Эксперт: не может большинство водителей нарушать, это значит, трактовка и правила неверные
Главный информационный повод 2016 года неожиданно подбросило МВД, предложившее либерализовать дорожные порядки. В самом деле, ведь не может же большинство автомобилистов быть нарушителями. Это ненормальная ситуация, когда все вокруг виновны! Но если говорить всерьез, то необходимо поднимать целый пласт вопросов. Например, нужно ли повышать скорость на МКАД до 120 км/ч? Какие документы надо признать необязательными? Когда инспекторов сменят камеры, датчики, контроллеры? Разговариваем с председателем Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров на транспорте Юрием Важником о том, где стоит сделать послабления водителям и чем это чревато.
— Общая философия дорожного движения заключается в том, что система должна быть настроена под пользователей, — говорит эксперт. — Статистика же показывает, что нарушают большинство водителей Беларуси. Но это парадокс! Не могут все действовать ошибочно, неправильно. Люди обычно поступают рационально, в соответствии с собственным пониманием безопасности. Вопрос: что же это за правило, если ему не следуют пользователи? Значит, оно само или его трактовка неверные.
Уже был красноречивый пример на МКАД. В 2014 году там установили камеры скорости. Автоматический контроль снизил аварийность на 5—10% за счет предотвращения существенных нарушений и концентрации внимания на скоростном режиме. А в 2015-м на некоторых участках кольцевой появились знаки «100». Уровень аварийности не изменился, но часть «лихачей» (намеренно берем это слово в кавычки) одномоментно перешла в разряд добропорядочных водителей. При этом поток не стал двигаться быстрее. То есть люди как ездили, так и ездят. Просто они официально перестали быть нарушителями. Дело в статусе.
— Другой феномен. Общество устроено так, что в нем всегда будут те, кто пытается выйти за рамки, — продолжает Юрий Важник. — В любой стране есть 10—15% людей, которые будут нарушать правила. От этого никуда не денешься. Такова данность.
Вообще, «15» — очень знаковая цифра для организации дорожного движения. Ключевым параметром является 85%-ная обеспеченная скорость. В Швеции, например, считается нормальным определять требования к техосмотру так, чтобы отправлять на техобслуживание именно 15% автомобилей, причем не важно — будут это старые «корчи» или абсолютно новый премиум-класс. Цель — чтобы автовладелец прошел некоторые технические процедуры, отрегулировал двигатель и т. д.
Огромное число нарушений касается превышения скорости. В МВД заговорили о том, что надо бы поднять порог ответственности за превышение с +10 до +20 км/ч. Но поспешно поправились, мол, это правило будет действовать лишь на отдельных участках трасс. Тут, конечно, возникает вопрос, зачем городить огород — сейчас есть все инструменты, просто надо установить или скорректировать соответствующие знаки, и все!
Эксперт также убежден, что повышение лимита ответственности до +20 км/ч — ошибочный шаг.
— Зазор в 20 км/ч — это слишком много. Сейчас работает принцип 15%. А 85% водителей чувствуют себя достаточно комфортно и значительно не превышают, — рассказывает председатель БАЭС. — Только представьте: при предлагаемых изменениях там, где по обоснованным показаниям установлен знак «40», у водителя в голове будет фигурировать 59 км/ч, т. е. он сможет ехать в полтора раза быстрее. Вся суть ограничения девальвируется.
Однако, может, в самом деле стоит пойти другим путем и пересмотреть действующие знаки? Как утверждает эксперт, в Минске это происходит регулярно. В прошлом году, например, был повышен скоростной режим на участках проспекта Дзержинского и Долгиновского тракта, а понижен — на проспекте Победителей.
— А сколько уже лет ходят разговоры о повышении скорости на кольцевой до 120 км/ч. Ведь под это значение она проектировалась при реконструкции. Стоит ли? — спрашиваем.
— По нашим оценкам, средняя скорость существенно не изменится, — прогнозирует Юрий Важник. — В интернете все ратуют за увеличение лимита, но наше исследование показывает, что выше 120 км/ч редко кто едет даже на хорошей трассе. Под пистолетом водителей не заставишь ускориться. Большинство рационально. Ну зачем? Выигрыш во времени для средней поездки по МКАД — около 40 (!) секунд. Чтобы приехать на целую минуту раньше и занять место на диване? А тут еще расход топлива получится повышенным. А нерациональные 15% сгенерируют рост аварийности для себя и для других.
Немалое раздражение вызывают у автомобилистов и проверки на дороге, когда останавливают без видимых причин, просят предъявить документы. Нужно ли патрулировать улицы вообще? В Западной Европе полицию редко увидишь на трассах.
— Контроль нужен. Но разумный, экономный и безопасный, и мы постепенно будем идти по пути замены человека технологиями. Только на МКАД запланировано проводить 16 видов автоматического контроля — от соблюдения дистанции и скоростного режима до наличия действующей страховки, — называет цифры председатель БАЭС. — Это все возможно проверить с помощью технологии распознавания регистрационных знаков.
