ломаться нечему». Тогда юношеский максимализм не позволял мне согласиться, сейчас же полностью с этим солидарен.

«А где всё?»

Первым делом пришлось покупать автозвук — были приобретены магнитола и динамики. Устанавливал сам с другом. Заглушку-полочку под место для магнитолы обрезал канцелярским ножом. Получилась рамка стоимостью 20 у. е., даже покупать не пришлось. Динамики устанавливаются в штатные места только 4″ и только 2 шт. Хочешь больше — придется «резать» полку багажника или же делать подиумы в дверях (в дорестайлинговых моделях, как у меня, они не предусмотрены). Люблю хороший звук, но тратить на него денег нет смысла. Особенно если учесть, что дорога на работу занимает 15—20 минут, а по городу часто ездить не приходится. Впрочем, мне двух динамиков и радио хватает.

За счет сдвинутого вперед лобового стекла и выпирающей панели не сразу скажешь, что сидишь в мини-машинке. Чего добивались инженеры, так это создать впечатление просторности. Им удалось. Сиденья имеют только продольную регулировку и угол положения спинки, подголовник не регулируется, он сделан цельным со спинкой, смотрится эстетично и красиво. Жестковато, но удобно. Задние сиденья у меня без подголовников. Сиденья в меру твердые, спринт в 300 км моя спина восприняла без усталости и болей.

Сзади сидеть тоже удобно. Мой рост — 170 см, располагаюсь с комфортом. Кстати, залезать на задние кресла взрослым людям неудобно, приходится сгибаться, а вот дети запрыгивают лихо. Диван сзади твердоват, сам не езжу там, сказать особо ничего не могу, но дети не жаловались. Боковые стекла сзади глухие, вклеенные в кузов. Как у иллюминатора самолета — ребятишки в восторге.

Помню, как жена села в салон первый раз и спросила: «А где всё?» Конечно, сразу после Nissan Primera с большим экраном посреди торпедо кажется, что нет вообще ничего, но все необходимое присутствует.

Особое место около руля занимает пиктограмма спидометра, на котором расположена одна стрелка, указывающая на текущую скорость движения. Уровень топлива и пробег отображаются на небольшом ЖК-экранчике. Температуры двигателя нет; если же температура охлаждающей жидкости поднимется выше нужного — загорится контрольная лампа.

Все выглядит красиво и аскетично. Управление печкой вынесено в центр консоли, тут же выше находится магнитола, ниже — прикуриватель и всякие подстаканники-ниши. Ночью все приборы подсвечиваются приятным янтарным светом. Пластик дешевый, на ощупь не очень приятный, на морозе дубеет и потрескивает, но подогнано все аккуратно.

Дверные карты частично прикрывают металл. С другой стороны, никогда не забудешь, какого цвета у тебя краска. Печка не очень хороша, С1 в этом отношении холоден, греет, но любители тепла будут разочарованы. Можно поставить картонку, но я не любитель «колхоза». Через 2 км неспешной езды в салон, который прогревается долго для своего размера, начинает поступать тепленький воздух, через километров 10—15 можно потихоньку снимать куртку.

Про багажник скажу одно — для покупок из магазина его хватает, и это скорее не багажник, а как раз таки бардачок. Для загородных поездок, скорее всего, придется складывать спинку задних сидений, что уменьшит количество посадочных мест.

Задняя дверь открывается только ключом снаружи. Мне часто лазить не приходится, все можно кинуть в салон.

При езде очень пачкается заднее стекло, обзорность из-за этого страдает. Очень удобно парковаться задом, стекло в третьей двери — это и есть задний бампер. Когда паркуешься передом, то кажется, что сейчас упрешься в припаркованную машину. Выходишь, а там еще метр.

Шумоизоляции, можно сказать, просто нет. Слышно все, начиная от шума шин и заканчивая рокотом двигателя при активном разгоне, а тут, как говорится, погромче музыку!

Расход — суперэкономичный

Бака в 35 литров мне хватает на 540—580 км при соотношении 30% поездок по городу, а 70% — по трассе. Это зимой. В среднем получаем расход 6,5 литра на сотню, что, учитывая мою резвую манеру езды, очень экономно. Зимой всегда включаю ближний свет и печку на «двойку» как минимум.

