Это называется «совмещенная велодорожка», когда на тротуаре, где ходят пешеходы, наносится соответствующая разметка, призванная вместить туда велосипедистов и разграничить потоки. В этом году сеть совмещенных велодорожек в Минске должна была расшириться на 100 км, а общая цель для города, озвученная ранее, — 450 км совмещенных велодорожек и только 50 км магистральных (таких как минская велодорожка из Чижовки в Веснянку).

«Идея сама по себе неплоха и используется во многих странах мира, — говорят в Минском велосипедном обществе. — Если велосипедистам не разрешается двигаться по проезжей части, а тротуары, как в Минске, достаточно широкие, то велодорожки на них — это действительно выход».

Разумеется, очень важно, чтобы такая организация движения была понятна всем участникам. Понятна, удобна, а значит — эффективна. Какие, например, возможны варианты?

«Нужно учитывать, что велосипедисты больше любят асфальт. Ехать по нему действительно удобнее. Пешеходов устраивает тротуарная плитка. Используя это, можно разграничивать потоки», — отметили в Минском велообществе. В столице такое решение используется на главной велодорожке, где велосипедисты движутся по асфальту, а пешеходы — по обустроенному рядом тротуару из плитки.

Но, к сожалению, велодорожки на тротуарах в Минске не могут похвастаться плюсами велосипедной магистрали.

Другой вариант — цветовое обозначение. Если велосипедная дорожка обозначена другим цветом, то, выходя на нее, пешеход будет обращать внимание на происходящее там, где ему, собственно, не место.

В столице этот прием также знают. Его использовали на некоторых пешеходных переходах, где по пути следования велосипедистов нанесли разметку зеленого цвета, чтобы привлечь внимание водителей. Впрочем, цветовая гамма не добавит безопасности, если велосипедист сам о себе не позаботится. Нужно понимать, что чем быстрее он едет, тем меньше времени на реакцию остается у водителя, который, к примеру, поворачивает направо.

И опять же, для Минска такой цветовой код пока в новинку. Даже главная велодорожка и тротуар практически на всей протяженности — одного цвета, серого. Что уж говорить о совмещенных велодорожках.

В Минском велообществе рассказали и о еще одном возможном способе разграничения потоков — разноуровневых велосипедной дорожке и тротуаре. Достаточно, к примеру, утопить велодорожку на пару сантиметров по сравнению с тротуаром, и велосипедистам будет не с руки выскакивать на пешеходную зону. И наоборот.

Но это — теория, это — проектные решения, которые требуют и немалого объема работ, и определенных затрат.

В Минске же попытались создать велодорожки на тех самых тротуарах, которые долгое время использовали в основном пешеходы, где люди привыкли двигаться не считаясь ни с какой разметкой. Просто начертили белые полосы, не всегда даже своевременно снабжая их соответствующими обозначениями. Возникла путаница и оттого — отторжение такого подхода. Велосипедисты не ездят там, где им нарисовано. Пешеходы ходят где вздумается. Почему?

Отсутствие обозначений

Полоса разделяет пешеходную зону надвое — иногда поровну, иногда в других пропорциях. Какие-то обозначения при этом часто появляются значительно позже. Минчанка, молодая мама, на своей страничке в популярной социальной сети задалась вопросом: по какой стороне дороги она должна гулять со своим ребенком, чтобы не рисковать оказаться не там и не попасть под колеса велосипеда.

От незнания рождаются теории:

1. Обе полосы предназначены для пешеходов. Разделяют потоки.
2. Обе полосы предназначены для велосипедистов. Где хотим, там и едем.
3. Одна полоса для пешеходов, другая — для велосипедистов. Путаница с тем, какая для кого.
4. Это вообще ничего не значит.

Для себя девушка определила так: левая сторона для пешеходов, правая (ближе к проезжей части) для велосипедистов. «А на самом деле как? Хочу ясности, где мне везти коляску и где безопасно отпустить руку ребенка», — задается она вопросом.

«Логично, если велосипедисты движутся ближе к проезжей части, а пешеходы — по другой стороне тротуара. Как правило, там располагаются так называемые точки притяжения для пешеходов: проходы во дворы, магазины, аптеки и т. д.», — пояснили в Минском велосипедном обществе.

Однако ближе к дороге находятся остановки общественного транспорта, куда пешеходу также нужно пройти. Это значит, что не допустить пересечения маршрутов пешехода и велосипедиста все равно не удастся.

Непродуманность

Велосипедисты жалуются на то, что совмещенным велодорожкам в Минске не хватает продуманности. Если тротуар разбит, то и велосипедисты, и пешеходы будут стремиться в первую очередь объехать или обойти ямы и выбоины. И нет им дела до нарисованной по раздробленному полотну линии.