По словам специалиста, вот-вот технологии стремительно придут на улицы города, а инспекторов заменят видеокамеры, контроллеры, датчики: «Контроль патруля будет нужен там, где без него не обойтись. Например, на выезде с паромов, ходящих через Балтийское море, всех водителей проверяют на алкоголь. Потому что есть риск употребления спиртного автомобилистами во время ночного переезда. Но на улицах дорожных полицейских практически не увидишь».
При этом надо учитывать особенности каждой страны. В Беларуси, например, много, часто и с удовольствием выпивают. Уровень потребления алкоголя у нас выше, чем в любой западной системе. Степень агрессии здесь также несоизмеримая. Для этого есть метод кнута и пряника. Но полное снятие контроля противопоказано.
— Когда в Украине упразднили ГАИ, произошел резкий всплеск аварийности, — напоминает о неудачном опыте наших южных соседей эксперт. — Кривая стала снижаться только тогда, когда структуру в спешном порядке восстановили.
А вот на что стоит обратить внимание, так это на вред от лишней регламентации. Огромное число дорожных знаков и предписаний как бы снимают с участника движения необходимость самостоятельно оценивать и обеспечивать безопасность. Начинается «игра в кошки-мышки», в которой главным последствием представляется наказание от ГАИ, а не ДТП. В информационном шуме зачастую теряются реально важные сведения.
— В свое время в Берлине меня поразило отсутствие многих знаков, которые у нас бы обязательно стояли, — вспоминает специалист. — На пешеходном переходе, например, разметка есть, а знаков нет. В Норвегии удивило другое. Оказалось, что там пешеходы имеют право пересекать дорогу на красный сигнал светофора. Но при этом они берут на себя ответственность, а организаторы движения технически делают все возможное, чтобы эта ответственность не была чрезмерной.
Многие тезисы, о которых говорит эксперт, так или иначе включены в городскую программу по повышению безопасности «Добрая дорога». Юрий Важник — один из ее авторов. За пять лет, что она действует, в Минске произошли изменения. Одно из главных — безопасность на дорогах повысилась, меньше стало учетных ДТП, жертв и пострадавших.
— Когда начиналась «Добрая дорога», мы ориентировались на Швецию, хотя тогда это казалось недостижимой целью. Но спустя пять лет мы вышли на шведский уровень начала 2000-х, — отмечает председатель БАЭС. — Обогнали Брюссель и Ригу, приблизились к Берлину и Стокгольму. Теперь равняться нужно на них.
А отправной точкой стала программа «Минус 100», поддержанная тогдашними милицейскими руководителями Владимиром Наумовым и Леонидом Фармагеем. Основной ее принцип был сведен к одному только названию, в котором, однако, была четко прописана цель (на сто жертв дорожных аварий меньше ежегодно). Госавтоинспекция пошла на беспрецедентные меры, сдерживая аварийность. В первый же год (это был 2007-й), а потом и в последующие вплоть до 2015-го обещание удавалось выполнять.
Однако водители часто воспринимают любую дорожную программу критически — как наступление на собственные интересы. Взять хотя бы набившие оскомину «спящие полицейские».
Впрочем, по данным БАЭС, это не сказалось негативно на скорости сообщения: «В Минске она составляет менее 35 км/ч. В условиях заторов снижается до 20 км/ч. А чтобы поднять значение хотя бы до 21 км/ч, необходимо провести массу сложных мероприятий. В то же время каждая искусственная неровность в среднем предотвращает одну гибель в десять лет».
Постепенно «спящие полицейские» будут заменяться более мягкими вариантами — заужениями, искривлениями и пр. Вместе с тем время простых решений прошло. Да, были выделены левые повороты, на перекрестках добавлены фазы для поворачивающих налево, установлены светофоры на аварийных пешеходных переходах. Напряжение в местах концентрации ДТП удалось снять: стало меньше столкновений, снизилось число наездов на пешеходов.
— Мы продемонстрировали темп снижения аварийности выше мирового. Это, конечно, обусловлено тем, что начиналось все с довольно большого количества аварий, — признает Юрий Важник. — Но в то же время мы неплохо сработали. Сейчас ветер дует в нужную сторону, есть хорошая, правильная мотивация и у руководителей, и у специалистов. Да и горожане могли заметить: опасность снизилась, вместе с тем скорость сообщения во многих местах существенно возросла, но главное — все меньше наших людей получают травмы в автомобильных происшествиях. «Доброй дороге — 2» быть, нас ждет новая эпоха в дорожном движении. Мы реально можем в ближайшее время выйти на уровень самых безопасных городов мира. Перед нами новые возможности — улицы станут умными, будет запущена интеллектуальная транспортная система. И это не просто набор гаджетов, речь о симфонии технологий, системе для управления транспортным спросом.
Читайте также:
- 24 часа онлайн. Репортаж из «дежурки» Минской ГАИ
- Минск: замена «спящих полицейских», светофоры на площади Победы, закрытие левых поворотов возле «Белой вежи»
Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. nak@onliner.by
