Безобщественный транспорт. Можно ли подвинуть личный автомобиль?
У жителей Минска должна быть возможность добраться до работы не более чем за 45 минут. Это прописано не в какой-нибудь инструкции шофера автопарка, а в указе (№385 от 30 августа 2011 г.) президента! Но как выполняется данное требование, если ехать на общественном транспорте, например, из Шабанов в Курасовщину? Впрочем, это риторический вопрос. Эксперты пришли к выводу: сейчас минчанину намного выгоднее использовать частную машину, чем автобус или даже метро. Отсюда заторы в центре, проблемы с парковками и ухудшающаяся экологическая обстановка. «Но сейчас есть предпосылки, чтобы изменить ситуацию: в столице незаметно произошла революция в сфере общественного транспорта — принята новая концепция его развития», — говорят эксперты. По их мнению, троллейбусы и автобусы при определенных условиях могут составить конкуренцию личному автомобилю.
Общую оценку минскому общественному транспорту поставили сами пассажиры во время социологического опроса — 3,79 по пятибалльной шкале. Люди жаловались на то, что он медленный, некомфортный, порой пахучий. Были жалобы, конечно, и на давку в салоне. Сам факт подобного социологического опроса — уникальный. Ведь общественный транспорт всегда был очень замкнут на внутренних стимулах (интервал движения, график, опрятный вид водителя и пр.) и практически не интересовался мнением пассажиров. Разве что «в разрезе жалоб». А жалуются, как известно, единицы, потому что «против системы не попрешь», ну и так далее.
Оказалось, больше всего минчан не устраивает стоимость проезда (оценка — 3,13). Тут нужно сделать пояснение: люди готовы платить и 4500, и 5000 рублей за талончик, но только если поездка будет сопряжена с соответствующим уровнем комфорта и удобства за эти деньги. Получаем же битком набитый троллейбус в час пик, и попробуй еще до валидатора дотянись с нижней ступеньки! Пока действующие нормативные акты действительно используют термин «качество», не определяя конкретные критерии его достижения, политкорректно замечают эксперты.
— Сейчас транспортники получают оплату по факту: мы перевезли — вы заплатите, — рассказывает председатель Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров на транспорте (БАЭС) Юрий Важник. — А должно быть так: перевезли с заданным уровнем комфорта — тогда заплатим. Причем эти условия будут прописаны в контракте — прямые субсидии необходимо привязать к системе обеспечения качества. Аналогичная система стимулов действует в ЕС. Почему же у нас такого не может быть? Среди критериев: доступность, скорость сообщения, требования к салону и так далее. Важно, чтобы для транспортников это было не понуканием, а они сами заинтересовались результатом. Концепция принята Мингорсоветом. Планируется, что будет создана комиссия по транспорту.
В чем же сейчас общественный транспорт проигрывает личному?
Автомобиль обходится дешевле
Дано: если сравнивать прямые затраты на проезд — талончик и стоимость бензина, то общественный транспорт, возможно, обойдется дешевле. Но давайте будем объективны: время тоже деньги и эти издержки нужно учитывать. А если еще принять во внимание, что троллейбус-автобус нужно ждать, делать пересадки, то выйдет, что личная машина обходится дешевле. Это подсчитали эксперты БАЭС.
Городской транспорт Минска (метрополитен, автобус, троллейбус, трамвай) ежегодно перевозит около 900 млн пассажиров (4 млрд пассажиро-километров) в год. С одной стороны — огромная цифра, но с другой — это всего 40% от общего пассажирооборота. Остальные 60% приходятся на автомобили. Переводя на футбольный язык, 4:6 в пользу личных машин. Это хорошо заметно, например, на проспекте Дзержинского, где общественный транспорт занимает всего 10—15% от общего потока.
Инфраструктура улично-дорожной среды заточена сейчас под использование частных автомобилей. А место общественному транспорту выделяется по остаточному принципу, хотя по всей логике должно быть наоборот. «Мы подсчитали, что использовать личную машину с учетом временных и иных издержек даже дешевле, чем ездить на автобусе или трамвае, — приводят такие данные специалисты БАЭС. — Бензин по сравнению со странами ЕС у нас недорогой, за парковку в центре города платить не надо. Посмотрите: содержание городского электротранспорта, для которого необходима специальная инфраструктура, обходится в полтора раза дороже!»
Будет: по планам, каждая вторая поездка минчан должна приходиться на общественный транспорт. То есть его доля в пассажирообороте составит не менее 50%. «Как этого можно достигнуть? — продолжает Юрий Важник. — Во-первых, повысив приоритет общественного транспорта. Сейчас, например, в городе всерьез планируется выделение полос для него. Ведутся разговоры, как будет лучше — контролировать с помощью видеокамер или конструктивно выделить крайний правый ряд. Во-вторых, неминуемы меры по ограничению автомобилизации — в частности, введение платы за парковку и, возможно, за въезд в центр города. В Лондоне долго не могли решить, как пересадить бизнесменов на общественный транспорт. В итоге ввели плату за въезд в центр города и построили отдельную ветку метро, ведущую в Сити. Теперь белые воротнички говорят: я что, сумасшедший ехать на работу на машине? Заметьте, как поменялась позиция!»