На велодорожке не должно быть препятствий. Почему-то этот очевидный факт не всегда учитывается. К примеру, совмещенную велодорожку на проспекте Независимости нарисовали у края тротуара, ближе к проезжей части. В некоторых местах там один за одним расположены канализационные люки, зачастую выступающие над уровнем тротуарной плитки. Ехать по такой поверхности и неудобно, и небезопасно. Люди и не едут. А велодорожка вроде как есть. Вот же она, нарисована.

Причем если для горных велосипедов с широкой резиной и амортизацией ситуация не критична, то любителям шоссейных велосипедов приходится тяжело. И это, по сути, является одним из факторов, провоцирующих на сознательное нарушение ПДД и езду по ровному асфальту проезжей части.

Нередко на велодорожке (это же край тротуара) оставляют мусорные урны.

Хватает и ливневых решеток, куда может провалиться и застрять.

Люди жалуются на высокие бордюры. В центре города работа по исправлению ситуации заметна, но спальные районы этим похвастаться не могут.

Еще один яркий пример непродуманности нанесения разметки мы обнаружили на улице Калиновского, непосредственно в районе пересечения с проспектом Независимости. Здесь дорожку нарисовали таким образом, что посреди нее оказались... фонарные столбы.

 Человеческий фактор

«Эти тротуары не создавались с расчетом на велосипедное движение. Изначально их обустраивали для пешеходов, и после смены формата в сущности изменилось немногое. Пешеходы по-прежнему воспринимают тротуары как свою территорию, а велодорожки — как ее часть», — отметил заместитель директора по развитию сети velozona.by Игорь Давыденко.

На практике это означает, что даже двигаясь по размеченной дорожке, велосипедисту приходится всегда быть начеку и нередко снижать скорость вплоть до полной остановки, дабы не въехать в пешехода, который и не подозревает, что кому-то помешал.

Запутать может даже разметка, которая в отдельных местах предлагает велосипедисту ехать то слева, то справа от разделительной линии.

И, конечно же, остается вопрос ширины велодорожки и тротуара. Пешеходам не нравится, когда велосипедистам отдают слишком много места. С другой стороны, узкая велодорожка неэффективна. Встречные велосипеды не могут разъехаться, и кому-то приходится нарушать разметку: выезжать либо на зеленую зону, либо на пешеходную часть. Но ведь именно этого пытаются избежать те, кто рисует велодорожку на тротуаре.

Примером того, как разметка может действовать эффективно, можно считать обустройство пешеходных переходов. Велосипедисты оценили предоставленную возможность не спешиваться на некоторых переходах вдоль наиболее популярных велосипедных маршрутов в городе.

И вместе с тем не всегда на этих переходах достаточно места и велосипедистам и пешеходам. Это, увы, зачастую сводит на нет все усилия по их обустройству.

А иной раз переходам просто не уделяют достаточно внимания.

Проехав город вдоль и поперек, в том числе на велосипеде, мы делаем вывод, что в Минске все-таки можно найти эффективный способ бесконфликтно развести по разные стороны тротуара пешеходов и велосипедистов. Этому способствуют и ширина улиц, и относительно небольшая загруженность на них. Работа ведется, но она должна быть более осмысленной, более продуманной в мелочах.

Большинство велосипедистов с радостью будет двигаться по отведенной им полосе, не рискуя ни на кого наехать, если эта полоса будет с хорошим покрытием и если на ней больше никого и ничего не будет. А адекватным пешеходам и в голову не придет соваться под колеса, если их маршруты и маршруты велосипедистов будут разведены.

Пока мелкие недоработки, люки, столбы и бордюры сводят усилия на нет. А проблема уже требует оперативного решения. Число велосипедистов в городе растет. Скоро их будет полмиллиона. На оживленных участках пешеходы рискуют остаться в меньшинстве. При отсутствии работающей схемы движения это грозит конфликтными ситуациями и столкновениями на тротуаре.

«Немало минчан сейчас используют велосипед для поездок на работу, еще больше — только мечтают об этом. Изо дня в день „прессовать“ тротуар, считать бордюры и спускаться в переходы — такая перспектива радует далеко не каждого. Все это сдерживает рост числа активных велосипедистов, коих в Минске всего около 1,5%. Для сравнения, во многих европейских городах регулярно пользуется велосипедом около трети населения», — отметил Игорь Давыденко.

По его словам, совмещенные велодорожки (то, в каком состоянии они существуют сейчас) — это аллегория общей ситуации, когда велосипедисты находятся в подвешенном состоянии и практически нигде не могут считаться полноправными участниками дорожного движения. «На проезжую часть их не пускают, чтобы не мешали автомобилистам, а на тротуарах волей-неволей они и пешеходы мешают друг другу. Чтобы решить проблему, мало нарисовать белую линию», — считает замдиректора сети velozona.by.

И еще одно. Всем участникам дорожного движения стоит спокойнее и доброжелательнее относиться друг к другу. Большинства конфликтов и на дороге, и на тротуаре вообще не должно быть. Так всем будет спокойнее.

 

 

Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. nak@onliner.by