Первая в стране компания по продаже электромобилей: «Если во дворе появится один EV, соседи выстроятся в очередь. Дело за инфраструктурой»
Сейчас в Беларуси дилеры пока стесняются продавать автомобили с электрическим двигателем. Известно лишь о Kia Soul EV, который был куплен минчанином у официалов примерно за $30 тысяч. Согласитесь, далеко не каждый готов отдать такие деньги не только за машину, которую еще не догнала местная инфраструктура, но и за авто с ДВС. Первая в стране компания, которая решила сделать ставку на будущее, готова продавать ввезенные из США электромобили за $16—20 тысяч. По убеждениям руководителя фирмы, они сами (то есть частные предприятия и лица, а не государство) должны сделать первый шаг по развитию инфраструктуры, а желающие стать обладателями электрокаров подтянутся.
Стоит понимать, что мы беседуем с руководителем фирмы на тему бизнеса. Экология, экономия в государственных масштабах — слова красивые, однако прямую прибыль не приносят. Развитие электротранспорта в стране — это, бесспорно, движение вперед. Однако любое развитие должно приносить доход. Мы спросили у директора компании Григория Саргсяна, как он пришел к этому делу и почему считает его прибыльным в будущем. «Мы одними из первых в Беларуси стали заниматься ввозом автомобилей из США. Какое-то время они стоили дешевле, скажем, немецких. Потом повысились таможенные пошлины. То, что стоило 6 тысяч, стало обходиться в 16. Еще в 2007 году, во время визита в Санта-Монику, я впервые увидел электрическую заправку: здание обычное, но вместо колонок стояли штепсели и розетки. На следующий год заинтересовался маленькими городскими электрокарами Chrysler. Тогда же в Штатах почтовая служба закупила партию трехколесных машин на электродвигателе у китайцев. Тогда и решил, почему бы не продолжить старый бизнес, только с акцентом на электромобилях», — вспоминает руководитель фирмы.
«После отмены ввозных пошлин на электромобили в странах Таможенного союза, я тут же вылетел в Китай — там эта сфера развивается с космической скоростью, — рассказывает специалист. — Дело в том, что в стране с 1,3-миллиардным населением всячески пытаются противостоять автомобилизации (речь о ДВС). Очередь на получение номеров там доходит до 2—3 лет. А машинки, двигающиеся со скоростью до 50 км/ч, могут их не иметь, и права водителям в этом случае не нужны — такой у них закон. Производители смекнули, что эту нишу могут занять электромобили с простенькими аккумуляторами. Я посетил три завода. Одни переделывают ДВС под электро (например, Lifan), другие полностью собирают сами. Мы чуть не отгрузили три контейнера автомобилей у компании Tiger. Но вовремя опомнились: взглянули с точки зрения покупателя. В реальности белорусы не стали бы вкладывать 12—13 тысяч (после растаможки) в машины, где напрочь отсутствовали бы понятия комфорта и безопасности».
«Мы сконцентрировались на тех моделях, которые, собственно, сейчас и ездят по Минску: Nissan Leaf, Mitsubishi i-MiEV, Ford Focus Electric и других, — говорит Григорий. — Речь идет о „свежей вторичке“ — машинах не старше трех лет. Мы их привозим из США и после таможенных процедур выставляем здесь за $14—16 тысяч. Новая же стоит около 30 тысяч. Конечно, вначале нужно было протестировать новшество на себе. В качестве испытуемого выбрал Ford Focus Electric. Сразу рассчитал экономию. На авто с двухлитровым ДВС у меня уходило в среднем 10 литров на сотню, а то и больше. Я как обычный городской житель проезжаю примерно 3 тысячи километров в месяц. В денежном эквиваленте это около 3,3 миллиона трат только на топливо. На этот пробег, чтобы „заправиться“ электричеством даже по самому дорогому тарифу (для юрлиц), придется потратить 820 тысяч. На ТО (масла, фильтры) тратиться не нужно, чуть ли не единственный расходник — антифриз раз в два года. В статье Onliner.by подсчитали, что на среднюю машину в год уходит около 40 миллионов. Представьте, что примерно $2,5 тысячи в год вы могли бы не вкладывать в авто, а отложить. Мой Ford Focus Electric купили буквально через два дня после размещения объявления о продаже».