Автобусы-троллейбусы не успевают за машинами
Дано: наш общественный транспорт (пожалуй, за исключением метро) еле тянется! Троллейбусы и автобусы, загнанные в крайний правый ряд, кланяются каждому столбу. А тем временем машины пролетают мимо. Специалисты подсчитали: по скорости сообщения лидирует метро с его 40 км/ч, на втором месте — автомобиль с 36 км/ч, на третьем — маршрутка (25 км/ч), а самые медленные — трамвай и троллейбус (18 км/ч). Но эксперты отмечают, что говорить только о скорости сообщения некорректно. Нужно учитывать также время, потраченное на то, чтобы дойти до остановки, дождаться транспорта и т. д., то есть скорость поездки. А по этому показателю безоговорочный лидер как раз машина — 26 км/ч.
Будет: время поездки на автомобиле останется примерно таким же. А вот общественному транспорту планируется придать ускорение. В общем-то, такая попытка уже предпринималась. В трамваях устанавливали электронные метки. Система узнавала о приближении трамвая к перекрестку и включала для него зеленый сигнал светофора. Таким образом общественный транспорт получал приоритет. Это лишь одно из планируемых мероприятий: предполагается, что выделение полос также увеличит среднюю скорость автобусов-троллейбусов и она перестанет быть пешеходной.
Талончики дорожают, а комфорта не добавляется
Дано: всякий раз при повышении тарифов на проезд мы слышим: общественный транспорт остается убыточным и пр., и пр. Талончики дорожают, но для пассажиров практически ничего не меняется. Те же коробки троллейбусов подъезжают к остановкам, и по-прежнему в салонах в часы пик тесно. По данным БАЭС, уровень окупаемости городского транспорта в Минске даже после совершенствования технологии оплаты проезда составляет 45—50%. Однако пользователи видят ситуацию иначе — после повышения оплаты они ожидают улучшений, но этого не происходит.
Будет: эксперты предлагают применять бóльший спектр способов повышения рентабельности. «В частности, маркетинг рекламы на транспорте, организационные схемы стимулирования снижения затрат, их разделение и оптимизация на перевозку и инфраструктуру, специализация и оптимизация непрофильных активов», — перечисляют специалисты.
Они также предлагают по-иному проводить контроль оплаты проезда: «В Финляндии „зайцев“ измеряют в тоннах. Это более правильно: если определенный показатель достигает критического значения, туда направляют ревизоров. У нас контроль часто осуществляется вслепую. Хотя сейчас внедрена новая система оплаты проезда. Достаточно установить датчики, которые будут отслеживать реальное число пассажиров и сигнализировать об этом».
В часы пик не протолкнуться
Дано: даже светофоры в Минске научились подстраиваться под часы пик. А общественный транспорт ходит по заведенке. Часто наблюдаешь такую картину: утром в направлении жилых микрорайонов идут пустые двойные троллейбусы-автобусы, а в сторону центра города — забитые под завязку. Сотрудники БАЭС исследовали пять минских маршрутов. Выяснилось, что в часы пик критичный уровень обслуживания в автобусах №1 и троллейбусах №53 — 153 и 141 пассажир в салонах соответственно! Транспортники объясняют все особенностью замкнутого цикла, но почему на конечной нельзя накопить определенное число подвижного состава, а в пиковый момент отправить его на линию?
Будет: эксперты считают, что менять ситуацию нужно несколькими способами. В том числе переносом начала рабочего/учебного дня для определенных организаций и вузов. А также оптимизацией организации дорожного движения, введением специальных планов регулирования во время часа пик. Благоприятно также должна сказаться, по мнению БАЭС, дифференциация платы за проезд в общественном транспорте по времени и условиям транспортной нагрузки.
Чтобы пересесть, приходится долго идти с остановки на остановку
Дано: это еще одна давнишняя проблема минского транспорта. Чтобы пересесть с одного транспорта на другой, нужно непременно идти, пересекать дорогу, а иногда спускаться под землю. Говоря научным языком, интермодальное время связи неудовлетворительное. Классический пример — Привокзальная площадь, где путь от поезда до остановки автобуса или трамвая занимает до 10 минут.
Будет: предлагается оптимизировать маршрутную сеть, по-иному располагать остановочные пункты, приблизить разные виды транспорта друг к другу. Скажем, городская электричка на данный момент — это вещь в себе, хотя могла бы быть прекрасно интегрирована с троллейбусной сетью и метрополитеном. Например, почему нет остановки электрички возле пр. Дзержинского или на ул. Тимирязева?
В общественном транспорте сложно перевозить маленьких детей и инвалидов
Дано: в средней зоне салона общественного транспорта обычно расположена площадка для колясок. Однако попробуйте туда попасть! Для начала предстоит преодолеть ступеньки или же перескочить с бордюра на пол троллейбуса или автобуса (не говоря уже про трамвай). Потом вам еще предстоит объяснить другим пассажирам, что во-о-он та наклейка касается именно вас.
Будет: хотят все же реализовать то, о чем говорят долгое время — технические решения по созданию безбарьерной среды в терминалах, пересадочных узлах, на остановочных пунктах. Одновременно повысить в этом отношении требования к подвижному составу.
* * *
— В Вильнюсе, если автобус опоздал на две минуты, перевозчик платит городу штраф в 400 евро. В то же время если на остановке по какой-то причине будет отсутствовать информационная табличка (сорвало ветром, украли, повредили хулиганы и др.), то владелец улицы обязан выплатить такую же сумму перевозчику, — приводит пример Юрий Важник. — Это и есть применение стандарта качества. Поэтому автобусы там, как правило, не опаздывают, а наличие табличек проверяет специальный человек. В результате четко прописанные правила игры позволяют пассажиру получать удобство и комфорт.
Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. db@onliner.by