Недавно была сессия, 15 дней подряд ездил к железнодорожному вокзалу с ул. Калиновского, то есть около 30 км каждый день. Одного бака хватило на 480 км (100% города). Учитывайте заторы, прогревы, пробуксовки во дворах, а это 7,3 литра на 100 км. Цифры говорят сами за себя. Сам частенько кручу двигатель почти до отсечки. Задавшись целью сэкономить, думаю, можно к моему пробегу на баке накинуть 100—150 км.

Максимально мне удалось однажды разогнаться до 150 км/ч, но машина не для гонок, а МКАД не предназначена для таких скоростей. Оптимальная — в диапазоне 90—120 км/ч, то есть для наших дорог это то, что доктор прописал.

Сердце «воробушка» 3-цилиндровое, привод ГРМ — цепной, есть система газораспределения VVTi. Двигатель шумноват на высоких оборотах, но звук в салоне классный. За счет несбалансированности всех моторов с тремя и менее цилиндрами и малого веса как самого кузова автомобиля, так и алюминиевого блока двигателя, на холостых оборотах вибрация передается на кузов.

На АИ-95 трясет меньше. Им и «кормлю». Разгоняется веселее и заводится в морозы бодрее. Расход на АИ-92 и АИ-95, в принципе, одинаковый. Масла нужно 3,2 литра, езжу 10—12 тыс. в год и меняю, соответственно, перед зимой. Очень неудобный щуп, до сих пор не понимаю, как им пользоваться.

Проблем в мороз пока не возникало, заводится с пол-оборота. Динамики двигателя в городе хватает с лихвой, на трассе тоже, но надо крутить мотор и переключаться на пониженную передачу. Можно даже погоняться. До 60 км/ч разгон очень даже хороший, не верится, что под капотом «литровик». После 70—80 км/ч не так резво, но тянет уверенно. Однако если в салоне едут пассажиры или добавляется багаж на килограмм так 100... Все! Забудьте про малый расход и разгон за 14 секунд до 100 км/ч.

Руль крутится не совсем легко, хотя на работе бывшие владельцы «Жигулей» откровенно смеялись. Мне же сравнивать было не с чем. При быстром разгоне руль сам выкручивается вправо (все из-за разных длин полуосей), держать надо. Проблема знакома владельцам переднеприводных авто, не считаю минусом конкретной модели.

Педали сцепления и газа тросовые, тугие. Подвеска короткоходная, городская. Стыки за счет короткой базы проезжаешь почти как «лежачие полицейские» на машине бизнес-класса. Зато управляемость неплохая, если можно так выразиться в отношении автомобиля с П-образной балкой сзади и поднимающейся «задней лапкой» на крутых поворотах.

На ходу прижимная сила растет с увеличением скорости, при 100 км/ч и более машина не «рыскает» по дороге. Мне, во всяком случае, настройка подвески нравится — и не расхлябанная, и не чрезмерно спортивная. Однако стоит выехать на Логойский тракт или Партизанский проспект, настроение резко ухудшается от долбежки подвески и постоянного кручения рулем для объезда ям и стыков. Хочется пересесть на общественный транспорт. Вот на ровном качественном покрытии — желание ехать и ехать (владельцы авто с низкопрофильными колесами меня поймут). Резина у меня 155/65 R14, что тоже сказывается на комфортности и управляемости.

В городе напрягает разве то, что приходится крутить руль при парковке. Напомню, усилителя у меня нету, тут я с грустью вспоминаю Punto с электроусилителем и режимом City. Первое время даже переживал по этому поводу, сейчас же привык. Клиренс для покорения сугробов и заснеженных дворов годится, он составляет всего лишь 13 см, а вот уже узкие шины и малый вес портят картину проходимости (на зиму, может, стоило взять «шиповку»?): к бордюру не подступишься — упрешься бампером или того хуже — сломаешь.

* * *

Знаете, никогда не задумывался до этого момента над плюсами и минусами. Наверное, только сейчас я понял, сколькими удобствами приходится пренебрегать, выбирая машину эконом-класса, ведь наша жизнь — сплошной компромисс. Все минусы покрываются невысокой ценой, экономичностью, внешним видом, издержками на содержание и, главное, малыми габаритами. Да, это не спорткар, не престижный седан, не «корч», высасывающий семейный бюджет, а просто «воробушек», которого многие не заметят: нахохлится и поедет, шумя двигателем и шурша маленькими шинками. Наверное, это любовь, любовь человека к груде металла, металла, выглядящего так красиво и мило!

С правилами участия в конкурсе «Авто моё» и списком автомобилей, обзоры которых были ранее опубликованы или готовятся к публикации, можно ознакомиться здесь.