Главные препятствия в деле покупки электромобиля в умах белорусов — вопросы ремонта и низкий запас хода. Тот же Mitsubishi i-MiEV на одном заряде может проехать не больше 120 километров. Соответственно, в холод машина проедет еще меньше. Выходит, из Минска дальше Молодечно не уедешь (с учетом обратного пути). Tesla, у которой запас хода составляет более 300 километров, стоит уже отнюдь не $16 тысяч, массовой моделью ее не назовешь. Альтернативой должен стать не столь дорогой Chevrolet Bolt с показателем в 320 километров, но на рынке он появится в 2016 году. Можно рассуждать, что многие горожане далеко не ездят и могут за целый год не выбраться за пределы МКАД, однако ясно одно: однажды необходимость дальней поездки все же возникнет и тогда владелец не сможет рассчитывать на электромобиль. Конечно, можно переночевать в чужом городе и подзарядить авто, можно воспользоваться мобильным приложением, подсказывающим размещение «готовых помочь» розеток. Однако, на наш взгляд, эти методы расходятся с понятием комфорта. Проблема упирается в сеть станций для зарядки, инфраструктуру, которой в Беларуси нет. «Требовать ее развития только от государства бессмысленно, надо что-то и самим делать, — уверен собеседник. — В США есть послабление в налогообложении, существуют выделенные полосы для владельцев авто с электромоторами (в том числе для гибридов). В Латвии инвестировали 30 миллионов евро в отрасль. Но это не про нас. Потому мы решили действовать первыми».
«В конце апреля мы направили в Мингорисполком письмо с просьбой разрешить нам установку станций зарядки в разных районах города, — говорит о планах руководитель фирмы. — Сейчас их только две на примерно 35 минских электрокаров. К слову, пять из них продали именно мы. Просим у городских властей разрешения на установку 8—10 станций зарядки. Оборудование закупим сами. Станцию можно установить возле любого фонарного столба, там уже подведено 220 вольт. Вопрос только в бумагах: в наших СТБ указано, каким должен быть фонарный столб, и дополнить конструкцию кабелем или розеткой пока нельзя. Так же, как и невозможно вывести кабель для зарядки во двор многоэтажки. ЖЭС не позволит. А нужны только кабель, антивандальный короб и счетчик, работающий, например, по принципу „таблетки“ на АЗС. Пока же владеть электромобилем может только хозяин гаража или загородного дома.
Надеемся, в ближайшие три месяца нам удастся исправить ситуацию. Когда инфраструктура будет хотя бы на минимальном уровне, люди сами станут чаще интересоваться электрокарами. После этого уже можно будет говорить о стимулировании на госуровне: об экологии, потреблении „излишков“ электроэнергии, вырабатываемой электростанциями ночью, бесплатных парковках. Впоследствии для привлечения клиентов многие компании сами захотят установить станции (загородные АЗС, банки, паркинги и супермаркеты). Появятся они и возле зданий массовых мероприятий, стадионов и арен, начнутся закупки для корпоративных автопарков. Все это давно уже есть в развитых странах. Например, в Японии количество электрозаправок (насчитывается около 40 тысяч) превышает число бензиновых АЗС. В Европе за последние три месяца продали 27 тысяч электрокаров. История повторится и у нас. Вопрос лишь, с какими темпами, но это уже зависит от ближайших решений властей. Подписанный участниками ЕЭК (РБ, РФ, Казахстан) 29 апреля договор о стимулировании производства электромобилей и строительства инфраструктуры, надеемся, ускорит этот процесс».
Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. vv@onliner.by
